Podstawowe międzynarodowe źródło prawne prawa transportu lotniczego. Informacyjne materiały edukacyjne

Reżim prawny środowiska transportu lotniczego decyduje charakter prawny przestrzeni powietrznej, w której wykonywany jest lot, a także kontrola nad nią przez służby ruchu lotniczego (ATS).

Ze swej natury przestrzeń powietrzna jest podzielona na suwerenną przestrzeń powietrzną określonego państwa (art. 1 Konwencji chicagowskiej o międzynarodowym lotnictwie cywilnym z 1944 r.) oraz międzynarodowa przestrzeń powietrzna.

Przez suwerenność rozumie się przestrzeń znajdującą się nad terytorium państwa, do której z kolei zalicza się przestrzenie (masy) lądu i przyległych wód terytorialnych, znajdujące się pod zwierzchnictwem danego państwa.

Jeżeli państwo ma prawo ustalać własne zasady w swojej przestrzeni powietrznej, bezpieczeństwo lotów międzynarodowych osiąga się poprzez przestrzeganie zasad ICAO. Zgodnie z tym ostatnim, międzynarodowa przestrzeń powietrzna jest podzielona na rejony informacji powietrznej. Region informacji o lotach to przestrzeń powietrzna w granicach ustalonych z uwzględnieniem możliwości urządzeń nawigacyjnych i kontroli ruchu lotniczego. Obejmuje: drogi lotnicze, strefy i tory lotu statków powietrznych, na których zapewniane są służby ruchu lotniczego.

Głównym międzynarodowym źródłem prawa, regulują transport lotniczy Konwencja o ujednoliceniu niektórych zasad dotyczących międzynarodowego przewozu lotniczego, podpisany w 1929 r. w Warszawie i uzupełniony w 1955 r. Protokołem haskim. Do Konwencji przystąpiło ponad 100 państw, a Protokołem haskim uczestniczy ponad 90 krajów, w tym Rosja (na zasadzie sukcesji zobowiązań ZSRR). Konwencja została następnie uzupełniona Porozumieniem montrealskim z 1966 r., Protokołem gwatemalskim z 1971 r. i Protokołem montrealskim z 1975 r., które albo zostały podpisane i ratyfikowane przez bardzo niewiele państw, albo nie weszły w życie.

Transport powietrzny wystawiony na podstawie biletu podróżnego, kwitu bagażowego lub dokumentu przewozu lotniczego.

Bilet wydawane podczas przewozu pasażerów i musi zawierać następujące informacje:

Miejsca odlotów;

Miejsca postoju;

Miejsca docelowe

Kwoty płatności.

Podczas transportu bagażu rejestrowanego zostanie Ci wydany kontrola bagażu, które można połączyć z biletem podróżnym. W obu przypadkach musi zawierać te same informacje, co karta podróżna.

Bilet podróżny i kwit bagażowy stanowią dowód zawarcia umowy przewozu i jej warunków. Ich brak, nieprawidłowości lub utrata nie ma wpływu na istnienie i ważność umowy przewozu.

Na przewóz ładunku (towaru) wydawany jest certyfikat transportu lotniczego dokument. Dokument przewozu lotniczego nadawca sporządza w trzech oryginalnych egzemplarzach i przekazuje wraz z towarem. Pierwszy egzemplarz jest oznaczony jako „dla przewoźnika” i podpisany przez nadawcę. Drugi egzemplarz przeznaczony jest dla odbiorcy, podpisany przez nadawcę i przewoźnika i musi towarzyszyć towarowi. Trzeci egzemplarz jest podpisywany przez przewoźnika i zwracany nadawcy po przyjęciu towaru.

Nadawca odpowiada za prawidłowość informacji i oświadczeń dotyczących towaru, które wprowadza do dokumentu przewozu lotniczego. Nadawca będzie za to odpowiedzialny za jakąkolwiek szkodę poniesioną przez przewoźnika lub inną osobę, za którą przewoźnik ponosi odpowiedzialność, wskutek nieprawidłowości, niedokładności lub niekompletności informacji lub ogłoszeń przekazanych przez nadawcę.

Nadawca jest zobowiązany podać informacje i dołączyć do dokumentu przewozu lotniczego dokumenty niezbędne do dopełnienia formalności celnych lub policyjnych przed wydaniem towaru odbiorcy. Nadawca odpowiada przed przewoźnikiem za wszelkie straty, które mogą wyniknąć z braku, niedostateczności lub nieprawidłowości tych informacji i dokumentów, z wyjątkiem przypadków winy przewoźnika lub osób przez niego dostarczonych.

Odpowiedzialność ponosi przewoźnik za szkody spowodowane opóźnieniem w transporcie lotniczym pasażerów, bagażu lub towarów.

Przewoźnik odpowiada za szkody powstałe na skutek śmierci, przechowywania lub innych obrażeń ciała pasażera, jeżeli wypadek powodujący szkodę miał miejsce na pokładzie statku powietrznego lub podczas jakichkolwiek czynności związanych z wsiadaniem i wysiadaniem.

Przewoźnik odpowiada za szkodę powstałą w razie zniszczenia, utraty lub uszkodzenia bagażu rejestrowanego lub towaru, jeżeli zdarzenie powodujące szkodę miało miejsce podczas transportu lotniczego.

Przewóz lotniczy (w rozumieniu poprzednich ustępów) obejmuje okres czasu, w którym bagaż lub towar znajduje się pod opieką przewoźnika, niezależnie od tego, czy ma to miejsce na lotnisku, na pokładzie samolotu, czy w innym miejscu w przypadku lądowania poza lotniskiem.

Przewoźnik jest zobowiązany złóż powiadomienie:

W przypadkach, gdy realizacja zleceń nadawcy jest niemożliwa;

Po przybyciu towaru na lotnisko docelowe.

Roszczenie odpowiedzialności musi zostać wniesiona, według wyboru powoda, na terytorium jednego ze stanów rejestracji strony umowy, albo przed sądem właściwym dla miejsca zamieszkania przewoźnika, albo w miejscu głównej siedziby jego przedsiębiorstwa albo w miejscu, w którym ma on siedzibę, za pośrednictwem której zawarta została umowa, albo w sądzie przeznaczenia.

Roszczenie z tytułu odpowiedzialności cywilnej można zgłosić w ciągu dwóch lat od daty przybycia do miejsca docelowego lub od dnia, w którym samolot powinien był przybyć, lub od chwili zatrzymania przewozu. Jeżeli w ustalonym terminie nie zostaną zgłoszone zastrzeżenia co do obowiązków przewozu, roszczenia wobec przewoźnika nie zostaną uwzględnione.

Poprzedni

O reżimie prawnym środowiska transportu lotniczego decyduje charakter prawny przestrzeni powietrznej, w której wykonywany jest lot, a także kontrola nad nią przez służby ruchu lotniczego (ATS).

Ze swej natury przestrzeń powietrzna dzieli się na suwerenną przestrzeń powietrzną danego państwa (art. 1 Konwencji chicagowskiej o międzynarodowym lotnictwie cywilnym z 1944 r.) oraz międzynarodową przestrzeń powietrzną.

Przez suwerenność rozumie się przestrzeń znajdującą się nad terytorium państwa, do której z kolei zalicza się przestrzenie (masy) lądu i przyległych wód terytorialnych, znajdujące się pod zwierzchnictwem danego państwa.

Jeżeli państwo ma prawo ustalać własne zasady w swojej przestrzeni powietrznej, bezpieczeństwo lotów międzynarodowych osiąga się poprzez przestrzeganie zasad ICAO. Zgodnie z tym ostatnim, międzynarodowa przestrzeń powietrzna jest podzielona na rejony informacji powietrznej. Rejon informacji powietrznej to przestrzeń powietrzna znajdująca się w granicach ustalonych z uwzględnieniem możliwości urządzeń nawigacyjnych i kontroli ruchu lotniczego. Obejmuje: drogi lotnicze, strefy i tory lotu statków powietrznych, na których zapewniane są służby ruchu lotniczego.

Głównym międzynarodowym źródłem prawa regulującym transport lotniczy jest Konwencja o ujednoliceniu niektórych zasad dotyczących międzynarodowego przewozu lotniczego, podpisana w 1929 r. w Warszawie i uzupełniona w 1955 r. Protokołem haskim. Do Konwencji przystąpiło ponad 100 państw, a Protokołem haskim uczestniczy ponad 90 krajów, w tym Rosja (na zasadzie sukcesji zobowiązań ZSRR). Konwencja została następnie uzupełniona Porozumieniem montrealskim z 1966 r., Protokołem gwatemalskim z 1971 r. i Protokołem montrealskim z 1975 r., które albo zostały podpisane i ratyfikowane przez bardzo niewiele państw, albo nie weszły w życie.

Na przewóz lotniczy wydawany jest bilet podróżny, kwit bagażowy lub dokument przewozu lotniczego.

Bilet podróżny wydawany jest na przewóz osób i musi zawierać następujące informacje:

• - miejsce wyjazdu;
• - miejsca postoju;
• - miejsca docelowe
• - wielkość płatności.

Podczas przewozu bagażu rejestrowanego wystawiany jest kwit bagażowy, który można połączyć z biletem podróżnym. W obu przypadkach musi zawierać te same informacje, co karta podróżna.

Bilet podróżny i kwit bagażowy stanowią dowód zawarcia umowy przewozu i jej warunków. Ich brak, nieprawidłowości lub utrata nie ma wpływu na istnienie i ważność umowy przewozu.

Do transportu ładunku (towaru) wydawany jest dokument przewozu lotniczego. Dokument przewozu lotniczego nadawca sporządza w trzech oryginalnych egzemplarzach i przekazuje wraz z towarem. Pierwszy egzemplarz jest oznaczony jako „dla przewoźnika” i podpisany przez nadawcę. Drugi egzemplarz przeznaczony jest dla odbiorcy, podpisany przez nadawcę i przewoźnika i musi towarzyszyć towarowi. Trzeci egzemplarz jest podpisywany przez przewoźnika i zwracany nadawcy po przyjęciu towaru.

Nadawca odpowiada za prawidłowość informacji i oświadczeń dotyczących towaru, które wprowadza do dokumentu przewozu lotniczego. Nadawca ponosi odpowiedzialność za wszelkie szkody poniesione przez przewoźnika lub inną osobę, za którą przewoźnik ponosi odpowiedzialność, w wyniku nieprawidłowości, niedokładności lub niekompletności informacji lub reklam przekazanych przez nadawcę.

Nadawca ma obowiązek udzielić informacji i dołączyć do dokumentu przewozu lotniczego dokumenty niezbędne do dopełnienia formalności celnych lub policyjnych przed przekazaniem towaru odbiorcy. Nadawca odpowiada wobec przewoźnika za wszelkie straty, jakie mogą wyniknąć z braku, niedostateczności lub nieprawidłowości tych informacji i dokumentów, z wyjątkiem przypadków winy przewoźnika lub osób przez niego dostarczonych.

Przewoźnik odpowiada za szkody spowodowane opóźnieniem w przewozie lotniczym pasażerów, bagażu lub towaru.

Przewoźnik odpowiada za szkody powstałe w razie śmierci, przechowywania lub innych obrażeń ciała pasażera, jeżeli wypadek powodujący szkodę miał miejsce na pokładzie statku powietrznego lub podczas wszelkich czynności związanych z wsiadaniem i wysiadaniem.

Przewoźnik odpowiada za szkodę powstałą w razie zniszczenia, utraty lub uszkodzenia bagażu rejestrowanego lub towaru, jeżeli zdarzenie powodujące szkodę miało miejsce podczas przewozu lotniczego.

Przewóz lotniczy (w rozumieniu poprzednich ustępów) obejmuje okres czasu, w którym bagaż lub towar znajduje się pod opieką przewoźnika, niezależnie od tego, czy ma to miejsce na lotnisku, na pokładzie samolotu, czy w innym miejscu w przypadku lądowania poza lotniskiem.

Przewoźnik ma obowiązek zawiadomić:

• - w przypadkach, gdy realizacja zleceń nadawcy jest niemożliwa;
• - po przybyciu towaru na lotnisko docelowe.

Powództwo o odpowiedzialność należy wytoczyć, według wyboru powoda, na terytorium jednego ze stanów rejestracji strony umowy, albo przed sądem właściwym dla miejsca zamieszkania przewoźnika, albo w miejscu siedziby przewoźnika głównej siedzibie swojego przedsiębiorstwa lub w miejscu, w którym posiada biuro, za pośrednictwem którego zawarta została umowa, lub w sądzie przeznaczenia.

Roszczenie z tytułu odpowiedzialności cywilnej można zgłosić w ciągu dwóch lat od daty przybycia do miejsca docelowego lub od dnia, w którym samolot powinien był przybyć, lub od chwili zatrzymania przewozu. Jeżeli w ustalonym terminie nie zostaną zgłoszone zastrzeżenia co do obowiązków przewozu, roszczenia wobec przewoźnika nie zostaną uwzględnione.

5 .5 Międzynarodowy transport morski

Najbardziej złożone zagadnienia prawne powstają w międzynarodowym transporcie morskim. Tłumaczy się to zarówno różnorodnością relacji w tym obszarze (przedmiocie regulacji), jak i odmiennym charakterem źródeł regulacji prawnych (wraz z normami konwencji i ustawodawstwem krajowym, obowiązują zwyczaje morskie, zarówno krajowe, jak i międzynarodowe). popularne).

Pierwszy akt prawny, który określał międzynarodowy status konosamentu, była Brukselska Konwencja o ujednoliceniu niektórych zasad dotyczących konosamentów, która została przyjęta pod auspicjami Międzynarodowego Komitetu Morskiego w 1924 roku. Konwencja nosi nazwę Reguły Haskie i weszła w życie 2 czerwca 1931 r.

W 1968 roku przyjęto dodatkowy protokół do Konwencji, zwany Regułami z Visby, który wszedł w życie 6 grudnia 1978 roku.

W ramach UNCITRAL opracowano nową konwencję, przyjętą w 1978 roku w Hamburgu, zwaną Konwencją Narodów Zjednoczonych o przewozie towarów drogą morską, zwaną Regułami Hamburskimi, która weszła w życie w listopadzie 1992 roku.

Z uwagi na brak jedności wśród państw w zakresie stosowania wszystkich powyższych konwencji, nie działają one wzajemnie wykluczając się.

Zgodnie z Regułami haskimi z 1924 r., przed lotem przewoźnik ma obowiązek dołożyć należytej staranności, aby:

• - doprowadzić statek do stanu zdatnego do żeglugi;
• - odpowiedni personel, wyposażenie i zaopatrzenie statku;
• - przystosować i doprowadzić do stanu odpowiedniego do przyjmowania, transportu i przechowywania ładunków, ładowni, chłodni i chłodni oraz wszelkich innych części statków, w których przewożony jest ładunek.

Po otrzymaniu towaru i przejęciu go przewoźnik, kapitan lub agent przewoźnika jest obowiązany na żądanie załadowcy wystawić mu dokument przewozowy zwany listem przewozowym. Dokument ten spełnia trzy funkcje:

• - służy jako dowód przyjęcia ładunku do transportu;
• - jest dokumentem tytułowym;
• - pośredniczy w zawarciu umowy przewozu w liniowej żegludze morskiej.

Postanowienia Reguł haskich obejmują trzy grupy zagadnień decydujących w przewozie towarów drogą morską:

• - tryb sporządzania listów przewozowych i ich szczegóły;
• - odpowiedzialność przewoźnika morskiego za szkody poniesione przez właściciela ładunku;
• - tryb zgłaszania roszczeń do przewoźnika morskiego. Reguły Haskie ustanawiają odpowiedzialność za utratę lub uszkodzenie ładunku, dlatego obejmują prawie wszystkie opcje odpowiedzialności przewoźnika oceanicznego wobec właściciela ładunku. Przepisy dotyczące odpowiedzialności mają charakter obowiązkowy i nie powinny mieć miejsca żadne odstępstwa od nich moc prawna. Odpowiedzialność przewoźnika sformułowana jest w formie wykazu podstaw zwalniających go od odpowiedzialności. Ta lista obejmuje 17 zasad. Ani przewoźnik, ani statek nie ponoszą odpowiedzialności za straty lub szkody powstałe lub wynikające z:
• - działania, zaniedbania lub zaniechania kapitana, członka załogi, pilota lub pracowników przewoźnika w zakresie nawigacji lub zarządzania statkiem;
• - pożar, chyba że powstał z winy przewoźnika;
• - ryzyko, niebezpieczeństwo lub wypadek na morzu lub na innych wodach żeglownych;
• - siła wyższa;
• - działania militarne;
• - działania elementów antyspołecznych;
• - aresztowanie lub zatrzymanie przez władze, władców lub lud, albo zajęcie sądowe itp.

W zakresie procedury zgłaszania roszczeń wobec przewoźnika Regulamin Haski określa następującą procedurę:

• - oświadczenie o naprawie szkody należy złożyć przewoźnikowi na piśmie w momencie dostarczenia ładunku; w przeciwnym razie towar uważa się za dostarczony zgodnie z opisem w liście przewozowym;
• - w przypadku braku możliwości natychmiastowego rozpoznania strat, oświadczenie można złożyć w terminie trzech dni od dnia dostarczenia towaru;
• - termin przedawnienia roszczeń wobec przewoźnika z tytułu strat wynosi rok od dnia dostarczenia ładunku.

Regulamin haski nie zawiera żadnych przepisów dotyczących jurysdykcji i arbitrażu. Kwestię tę regulują zwyczajowe zasady panujące w żegludze handlowej. Zgodnie z przyjętą praktyką spór rozpatruje się zazwyczaj w miejscu, w którym znajduje się główna siedziba przewoźnika. Jeżeli w liście przewozowym zawarto zapis na sąd polubowny, również jest on uznawany za ważny, jednak wyklucza możliwość poddania sporu sądowi państwowemu.

Reguły z Visby rozszerzyły zakres Konwencji brukselskiej z 1924 r., stosując ją do każdego listu przewozowego:

• - jeżeli został wydany w jednym z uczestniczących państw;
• - transport odbywa się z portu znajdującego się w jednym z państw uczestniczących;
• - jeżeli w liście przewozowym znajduje się wzmianka o jego podporządkowaniu Regułom haskim.

Limit odpowiedzialności zmieniony Regulaminem Visby wynosi 10 tysięcy franków Poincaré za sztukę lub jednostkę ładunku lub 30 franków Poincaré za 1 kg masy brutto utraconego lub uszkodzonego ładunku, w zależności od tego, która wartość jest wyższa. To ograniczenie odpowiedzialności obowiązuje, jeżeli nadawca nie określił wartości ładunku w liście przewozowym.

Przepisy hamburskie z 1978 r. mają szerszy zakres. Obejmują przewóz zwierząt, ładunków na pokładzie oraz towarów niebezpiecznych. Zawierają dodatkowe 13 obowiązkowych szczegółów listu przewozowego. Wszystkie postanowienia regulaminu są obowiązkowe.

Granicę odpowiedzialności przewoźnika morskiego zgodnie z Regułami Hamburskimi ustala się dwojako. W przypadku krajów członkowskich MFW jest ona wyrażana w SDR (XDR – specjalne prawa ciągnienia). Limit odpowiedzialności wynosi 835 SDR za sztukę lub jednostkę ładunku lub 2,5 SDR za 1 kg masy brutto utraconego lub uszkodzonego ładunku. Wydłużony jest także termin przedawnienia roszczeń wobec przewoźnika w stosunku do Regulaminu Haskiego i wynosi dwa lata.

W przeciwieństwie do Reguł Haskich, Reguły Hamburskie zawierają zasady dotyczące zarówno jurysdykcji, jak i arbitrażu. Powód, według własnego wyboru, może wystąpić z pozwem do sądu w miejscu:

• - główne przedsiębiorstwo pozwanego;
• - zawarcia umowy przewozu, jeżeli pozwany posiada tam przedsiębiorstwo handlowe lub agencję, za pośrednictwem której umowa została zawarta;
• - port załadunku lub port rozładunku;
• - w dowolnym miejscu określonym w umowie przewozu drogą morską.

5.1. Umowy międzynarodowe Federacja Rosyjska

Podstawą systemu umów międzynarodowych regulujących transport lotniczy są postanowienia Konwencji o międzynarodowym lotnictwie cywilnym z 1944 r. (Konwencja chicagowska). Częścią Konwencji jest Karta Organizacji Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego (ICAO), wyspecjalizowanej agencji ONZ. Osiemnaście załączników do Konwencji, a także dokumenty opublikowane przez ICAO, zawierają regulacje dotyczące międzynarodowego lotnictwa – normy, zalecane praktyki, procedury.

Federacja Rosyjska uczestniczy w ponad 130 dwustronnych umowach międzynarodowych dotyczących usług lotniczych. Traktaty te, w oparciu o postanowienia Konwencji Chicagowskiej, definiują prawa handlowe współpracujących państw w zakresie przewozu lotniczego pasażerów, bagażu, ładunku i poczty, które (prawa) realizują wyznaczone przez państwo linie lotnicze (faktyczni użytkownicy praw) zgodnie z zawartymi przez nie umowami handlowymi. „Pakiet” takich praw obejmuje siedem tzw. „swobod powietrznych”, obejmujących ruch tranzytowy, transport pomiędzy państwami partnerskimi w ramach umowy oraz transport z państwa będącego stroną umowy do krajów trzecich.

Przykładem regulacji prawa do lotów i transportu na zasadzie dwustronnej jest art. 3 Umowy między Rządem Federacji Rosyjskiej a Rządem Republiki Słowackiej o usługach lotniczych z 1995 r. Zgodnie z tą Umową linia lotnicza wyznaczona przez każdą Umawiającą się Stronę będzie korzystała z następujących praw w przypadku obsługi linii umownej na ustalonym trasa: a) przelot nad terytorium drugiej Umawiającej się Strony bez lądowania; b) dokonywać lądowań na terytorium drugiej Umawiającej się Strony w celach niehandlowych w punktach wskazanych w załączniku do Umowy; c) dokonywać lądowań na terytorium drugiej Umawiającej się Strony w punktach wskazanych w załączniku do Umowy w celu załadunku i (lub) wyładunku pasażerów, poczty i ładunków międzynarodowych.

Przyznania takich praw liniom lotniczym Stron nie można uważać za przyznanie wyznaczonemu przedsiębiorstwu lotniczemu jednej Umawiającej się Strony prawa do przyjmowania na pokład pasażerów, poczty i ładunku w celu ich transportu między punktami na terytorium drugiej Umawiającej się Strony na okres za opłatą lub w ramach wynajmu.

Warunki szerokiej współpracy obejmującej różne regiony w zakresie lotniczego przewozu pasażerów, bagażu i ładunków określa Konwencja o ujednoliceniu niektórych przepisów dotyczących międzynarodowego przewozu lotniczego, 1929 (Konwencja Warszawska z 1929 r.). W 1955 r. Konwencja Warszawska została zmieniona Protokołem haskim, a następnie uzupełniona Konwencją z Guadalajary z 1961 r., Protokołem Gwatemali z 1971 r. i Protokołami montrealskimi (nr 1-4) z 1975 r. Federacja Rosyjska w Protokole Gwatemalskim i Protokoły montrealskie, które przewidywały podwyższenie granic odpowiedzialności przewoźnika bez względu na jego winę, nie wchodzą w grę.

W Konwencji Warszawskiej (zwanej dalej Konwencją zmienioną Protokołem haskim) transport międzynarodowy oznacza każdy przewóz, w którym miejsce wyjazdu i miejsce przeznaczenia (niezależnie od tego, czy następuje przerwa w transporcie czy przeładunku) albo na terytorium dwóch państw będących stronami Konwencji albo na terytorium tego samego państwa będącego stroną, jeżeli przystanek następuje na terytorium innego państwa, choćby to drugie nie było stroną Konwencji. Transport bez takiego przystanku pomiędzy dwoma punktami znajdującymi się na terytorium tego samego Państwa-Strony nie jest uważany za międzynarodowy w rozumieniu Konwencji.

Transport może być realizowany przez kilku kolejno działających przewoźników. Taki transport uważa się za pojedynczy, jeżeli traktuje się go jako jedną operację, niezależnie od tego, czy jest sformalizowany w ramach jednej umowy, czy też serii umów. Transport tego rodzaju nie traci swojego międzynarodowego charakteru tylko dlatego, że jedna lub więcej umów musi być wykonana w całości na terytorium tego samego państwa.

Konwencja nie ma zastosowania do przewozu korespondencji pocztowej i paczki pocztowe.

Konwencja ustanawia jednolite wymagania dotyczące szczegółów dokumentów przewozowych (bilet podróżny, kwit bagażowy, lotniczy list przewozowy), trybu ich wydawania, skutków nieobecności, nieprawidłowego wykonania i zaginięcia.

Centralne miejsce w Konwencji zajmują zasady dotyczące odpowiedzialności przewoźnika. Przewoźnik odpowiada za szkody powstałe w następujących przypadkach:

śmierć, obrażenia ciała lub jakiekolwiek inne uszkodzenie ciała pasażera, jeżeli wypadek skutkujący uszczerbkiem na zdrowiu miał miejsce na pokładzie statku powietrznego lub podczas czynności związanych z wchodzeniem na pokład i schodzeniem ze statku powietrznego;

zniszczenie, utrata lub uszkodzenie bagażu rejestrowanego lub ładunku, jeżeli zdarzenie powodujące szkodę miało miejsce podczas transportu lotniczego;

opóźnienia w transporcie lotniczym pasażerów, bagażu, ładunku. Przewoźnik jest zwolniony od odpowiedzialności, jeżeli udowodni, że podjął wszelkie niezbędne środki w celu uniknięcia szkody lub że podjęcie takich środków nie było możliwe. Jeżeli jednak przewoźnik udowodni, że wina osoby, która poniosła szkodę, była przyczyną szkody lub się do niej przyczyniła, sąd może zgodnie ze swoim prawem wyłączyć lub ograniczyć odpowiedzialność przewoźnika.

Konwencja ogranicza odpowiedzialność przewoźnika za szkody wyrządzone pasażerom, bagażowi, ładunkowi i bagażowi podręcznemu.

Konwencja Warszawska z 1929 r. ustaliła granice odpowiedzialności przewoźnika na 125 000 franków francuskich w złocie za każdego pasażera, 250 franków francuskich w złocie za 1 kg ładunku lub bagażu oraz 5000 franków francuskich w złocie za przedmioty przewożone przez pasażera. Protokół haski podwoił limity odpowiedzialności pasażerów (250 000 francuskich franków w złocie).

Prawo sądu, do którego wniesiono pozew, może ustanowić odszkodowanie w formie płatności okresowych. W takim przypadku równowartość skapitalizowanej kwoty wpłat nie będzie przekraczać 250 000 francuskich franków w złocie. Przewoźnik i pasażer po zawarciu specjalnej umowy mogą ustalić wyższy limit odpowiedzialności.

Jakakolwiek klauzula prowadząca do zwolnienia przewoźnika z odpowiedzialności lub do ustalenia granicy odpowiedzialności niższej niż ustalona w Konwencji jest nieważna i nie rodzi żadnych skutków, przy czym nieważność klauzuli nie pociąga za sobą nieważności samą umowę.

Granice odpowiedzialności nie podlegają zastosowaniu, jeżeli zostanie udowodnione, że szkoda powstała w wyniku działania lub zaniechania przewoźnika, popełnionego z zamiarem wyrządzenia szkody albo powstała przez lekkomyślność ze świadomością, że szkoda mogła powstać w wyniku takiego działania (zaniechanie).

Powództwo o odpowiedzialność należy wytoczyć na terytorium jednego z Państw Stron Konwencji, według wyboru powoda – przed sąd właściwy dla miejsca zamieszkania przewoźnika, według miejsca siedziby jego przedsiębiorstwa, w miejscu, w którym przewoźnik ma biuro, za pośrednictwem którego zawarta została umowa, lub w sądzie przeznaczenia. Konwencja określa termin, w jakim należy zgłosić roszczenie z tytułu odpowiedzialności cywilnej: w ciągu dwóch lat od daty przybycia statku powietrznego do miejsca przeznaczenia lub od dnia, w którym samolot powinien przybyć, lub od chwili zatrzymania przewozu. Tryb obliczania terminu określa prawo sądu, w którym złożono pozew.

Nieliczne normy kolizyjne zawarte w Konwencji odnoszą się do prawa sądu: rozstrzyganie kwestii dotyczących możliwości ustalenia odszkodowania w formie płatności okresowych, zasądzenia powoda kosztów prawnych i innych wydatków poniesionych w procesie, tryb obliczania okresu, po którym powód traci prawo do dochodzenia Konwencja nie rozstrzyga kwestii związanych z trybem ustalania wysokości odszkodowania oraz kręgu osób uprawnionych do odszkodowania w przypadku śmierci pasażera.

Umowa montrealska z 1966 r., podpisana przez linie lotnicze oferujące loty do Stanów Zjednoczonych, podwyższyła limit odpowiedzialności przewoźnika w przypadku śmierci lub obrażeń ciała pasażera w przewozie międzynarodowym realizowanym liniami lotniczymi z przelotem przez Stany Zjednoczone do 75 000 dolarów, włączając opłaty prawne lub do 58 000 dolarów amerykańskich, jeśli koszty prawne są zwracane osobno. Umowa przewiduje odpowiedzialność obiektywną przewoźnika.

W 1971 roku Protokół Gwatemalski sześciokrotnie zwiększył limit odpowiedzialności przewoźnika wobec pasażera w porównaniu do Protokołu haskiego (do 1,5 mln francuskich franków w złocie). Protokół Gwatemali dopuszcza późniejsze podwyższanie tego limitu co pięć lat oraz wprowadza szereg zmian do Konwencji Warszawskiej (regulującej odpowiedzialność przewoźnika za spowodowanie uszczerbku na zdrowiu pasażera bez względu na jego winę; odpowiedzialność przewoźnika z tytułu niezachowania bagaż jest również budowany bez względu na usterkę). Protokół nie uzyskał wymaganej liczby ratyfikacji i nie wszedł w życie.

W Protokołach montrealskich (nr 1-4.) z 1975 r. zakres odpowiedzialności przewoźnika jest wyrażony w SDR. Granicę odpowiedzialności przewoźnika za pasażera określa Protokół nr 1 – 8300 SDR, Protokół nr 2 – 16 600 SDR, Protokół nr 3 – 100 000 SDR; limit odpowiedzialności za 1 kg ładunku wynika z protokołów nr 1, 3, 4-17 SDR.

Konwencja z Guadalajary, w której uczestniczy Federacja Rosyjska, rozszerzyła Konwencję Warszawską i Protokół Haski na transport międzynarodowy wykonywany przez przewoźnika faktycznego (a nie przewoźnika kontraktowego).

5.2. Kodeks lotniczy Federacji Rosyjskiej

oraz zagadnienia międzynarodowego transportu lotniczego

Kodeks lotniczy Federacji Rosyjskiej definiuje międzynarodowy transport lotniczy jako transport, w którym znajduje się miejsce wylotu i miejsce przeznaczenia:

odpowiednio na terytoriach dwóch państw;

na terytorium jednego państwa, jeżeli punkt (punkty) lądowania znajduje się na terytorium innego państwa.

Definicja ta opiera się na postanowieniach Konwencji Warszawskiej z 1929 roku.

Przewoźnik odpowiada wobec pasażera statku powietrznego i właściciela ładunku w sposób określony przez ustawodawstwo Federacji Rosyjskiej, umowy międzynarodowe Federacji Rosyjskiej, a także umowę o przewóz lotniczy pasażerów, umowę o przewóz lotniczy przewozu ładunku lub umowy o przewóz lotniczy poczty. Odpowiedzialność przewoźnika za szkody wyrządzone podczas przewozu lotniczego na życie lub zdrowie pasażera statku powietrznego ustala się zgodnie z przepisami rozdziału 59 Kodeks cywilny RF („Odpowiedzialność z tytułu szkody”), chyba że prawo lub umowa pasażerskiego transportu lotniczego przewiduje wyższy poziom odpowiedzialności przewoźnika, a także umowy międzynarodowe RF.

Za utratę, brak lub uszkodzenie (zepsucie) bagażu, ładunku oraz rzeczy przewożonych przez pasażera podczas międzynarodowego przewozu lotniczego, przewoźnik ponosi odpowiedzialność zgodnie z umowami międzynarodowymi Federacji Rosyjskiej.

Przewoźnikowi przysługuje prawo do zawierania umów z pasażerami, spedytorami lub odbiorcami w celu zwiększenia granic swojej odpowiedzialności w porównaniu do limitów określonych w Kodeksie lotniczym Federacji Rosyjskiej lub umowach międzynarodowych Federacji Rosyjskiej.

Właściciel statku powietrznego za szkody wyrządzone w czasie przewozu lotniczego na życiu, zdrowiu lub mieniu pasażera statku powietrznego, a także za szkody wyrządzone w czasie przewozu lotniczego na życiu, zdrowiu lub mieniu osób trzecich, odpowiada w wysokości przewidzianej w art. przez ustawodawstwo cywilne Federacji Rosyjskiej, chyba że umowa międzynarodowa Federacji Rosyjskiej stanowi inaczej.

Kodeks lotniczy przewiduje obowiązkowe ubezpieczenie od odpowiedzialności cywilnej właściciela statku powietrznego wobec osób trzecich. Podczas wykonywania lotów i prac lotniczych w przestrzeni powietrznej Federacji Rosyjskiej minimalną kwotę ubezpieczenia ustala się w wysokości nie mniej niż dwóch ustalonych minimalnych wynagrodzeń prawo federalne w momencie zawarcia umowy ubezpieczenia, za każdy kilogram maksymalnej masy startowej statku powietrznego. W przypadku wykonywania lotów międzynarodowych i prac lotniczych w przestrzeni powietrznej obcych państw minimalną wysokość sumy ubezpieczenia ustala się zgodnie z ustawodawstwem właściwego państwa obcego.

Ustalono następujące kwoty ubezpieczenia obowiązkowego ubezpieczenia odpowiedzialności przewoźnika wobec pasażera statku powietrznego: w ramach umowy ubezpieczenia na życie i zdrowie pasażera – nie mniej niż tysiąckrotność minimalnego wynagrodzenia za pracę; w ramach umowy ubezpieczenia bagażu – co najmniej dwukrotność minimalnego wynagrodzenia; z tytułu umowy ubezpieczenia rzeczy przewożonych przez pasażera – co najmniej dziesięciokrotność minimalnego wynagrodzenia.

Ubezpieczenie odpowiedzialności przewoźnika wobec pasażerów statku powietrznego wykonującego lot międzynarodowy, w tym odpowiedzialności za utratę, ubytek lub uszkodzenie (zepsucie) bagażu, a także przedmiotów przewożonych przez pasażerów, jest obowiązkowe. Wysokość sumy ubezpieczenia nie powinna być niższa niż kwota przewidziana w umowach międzynarodowych Federacji Rosyjskiej lub ustawodawstwie odpowiedniego państwa obcego.

Zagraniczne przedsiębiorstwa lotnicze, międzynarodowe agencje operacyjne i zagraniczni indywidualni przedsiębiorcy mają prawo prowadzić działalność handlową w zakresie lotnictwa cywilnego w sposób określony przez ustawodawstwo Federacji Rosyjskiej i umowy międzynarodowe Federacji Rosyjskiej.

Kodeks lotniczy Federacji Rosyjskiej (art. 63) przewiduje, że przy wykonywaniu tej działalności należy spełnić następujące wymagania:

1) międzynarodowy transport lotniczy i (lub) prace lotnicze są wykonywane pod warunkiem uzyskania odpowiednich licencji;

2) wymienione przedsiębiorstwa, agencje i przedsiębiorcy nie mają prawa: a) przyjmować na pokłady statków powietrznych pasażerów, bagażu, ładunku i poczty na terytorium Federacji Rosyjskiej w celu transportu lotniczego na terytorium obcego państwa lub przewozić ich do terytorium Federacji Rosyjskiej z terytorium obcego państwa, jeżeli umowa międzynarodowa Federacji Rosyjskiej nie stanowi inaczej lub jednorazowe zezwolenia wydane w sposób ustalony przez Rząd Federacji Rosyjskiej od specjalnie upoważnionego organ w zakresie lotnictwa cywilnego; b) przyjmować na pokłady statków powietrznych na terytorium Federacji Rosyjskiej pasażerów, bagaż, ładunek i pocztę w celu przewozu lotniczego na terytorium Federacji Rosyjskiej bez zezwolenia specjalnie uprawnionego organu w zakresie lotnictwa cywilnego, wydanego w sposób określony przez Rząd Federacji Rosyjskiej.

Zagraniczne przedsiębiorstwa lotnicze mogą otwierać swoje przedstawicielstwa na terytorium Federacji Rosyjskiej zgodnie z ustawodawstwem Federacji Rosyjskiej i (lub) traktatami międzynarodowymi Federacji Rosyjskiej.

Gryaznov V. International regulacje prawne transport lotniczy // Prawo. 1997. nr 8.

Gureev S. A. Problemy kolizyjne prawa morskiego. M.: Stosunki międzynarodowe, 1972.

Ivanov G. G., Makovsky A. L. Międzynarodowe prywatne prawo morskie. Leningrad: Przemysł stoczniowy, 1984.

Lunts L. A. Kurs prawa prywatnego międzynarodowego. W 3 tomach Część specjalna. Ch. IX (napisane przez O. N. Sadikowa i A. L. Makowskiego). M.: Literatura prawnicza, 1975.

Makovsky A. L. Międzynarodowe traktaty o ujednoliceniu prawa morskiego. Izba Handlowo-Przemysłowa ZSRR. Sekcja Żeglugi Handlowej i Prawa Morskiego. M., 1983.

Makovsky A. L. Ujednolicenie prawa morskiego i koncepcja prawa prywatnego międzynarodowego. Radziecki rocznik prawa międzynarodowego. 1979. M.: Nauka, 1980.

Maleev Yu N. Międzynarodowe prawo lotnicze: zagadnienia teorii i praktyki. M., 1986.

Sadikov O. N. Regulacje prawne transportu międzynarodowego. M., 1981.

Yudenkov V. Międzynarodowy transport drogowy // Ustawa 1997. Nr 5.

Transport lotniczy towarów, pasażerów i bagażu w prawie przewozowym międzynarodowym regulowany jest zarówno normami ustawodawstwa krajowego, jak i traktatami międzynarodowymi. Jednocześnie międzynarodowy charakter tego transportu determinuje dużą rolę międzynarodowych organizacji międzyrządowych i pozarządowych w ujednolicaniu norm prawnych i standardów technicznych regulujących transport lotniczy w międzypaństwowym ruchu lotniczym. Najważniejszymi z tych organizacji są Organizacja Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego (ICAO) i Zrzeszenie Międzynarodowego Transportu Lotniczego (IATA). Głównymi źródłami regulacji prawnych dotyczących transportu towarów, pasażerów i bagażu w międzynarodowym ruchu lotniczym są ustawodawstwo krajowe i umowy międzynarodowe. Rosyjskie krajowe akty prawne w tym zakresie obejmują:
. Kodeks lotniczy Federacji Rosyjskiej, zawierający Ch. XV „Transport lotniczy” i rozdz. XVII „Odpowiedzialność przewoźnika, operatora i załadowcy”;
. Federalne przepisy lotnicze „Ogólne zasady transportu lotniczego pasażerów, bagażu i ładunku oraz wymagania dotyczące obsługi pasażerów, nadawców, odbiorców”, zatwierdzone rozporządzeniem Ministerstwa Transportu Federacji Rosyjskiej z dnia 28 czerwca 2007 r. Nr 82 z późniejszymi zmianami. z dnia 30 kwietnia 2014 roku (zwany dalej Regulaminem). Zasady obowiązują przy wykonywaniu krajowego i międzynarodowego przewozu lotniczego pasażerów, bagażu, ładunku na rejsach zgodnych z rozkładem statku powietrznego oraz rejsach dodatkowych (loty rozkładowe) i lotach w ramach umowy czarteru statku powietrznego (loty czarterowe). Przy wykonywaniu przewozów międzynarodowych Regulamin stosuje się w zakresie, w jakim nie jest on sprzeczny z międzynarodowymi umowami Rosji dotyczącymi przewozów lotniczych. Przewoźnicy mają prawo ustalać własne zasady przewozu lotniczego. Zasady te nie mogą być ze sobą sprzeczne Główne zasady transportu lotniczego i pogorszyć poziom obsługi pasażerów, nadawcy i odbiorcy (punkty 2-4 Regulaminu).
Najważniejszą umową międzynarodową w dziedzinie lotniczego przewozu rzeczy, pasażerów i bagażu jest Konwencja Warszawska z 1929 r. o ujednoliceniu niektórych zasad dotyczących międzynarodowego przewozu lotniczego (zwana dalej Konwencją Warszawską). W 1955 r. został on uzupełniony Protokołem haskim (zwanym dalej Protokołem haskim). Obecnie Konwencja Warszawska nabrała prawdziwie uniwersalnego charakteru, a liczba jej uczestników to ponad 100 państw. Rosja jest stroną zarówno Konwencji Warszawskiej, jak i Protokołu haskiego w wyniku sukcesji międzynarodowej. Następnie przyjęto nowe dokumenty zmieniające Konwencję Warszawską. Dotyczy to przede wszystkim Protokołu Gwatemali z 1971 r., który podwyższył limit odpowiedzialności przewoźnika lotniczego za szkodę wyrządzoną życiu i zdrowiu pasażera oraz wprowadził zasadę obiektywnej odpowiedzialności przewoźnika bez względu na jego winę, a także do Protokołów Montrealskich nr 1-4 z 1975 r., które zmieniły jednostkę rozliczeniową przy obliczaniu limitów odpowiedzialności przewoźnika lotniczego poprzez wprowadzenie SDR zamiast franka Poincarégo i potwierdziły zasadę obiektywnej odpowiedzialności przewoźnika.
W 1961 roku przyjęto Konwencję z Guadalajary, uzupełniającą Konwencję Warszawską, mającą na celu ujednolicenie niektórych zasad dotyczących międzynarodowego transportu lotniczego wykonywanego przez osobę inną niż przewoźnik kontraktowy (zwaną dalej Konwencją z Guadalajary). Konwencja z Guadalajary rozszerzyła zasady Konwencji Warszawskiej na operacje transportowe realizowane za pomocą leasingowanych statków powietrznych. Wszystkie wymienione dokumenty tworzyły tzw. system warszawski, który obecnie wydaje się bardzo uciążliwy i nieefektywny ze względu na odmienny skład państw członkowskich w stosunku do każdego dokumentu. Przez wiele lat podnosiła się kwestia połączenia dokumentów ustroju warszawskiego w jedną ustawę i prace w tym kierunku prowadzono w ramach Komisji Prawnej ICAO. Na podstawie opracowanego w jej ramach projektu przyjęto Konwencję montrealską z 1999 r. o ujednoliceniu niektórych zasad dotyczących międzynarodowego transportu lotniczego (zwaną dalej Konwencją montrealską).
Głównym powodem przyjęcia Konwencji Montrealskiej jest to, że koncepcja odpowiedzialności przewoźnika lotniczego, zapisana w Konwencji Warszawskiej na początku XX wieku, nie odpowiada już poziomowi rozwoju i stopniowi niezawodności współczesnego transportu lotniczego. Wraz ze wzrostem tego poziomu priorytety w zakresie regulacji odpowiedzialności przewoźników lotniczych przesunęły się w stronę zapewnienia jak najpełniejszego odszkodowania za szkody wyrządzone ofiarom wypadków lotniczych, co doprowadziło do powstania nowego reżimu prawnego dla międzynarodowego transportu lotniczego zaproponowanego przez Konwencję Montrealską. Ta okoliczność wyjaśnia fakt, że liczba uczestników konwencji szybko rośnie i przekracza obecnie 80 państw. Zatem zespół dokumentów międzynarodowych regulujących transport lotniczy towarów, pasażerów i bagażu w ruchu międzystanowym jest następujący:
1) dokumenty systemu warszawskiego:
. Konwencja Warszawska 1929;
. Protokół haski 1955;
. Protokół Gwatemali 1971;
. Protokoły montrealskie 1975;
. Konwencja z Guadalajary z 1961 r.;
2) Konwencja Montrealska ICAO z 1999 r
Konwencja Warszawska w brzmieniu zmienionym Protokołem haskim ma zastosowanie do każdego międzynarodowego przewozu towarów, pasażerów i bagażu wykonywanego za opłatą samolotem. Dotyczy to również bezpłatnego transportu, jeżeli jest on wykonywany przez linię lotniczą przy użyciu statku powietrznego (klauzula 1, art. 1). Przewozem międzynarodowym w rozumieniu Konwencji Warszawskiej jest każdy przewóz, w którym miejsce wyjazdu i miejsce przeznaczenia, niezależnie od tego, czy następuje przerwa w przewozie, czy też przeciążenie, znajdują się albo na terytorium dwóch państw będących stronami Konwencji, albo na terytorium tego samego państwa uczestnika, jeżeli przystanek następuje na terytorium innego państwa, choćby państwo to nie było stroną konwencji. Transport bez takiego postoju pomiędzy dwoma punktami znajdującymi się na terytorium tego samego państwa będącego stroną konwencji nie jest uważany za międzynarodowy (art. 1 ust. 2).
Konwencja Warszawska ma zastosowanie do całego transportu międzynarodowego spełniającego powyższe wymagania, niezależnie od tego, czy jest on wykonywany przez państwowe linie lotnicze, inne publiczne osoby prawne, czy też prywatne linie lotnicze. Konwencja nie ma zastosowania do przewozu korespondencji pocztowej i paczek pocztowych (art. 2). Międzynarodowy przewóz lotniczy odbywa się na podstawie dokumentów przewozowych, które są dokumentami przewozowymi i potwierdzają zawarcie umowy o przewóz lotniczy. Takimi dokumentami transportowymi są:
1) w umowie przewozu rzeczy drogą lotniczą – lotniczy list przewozowy. Zgodnie z terminologią konwencji jest to dokument przewozu lotniczego, który pełni funkcje zbliżone do listu przewozowego. Ponadto, w przeciwieństwie do konosamentu, lotniczy list przewozowy nie jest dokumentem zbywalnym i nie może zostać przeniesiony w drodze indosu;
2) w umowie pasażerskiego przewozu lotniczego – bilet lotniczy;
3) w umowie przewozu lotniczego bagażu – kwit bagażowy.
Konwencja Montrealska ma zastosowanie do każdego międzynarodowego przewozu pasażerów, bagażu lub ładunku wykonywanego za wynagrodzeniem statkiem powietrznym. Dotyczy to również bezpłatnego transportu realizowanego samolotem przez firmę transportu lotniczego. Transport międzynarodowy to każdy transport, w którym miejsce wyjazdu i miejsce przeznaczenia, niezależnie od tego, czy następuje przerwa w transporcie lub przeładunku, znajdują się albo na terytorium dwóch państw członkowskich, albo na terytorium tego samego państwa członkowskiego, jeżeli uzgodniony postój przewidziany na terytorium innego państwa, nawet jeśli państwo to nie jest Państwem Stroną. Transport bez takiego postoju pomiędzy dwoma punktami znajdującymi się na terytorium tego samego państwa członkowskiego nie jest uważany za międzynarodowy w rozumieniu konwencji (art. 1 ust. 1-2). Podczas przewozu pasażerów wydawany jest indywidualny lub grupowy dokument przewozu zawierający:


Przewoźnik udostępnia pasażerowi przywieszkę identyfikacyjną bagażu dla każdej sztuki bagażu rejestrowanego (klauzule 1, 3, art. 3). Podczas transportu ładunku wystawiany jest lotniczy list przewozowy. Zamiast lotniczego listu przewozowego można zastosować dowolny inny sposób przechowywania informacji o zbliżającym się transporcie. Jeżeli zastosuje się taki inny sposób, przewoźnik na żądanie załadowcy wydaje mu pokwitowanie odbioru towaru umożliwiające mu identyfikację towaru i uzyskanie dostępu do informacji zawartych w ewidencji prowadzonej w ten inny sposób (art. 4 ). Zatem każdy transport podlega Konwencji Warszawskiej i Montrealskiej, jeżeli:
. miejsce wyjazdu i miejsce przeznaczenia transportu, niezależnie od tego, czy następuje przerwa w transporcie, czy przeciążenie, znajdują się na terytorium dwóch państw będących stronami tej czy innej konwencji;
. miejsce wylotu i miejsce docelowe transportu znajdują się na terytorium tego samego państwa będącego stroną tej czy innej konwencji, ale umowa przewozu lotniczego lub w inny sposób przewiduje postój na terytorium innego państwa, nawet jeśli nie jest ono stroną żadnego Konwencja.
Konwencja Warszawska i Montrealska mają zastosowanie do przewozów międzynarodowych realizowanych w ramach regularnych i nieregularnych międzynarodowych usług lotniczych. Obie konwencje mają zastosowanie również do przewozu wykonywanego przez kilku kolejnych przewoźników, jeżeli jest on przez nich traktowany jako jeden przewóz.

1. Regulacje prawne międzynarodowego lotniczego przewozu towarów

Zgodnie z Konwencją Warszawską każdy przewoźnik towarów ma prawo żądać od nadawcy towaru sporządzenia i dostarczenia mu lotniczego listu przewozowego. Każdy nadawca ma prawo żądać od przewoźnika przyjęcia tego dokumentu. Dokument przewozu lotniczego nadawca sporządza w trzech oryginalnych egzemplarzach i przekazuje wraz z towarem (art. 6). Nadawca ma prawo, pod warunkiem wypełnienia wszystkich zobowiązań wynikających z umowy przewozu, rozporządzić ładunkiem albo poprzez zabranie go z powrotem z lotniska odlotu lub docelowego, albo poprzez zatrzymanie go w drodze po wylądowaniu, albo poprzez poinstruowanie jego wydanie w miejscu przeznaczenia lub na innej trasie osobie niż odbiorca wskazany w lotniczym dokumencie przewozu lub żądaniu zwrotu ładunku na lotnisko odlotu, gdyż skorzystanie z tego prawa nie szkodzi ani przewoźnikowi, ani innym osobom nadawcy. Prawo nadawcy do rozporządzania ładunkiem wygasa z chwilą powstania prawa odbiorcy do rozporządzania nim. Ponadto, jeżeli odbiorca odmówi przyjęcia dokumentu przewozowego lub ładunku albo nie będzie można mu ich przekazać, nadawca ponownie nabywa prawo do rozporządzania ładunkiem (art. 12).
Zgodnie z Konwencją Montrealską lotniczy list przewozowy zawiera:
. wskazanie punktów wyjścia i przeznaczenia;
. jeżeli miejsca wyjazdu i miejsca przeznaczenia znajdują się na terytorium tego samego Państwa Członkowskiego, a jeden lub więcej zamierzonych przystanków znajduje się na terytorium innego Państwa, wskazanie co najmniej jednego takiego przystanku;
. wskazanie wagi przesyłki (art. 5).
Lotniczy list przewozowy wystawiany jest przez nadawcę w trzech oryginałach. Pierwszy egzemplarz jest oznaczony jako „dla przewoźnika” i podpisany przez nadawcę. Drugi egzemplarz jest oznaczony jako „dla odbiorcy” i podpisany przez nadawcę i przewoźnika. Trzeci egzemplarz podpisuje przewoźnik, który przekazuje go nadawcy po przyjęciu ładunku. Podpisy przewoźnika i nadawcy mogą być wydrukowane lub ostemplowane (art. 7 ust. 1-3). Lotniczy list przewozowy lub pokwitowanie przewozu ładunku, jeżeli nie zostanie udowodnione inaczej, stanowi dowód zawarcia umowy, przyjęcia ładunku i określonych w nim warunków przewozu (art. 11 ust. 1). Zgodnie ze stanowiskiem N. N. Ostroumowa lotniczy list przewozowy spełnia cztery główne funkcje: do czasu udowodnienia czegoś przeciwnego stanowi dowód zawarcia umowy, przyjęcia ładunku przez przewoźnika, warunków przewozu oraz daje prawo do właściciela ładunku w celu pozbycia się ładunku.

2. Regulacje prawne międzynarodowego przewozu lotniczego pasażerów i bagażu

Zgodnie z Konwencją Warszawską przy przewozie pasażerów należy wystawić bilet lotniczy będący dowodem zawarcia umowy przewozu pasażera i jej warunków. Brak, nieprawidłowe wykonanie lub utrata biletu lotniczego nie ma wpływu na istnienie i ważność umowy przewozu. Ponadto jeżeli za zgodą przewoźnika pasażer zostanie przyjęty na pokład statku powietrznego bez wystawienia mu biletu lotniczego lub jeżeli na bilecie nie będzie zawarta informacja o zastosowaniu do niego zasad Konwencji Warszawskiej, wówczas przewoźnik nie ma prawa powoływać się na granicę swojej odpowiedzialności majątkowej (art. 3 ust. 1-2). W przypadku przewozu bagażu rejestrowanego należy wystawić kwit bagażowy, który stanowi dowód rejestracji bagażu i zawarcia umowy o przewóz bagażu. Brak, nieprawidłowe wykonanie lub utrata kwitu bagażowego nie ma wpływu na istnienie i ważność umowy przewozu. Ponadto, jeżeli przewoźnik zajmie się bagażem bez wystawienia kwitu bagażowego lub jeżeli kwit bagażowy nie zawiera informacji o zastosowaniu do niego Konwencji Warszawskiej, to przewoźnik nie ma prawa odwoływać się do limitu swojego odpowiedzialność majątkowa (klauzule 1-2 artykułu 4).
Zgodnie z Konwencją Montrealską podczas przewozu pasażerów wydawany jest indywidualny lub grupowy dokument przewozu zawierający:
. wskazanie punktów wyjścia i przeznaczenia;
. jeżeli miejsca wyjazdu i miejsca przeznaczenia znajdują się na terytorium tego samego Państwa Członkowskiego, a jeden lub więcej planowanych przystanków znajduje się na terytorium innego Państwa, wskazanie co najmniej jednego takiego przystanku.
Zamiast powyższego dokumentu można zastosować dowolny inny sposób prowadzenia rejestru informacji transportowych. W przypadku zastosowania innych środków przewoźnik oferuje pasażerowi pisemne oświadczenie dotyczące przechowywanych w ten sposób informacji. Przewoźnik udostępnia pasażerowi przywieszkę identyfikacyjną bagażu dla każdej sztuki bagażu rejestrowanego. Pasażer otrzymuje pisemną informację, że w przypadku stosowania Konwencji Montrealskiej reguluje ona i może ograniczać odpowiedzialność przewoźników w przypadku śmierci lub uszkodzenia ciała pasażera, a także w przypadku zniszczenia, utraty lub uszkodzenia rzeczy bagażu i opóźnienia w jego dostawie (punkty 1-4 art. 3).
Jak zauważa V.D. Bordunov, rdzeniem umowy o międzynarodowym przewozie lotniczym pasażerów i bagażu jest obowiązek wyznaczonego przewoźnika do transportu pasażera i jego bagażu z międzynarodowego lotniska w jego kraju na międzynarodowe lotnisko (lotniska) innego kraju . Ze swej natury obowiązek ten można zdefiniować jako obowiązek przewozowy, który pośredniczy w świadczeniu usług niematerialnych przez przewoźnika na rzecz pasażera. Obowiązek przewozowy powstaje po stronie przewoźnika dopiero wówczas, gdy pasażer zapłaci ustaloną za przewóz stawkę, co stanowi dowód jego wyraźnej zgody na warunki przewozu oraz potwierdzenie faktu zawarcia umowy na czas określony. Umowa o międzynarodowy przewóz lotniczy pasażerów ma charakter odpłatny i konsensusowy.
Centralne miejsce w Konwencji Warszawskiej zajmują zagadnienia ograniczenia odpowiedzialności przewoźnika lotniczego za szkody wyrządzone życiu i zdrowiu pasażera, a także za szkody skutkujące utratą lub uszkodzeniem bagażu i ładunku. Przewoźnik odpowiada za szkody wyrządzone na życiu i zdrowiu pasażera, jeżeli wypadek powodujący szkodę miał miejsce na pokładzie statku powietrznego lub podczas czynności związanych z wchodzeniem na pokład i schodzeniem z niego (art. 17). Przewoźnik odpowiada za szkody powstałe w razie zniszczenia, utraty lub uszkodzenia bagażu rejestrowanego lub ładunku, jeżeli szkoda powstała podczas transportu lotniczego. Przewóz lotniczy obejmuje okres czasu, przez który bagaż lub ładunek znajduje się pod opieką przewoźnika, niezależnie od tego, czy ma to miejsce na lotnisku, na pokładzie statku powietrznego, czy też w innym miejscu w przypadku lądowania poza lotniskiem.
Przewoźnik odpowiada za szkody spowodowane opóźnieniem w przewozie lotniczym pasażerów, bagażu lub ładunku (art. 19). Przewoźnik nie ponosi odpowiedzialności, jeżeli udowodni, że on lub jego agenci podjęli wszelkie niezbędne środki w celu uniknięcia szkody; że przyjęcie takich środków było obiektywnie niemożliwe; że szkoda powstała na skutek zawinionego działania lub zaniechania pokrzywdzonego (art. 20-21). Konwencja Warszawska ustala następujące granice odpowiedzialności majątkowej przewoźnika lotniczego (art. 22):
1) w przypadku przewozu pasażerów odpowiedzialność przewoźnika w odniesieniu do życia i zdrowia każdego pasażera jest ograniczona do kwoty 250 000 franków Poincaré. W przypadku specjalnego porozumienia pomiędzy przewoźnikiem a pasażerem może zostać ustalony wyższy limit odpowiedzialności;
2) w przypadku przewozu bagażu rejestrowanego lub ładunku odpowiedzialność przewoźnika jest ograniczona do kwoty 250 franków Poincaré za 1 kg masy brutto zagubionego lub uszkodzonego bagażu lub ładunku. Jeżeli pasażer lub nadawca zadeklaruje jej wartość w chwili przekazania bagażu lub ładunku przewoźnikowi, przewoźnik odpowiada w zadeklarowanej wysokości, chyba że udowodni, że kwota ta przekracza rzeczywistą wartość przewożonych przedmiotów;
3) w odniesieniu do bagażu podręcznego (przedmiotów pozostawionych przez pasażera przy sobie) odpowiedzialność przewoźnika ograniczona jest do kwoty 5.000 franków Poincaré w stosunku do każdego pasażera.
Protokół Gwatemalski wprowadza odpowiedzialność przewoźnika lotniczego za spowodowanie uszczerbku na życiu i zdrowiu pasażera, niezależnie od jego winy (odpowiedzialność jest wyłączona, jeśli szkoda powstała na skutek stanu zdrowia pasażera lub z jego winy) oraz zwiększa granicę odpowiedzialności przewoźnika pasażerowi 6-krotnie w porównaniu z Protokołem haskim (do 1 500 000 franków Poincaré). Przewiduje się, że limit ten będzie następnie zwiększany co pięć lat o około 10%. Odpowiedzialność za niebezpieczny bagaż ciąży na przewoźniku bez względu na jego winę i jest wyłączona, gdy jest ona następstwem zewnętrznych właściwości bagażu lub winy poszkodowanego. Za spóźnione dostarczenie pasażera wprowadzono specjalny limit odpowiedzialności przewoźnika lotniczego – 62 500 franków Poincaré na pasażera.
Protokoły montrealskie dopuszczają wykorzystanie elektronicznych urządzeń obliczeniowych przy obsłudze przewozu, a także ustanawiają odpowiedzialność przewoźnika lotniczego w przypadku niezachowania ładunku, niezależnie od jego winy (odpowiedzialność jest wyłączona, jeżeli przewoźnik udowodni, że zniszczenie, utrata , uszkodzenie lub opóźnienie w dostawie albo uszkodzenie ładunku powstało na skutek wady jakościowej lub niewłaściwego opakowania ładunku, działania wojny lub konfliktu zbrojnego, wydania aktu przez organ władza państwowa związane z importem, eksportem lub tranzytem ładunku). Granice odpowiedzialności przewoźnika lotniczego wyrażone są w SDR i wynoszą 100 000 SDR za szkodę wyrządzoną życiu i zdrowiu pasażera (Protokół nr 4); za 1 kg masy brutto utraconego lub uszkodzonego ładunku – 17 SDR (Protokoły nr 1, 3, 4). Konwencja z Guadalajary, której stroną jest Rosja, rozszerzyła Konwencję Warszawską i Protokół Haski na transport międzynarodowy realizowany przez przewoźnika faktycznego (a nie przewoźnika kontraktowego).
Zgodnie z postanowieniami Konwencji montrealskiej przewoźnik odpowiada za szkody na życiu i zdrowiu pasażera, a także za utratę lub uszkodzenie bagażu rejestrowanego na zasadzie odpowiedzialności obiektywnej i zawinionej (art. 17); za utratę lub uszkodzenie ładunku, a także bagażu nierejestrowanego – na zasadzie odpowiedzialności zawinionej (art. 18), przy czym domniemywa się winę przewoźnika do czasu udowodnienia, że ​​niekorzystne skutki spowodowała jedna z okoliczności wymienionych w ust. 2 art. . 18 (zalicza się do nich działania wojenne, konflikty zbrojne, działania władz państwowych, niewłaściwe opakowanie ładunku, wady jakościowe tkwiące w ładunku). W każdym przypadku przewoźnik jest zwolniony z odpowiedzialności, jeżeli udowodni, że szkoda dla życia i zdrowia pasażera, utrata lub uszkodzenie bagażu lub ładunku powstała w wyniku zaniedbania, nieprawidłowego działania lub zaniechania osoby żądającej odszkodowania (art. 20).
Centralne miejsce w Konwencji montrealskiej zajmują zagadnienia ograniczenia odpowiedzialności przewoźnika lotniczego i w tym celu stosuje się dwie metody obliczania limitów odpowiedzialności: dla państw członkowskich MFW ustala się je w SDR, dla pozostałych stany - we frankach Poincarégo. Konwencja montrealska ustanawia następujące granice odpowiedzialności majątkowej przewoźnika lotniczego:
1) w przypadku przewozu osób obiektywna odpowiedzialność przewoźnika w odniesieniu do życia i zdrowia każdego pasażera jest ograniczona do kwoty 100 000 SDR lub 1 500 000 franków Poincarégo (art. 21, 23). Jeżeli szkoda powstała na kwotę przekraczającą 100 000 SDR, przewoźnik ponosi zawinioną odpowiedzialność, której limit nie jest ograniczony;
2) w przypadku szkody powstałej w wyniku opóźnienia w transporcie bagażu lub ładunku odpowiedzialność przewoźnika w stosunku do każdego pasażera ograniczona jest do kwoty 4150 SDR lub 62 500 franków Poincaré (klauzula 1, art. 22, art. 23);
3) w przypadku przewozu bagażu odpowiedzialność przewoźnika za jego utratę lub uszkodzenie jest ograniczona do kwoty 1000 SDR lub 15 000 franków Poincaré na każdego pasażera (art. 22 ust. 2, art. 23);
4) w przypadku przewozu ładunku odpowiedzialność przewoźnika za jego utratę lub uszkodzenie jest ograniczona do kwoty 17 SDR lub 250 franków Poincaré za 1 kg masy brutto utraconego lub uszkodzonego ładunku (art. 22 ust. 3, art. 23). Przewoźnik może zastrzec, że w umowie przewozu obowiązują wyższe limity odpowiedzialności niż przewidziane w umowie albo że nie obowiązują żadne limity odpowiedzialności (art. 25).
W porównaniu do norm Konwencji Warszawskiej, Konwencja Montrealska wprowadza dwustopniowy system odpowiedzialności. Poziom pierwszy ustala odpowiedzialność obiektywną do kwoty 100 000 SDR, niezależnie od winy przewoźnika. Poziom drugi opiera się na domniemaniu winy przewoźnika i nie przewiduje ograniczenia odpowiedzialności.
Zgodnie z Konwencją Warszawską przyjęcie bagażu lub ładunku bez zgłoszenia reklamacji zakłada ich dostarczenie w należytym stanie i zgodnie z warunkami dokumentu przewozowego. W przypadku wystąpienia szkody odbiorca lub odbiorca bagażu ma obowiązek zgłosić szkodę przewoźnikowi niezwłocznie po stwierdzeniu szkody, nie później jednak niż w terminie siedmiu dni od dnia odbioru bagażu i 14 dni od dnia otrzymania ładunek. W przypadku uzasadnionej zwłoki w zgłoszeniu reklamacji termin na złożenie reklamacji ulega wydłużeniu, jednak w żadnym wypadku nie powinien przekroczyć 21 dni od dnia dostarczenia ładunku lub bagażu odbiorcy. Reklamację wyraża się w formie protokołu zawartego w dokumencie przewozowym lub w formie innego pisemnego dokumentu sporządzonego w terminie przewidzianym konwencją. Niezłożenie reklamacji wobec przewoźnika pozbawia odbiorcę ładunku lub bagażu prawa do dochodzenia roszczeń wobec przewoźnika w przyszłości (art. 26).
Konwencja Montrealska przewiduje obowiązkową procedurę reklamacyjną w celu rozstrzygania sporów pomiędzy odbiorcą ładunku lub bagażu a przewoźnikiem. Reklamację należy złożyć przewoźnikowi w formie pisemnej. Przyjęcie bagażu rejestrowanego lub ładunku przez odbiorcę bez zastrzeżeń stanowi domniemanie, do czasu przedstawienia dowodu przeciwnego, że bagaż lub ładunek został dostarczony w należytym stanie zgodnie z dokumentem przewozowym. W przypadku wystąpienia szkody osoba uprawniona do odbioru bagażu lub ładunku ma obowiązek zgłosić przewoźnikowi reklamację niezwłocznie po jej stwierdzeniu, nie później jednak niż w terminie 7 dni od dnia odbioru bagażu rejestrowanego i 14 dni od dnia odbioru ładunku . W przypadku opóźnienia reklamację należy zgłosić nie później niż w terminie 21 dni, licząc od chwili przekazania bagażu lub ładunku odbiorcy (art. 31). Termin przedawnienia wynosi dwa lata od dnia przybycia statku powietrznego do miejsca przeznaczenia (art. 35).
Tym samym ani Konwencja Warszawska, ani Montrealska nie przewidują obowiązkowej procedury dochodzenia roszczeń wobec przewoźnika lotniczego z tytułu uszczerbku na życiu lub zdrowiu pasażera. Inaczej wygląda sytuacja w przypadku dostarczenia ładunku odbiorcy i bagażu pasażerowi. W przypadku wykrycia niebezpiecznego ładunku lub bagażu rejestrowanego bądź naruszenia przez przewoźnika warunków zawartych w dokumencie przewozowym obie konwencje przewidują obowiązkowe postępowanie reklamacyjne, czyli obowiązek niezwłocznego zgłoszenia reklamacji (sprzeciwu) przez odbiorcę i pasażera. W przypadku uszkodzenia ładunku i bagażu zostały ustalone terminy zgłaszania roszczeń. Zgodnie z Konwencją Warszawską w przypadku uszkodzenia bagażu okres ten wynosi 3 dni kalendarzowe, a ładunku - 7 dni kalendarzowych, licząc od daty odbioru. W przypadku opóźnienia w dostarczeniu ładunku lub bagażu reklamację należy zgłosić w terminie 14 dni od chwili przekazania ładunku do dyspozycji odbiorcy (art. 26 ust. 2). Protokół haski zwiększył długość tych okresów odpowiednio do 7, 14 i 21 dni, co zostało zachowane w Konwencji montrealskiej (art. 31 klauzula 2, art. 52).
Zgodnie z Konwencją Warszawską spory wynikające z umów międzynarodowego przewozu lotniczego rzeczy, pasażerów i bagażu podlegają rozpoznaniu przed sądami państw stron konwencji właściwymi dla miejsca zamieszkania przewoźnika; w siedzibie głównego organu zarządzającego przewoźnika; w miejscu siedziby przedsiębiorstwa przewoźnika, za pośrednictwem którego zawarta została umowa przewozu, lub w miejscu przeznaczenia przewozu (art. 28). Termin przedawnienia do wszczęcia postępowania cywilnego wynosi dwa lata od dnia przybycia statku powietrznego do miejsca przeznaczenia (art. 29).
Konwencja montrealska przewiduje wieloraką jurysdykcję (w zakresie jurysdykcji konkurencyjnej) w przypadku roszczeń wobec przewoźników zgłaszanych przed sądami państwowymi. Roszczenie musi zostać wniesione, według wyboru powoda, na terytorium jednego z uczestniczących państw albo przed sądem właściwym dla miejsca zamieszkania przewoźnika, głównym miejscem jego prowadzenia działalności, albo miejscem, w którym przewoźnik posiada miejsce prowadzenia działalności, przez które została zawarta umowa, lub w sądzie przeznaczenia transportu. W odniesieniu do szkód wynikających ze śmierci lub obrażeń ciała pasażera, powództwo o odpowiedzialność może zostać wniesione do jednego z wyżej wymienionych sądów lub na terytorium Państwa-Strony, w którym pasażer ma swoje główne i stałe miejsce zamieszkania, w chwili zdarzenia i do lub z którego przewoźnik świadczy usługi związane z przewozem lotniczym pasażerów albo na własnym statku powietrznym, albo na statku powietrznym innego przewoźnika na podstawie umowy handlowej i w którym przewoźnik ten wykonuje działalność związaną z przewóz lotniczy pasażerów z wykorzystaniem pomieszczeń wynajmowanych przez samego przewoźnika lub innego przewoźnika, z którym ma on umowę handlową, lub należących do niego lub tego innego przewoźnika (art. 33 ust. 1-2).
Zatem termin przedawnienia w międzynarodowym transporcie lotniczym wynosi dwa lata. Termin ten rozpoczyna bieg od chwili przybycia pasażera, ładunku lub bagażu do miejsca przeznaczenia albo od dnia, w którym samolot powinien był przybyć, albo od chwili zakończenia przewozu (klauzula 1, art. 35 ustawy montrealskiej oraz klauzula 1, ust. artykuł 29 Konwencji Warszawskiej). Obie konwencje ustanawiają jurysdykcję alternatywną. Roszczenie może być wniesione na terytorium jednego z państw będących stronami konwencji, według wyboru powoda, przed jeden z następujących sądów:
. w miejscu zamieszkania przewoźnika (siedzibie przewoźnika);
. według głównej lokalizacji działalności komercyjne przewoźnik;
. w miejscu, w którym przewoźnik posiada przedsiębiorstwo (instytucję, urząd) handlowe, za pośrednictwem którego zawarta została umowa przewozu;
. w sądzie miejsca przeznaczenia transportu (klauzula 1 art. 28 warszawskiej i klauzula 1 art. 33 Konwencji montrealskiej).
Jednocześnie w tekście Konwencji Montrealskiej przewidziano piątą możliwość jurysdykcji (tzw. piątą jurysdykcję) w odniesieniu do roszczeń o naprawienie szkody wyrządzonej życiu i zdrowiu pasażera podczas przewozu, dopuszczającą możliwość złożenie reklamacji przeciwko przewoźnikowi w miejscu zamieszkania ofiary. Zgodnie z ust. 2 art. 33 Konwencji montrealskiej, w odniesieniu do szkody powstałej w wyniku śmierci lub uszkodzenia ciała pasażera, roszczenie o odszkodowanie może zostać wniesione do sądu na terytorium Państwa Strony, w którym pasażer ma swoje główne i stałe miejsce zamieszkania, w czas zdarzenia. Zgodnie z ust. 3 art. 33 Konwencji Montrealskiej „główne i stałe miejsce zamieszkania” oznacza jedno stałe i stałe miejsce zamieszkania pasażera w chwili wypadku. Narodowość pasażera nie jest w tym przypadku czynnikiem decydującym.
W odróżnieniu od Konwencji Warszawskiej, Konwencja Montrealska przewiduje możliwość poddania sporu pod rozstrzygnięcie arbitrażu na podstawie umowy stron na sąd polubowny, ale jedynie w odniesieniu do umowy przewozu towaru. Strony umowy przewozu towaru mogą zastrzec, że wszelkie spory dotyczące odpowiedzialności przewoźnika wynikającej z konwencji będą rozstrzygane w drodze arbitrażu. Umowa taka musi zostać zawarta w formie pisemnej. Postępowanie arbitrażowe, według wyboru powoda, toczy się w jednym z miejsc zgodnie z właściwością sądów przewidzianą w art. 33. Arbiter lub zespół orzekający stosuje postanowienia konwencji. Wymagania art. 34, będą uważane za integralną część każdej klauzuli lub umowy o arbitraż, a wszelkie postanowienia takiej klauzuli lub umowy niezgodne z nimi będą nieważne. Ogólnie rzecz biorąc, przyjęcie Konwencji Montrealskiej można uznać za postępowy krok w kierunku międzynarodowej konsolidacji norm prawnych odnoszących się do transportu lotniczego na zasadzie uniwersalnej.

• Pojęcie i system prawa prywatnego międzynarodowego
  • Pojęcie i przedmiot prawa prywatnego międzynarodowego
  • Miejsce prawa prywatnego międzynarodowego w systemie prawnym, jego podstawowe zasady
  • Struktura normatywna prawa prywatnego międzynarodowego
  • Metody regulacji w prawie prywatnym międzynarodowym
  • Ujednolicenie i harmonizacja międzynarodowego prawa prywatnego; rola organizacji międzynarodowych w jego rozwoju
• Źródła prawa prywatnego międzynarodowego
  • Pojęcie i specyfika źródeł prawa prywatnego międzynarodowego
  • Prawo krajowe jako źródło prawa prywatnego międzynarodowego
  • Prawo międzynarodowe jako źródło prawa prywatnego międzynarodowego
  • Praktyka sądowa i arbitrażowa jako źródło prawa prywatnego międzynarodowego
  • Doktryna prawa, analogia prawa i prawa, ogólne zasady prawa narodów cywilizowanych jako źródło prawa prywatnego międzynarodowego
  • Autonomia woli podmiotów stosunków prawnych jako źródło prawa prywatnego międzynarodowego
• Kolizja praw - centralna część i podsystem prawa prywatnego międzynarodowego
  • Podstawowe zasady prawa kolizyjnego
  • Norma kolizyjna, jej struktura i cechy
  • Rodzaje norm kolizyjnych
  • Prawo międzylokalne, interpersonalne i intertemporalne
    • Prawo interpersonalne
    • Prawo międzyokresowe
  • Podstawowe typy powiązań kolizyjnych
    • Prawo dotyczące obywatelstwa (prawo osobiste) osoby prawnej
    • Prawo lokalizacji rzeczy
    • Prawo kraju sprzedawcy
    • Prawo miejsca dokonania czynności
    • Prawo miejsca popełnienia przestępstwa
    • Prawo walutowe długu
    • Prawo sądowe
    • Prawo wybrane przez strony stosunku prawnego (autonomia woli, prawo wyboru prawa przez strony, klauzula o prawie właściwym)
  • Problemy współczesne konflikt praw
  • Kwalifikacja norm kolizyjnych, ich interpretacja i stosowanie
  • Granice stosowania i skutki norm kolizyjnych
  • Teoria odniesień w prawie prywatnym międzynarodowym
  • Ustalanie treści prawa obcego
• Przedmioty międzynarodowego prawa prywatnego
  • Pozycja osoby w prawie prywatnym międzynarodowym; ustalenia ich zdolności do czynności prawnych
  • Zdolność cywilna jednostki w prawie prywatnym międzynarodowym
  • Opieka i powiernictwo w prawie prywatnym międzynarodowym
  • Status prawny osoby prawne w prawie prywatnym międzynarodowym
  • Specyfika statusu prawnego spółek ponadnarodowych
  • Status prawny zagraniczne osoby prawne w Federacji Rosyjskiej i rosyjskie osoby prawne za granicą
  • Status prawny państwa jako podmiotu prawa prywatnego międzynarodowego
  • Główne rodzaje stosunków cywilnoprawnych z udziałem państwa
  • Międzynarodowe organizacje międzyrządowe jako podmioty prawa prywatnego międzynarodowego
• Prawa majątkowe w prawie prywatnym międzynarodowym
  • Kolizja prawna, zagadnienia praw majątkowych
  • Regulacje prawne inwestycji zagranicznych
  • Stan prawny inwestycji zagranicznych w wolnych strefach ekonomicznych
  • Stan prawny majątku Federacji Rosyjskiej i osób rosyjskich za granicą
• Prawo zagranicznych transakcji gospodarczych
  • Postanowienia ogólne
  • Zagadnienia kolizyjne dotyczące zagranicznych transakcji gospodarczych
  • Zakres statusu zobowiązań dla zagranicznych transakcji gospodarczych
  • Forma i procedura podpisywania transakcji
  • Międzynarodowa unifikacja prawna prawa zagranicznych transakcji gospodarczych
  • Zwyczaj handlu międzynarodowego
  • Teoria „lex mercatoria” i pozapaństwowa regulacja zagranicznych transakcji gospodarczych
  • Umowa sprzedaży
  • Obowiązki stron umowy międzynarodowej sprzedaży towarów
  • Umowa o wyłącznej sprzedaży towarów
  • Umowa franczyzowa
  • Umowa najmu
• Międzynarodowe prawo przewozowe
  • Ogólne przepisy prawa transportu międzynarodowego
  • Międzynarodowy transport kolejowy
  • Stosunki prawne w zakresie międzynarodowego transportu kolejowego
  • Międzynarodowy transport drogowy
  • Stosunki prawne w zakresie międzynarodowego transportu drogowego
  • Międzynarodowy transport lotniczy
  • Stosunki prawne w zakresie międzynarodowego transportu lotniczego
  • Transport lotniczy na zakontraktowanych statkach
  • Międzynarodowy transport morski
  • Zależności związane z ryzykiem żeglugowym
  • Ustawodawstwo Federacji Rosyjskiej w zakresie żeglugi handlowej i nawigacji
• Międzynarodowe prawo walutowe prywatne
  • Pojęcie „prywatnego międzynarodowego prawa monetarnego”. Leasing
  • Umowa faktoringowa
  • Płatności międzynarodowe, stosunki walutowe i kredytowe
    • Płatności międzynarodowe
  • Formy płatności międzynarodowych
  • Płatności międzynarodowe przy użyciu weksli
  • Płatności międzynarodowe czekiem
  • Specyfika prawna zobowiązań pieniężnych
• Własność intelektualna w prawie prywatnym międzynarodowym
  • Pojęcie i cechy własności intelektualnej
  • Specyfika prawa autorskiego w prawie prywatnym międzynarodowym
  • Międzynarodowa ochrona praw autorskich i praw pokrewnych
  • Specyfika prawa własności przemysłowej w prawie prywatnym międzynarodowym
  • Międzynarodowe i krajowe regulacje prawa wynalazczego
• Małżeństwo i stosunki rodzinne w prawie prywatnym międzynarodowym (międzynarodowe prawo rodzinne)
  • Główne problemy relacji małżeńskich i rodzinnych z elementem obcym
  • Małżeństwa
  • Rozwód
  • Stosunki prawne między małżonkami
  • Stosunki prawne pomiędzy rodzicami i dziećmi
  • Adopcja, opieka i powiernictwo nad dziećmi
• Stosunki prawne dotyczące spadku w prawie prywatnym międzynarodowym (międzynarodowe prawo spadkowe)
  • Główne problemy z zakresu stosunków spadkowych skomplikowanych przez element obcy
  • Regulacja prawna stosunków spadkowych z elementem obcym
  • Prawa do dziedziczenia cudzoziemców w Federacji Rosyjskiej i Obywatele Rosji za granicą
  • Reżim „uchylania się” od własności w prawie prywatnym międzynarodowym
• Międzynarodowe prywatne prawo pracy
  • Problemy kolizyjne międzynarodowych stosunków pracy
  • Stosunki pracy z elementem zagranicznym zgodnie z ustawodawstwem Federacji Rosyjskiej
  • Sprawy związane z wypadkami przy pracy i obrażeniami ciała
• Obowiązki z tytułu czynów niedozwolonych w prawie prywatnym międzynarodowym (prawo deliktowe międzynarodowe)
  • Główne problemy zobowiązań wynikających z przestępstw (deliktów)
  • Zagraniczna doktryna i praktyka zobowiązań deliktowych
  • Zobowiązania deliktowe z elementem zagranicznym w Federacji Rosyjskiej
  • Ujednolicone międzynarodowe normy prawne dotyczące zobowiązań deliktowych
• Międzynarodowa procedura cywilna
  • Pojęcie międzynarodowego postępowania cywilnego
  • Zasada „prawa sądu” w międzynarodowym postępowaniu cywilnym
    • Zasada „prawa sądu” w międzynarodowym postępowaniu cywilnym – s. 2
  • Ustawodawstwo krajowe jako źródło międzynarodowego postępowania cywilnego
  • Umowa międzynarodowa jako źródło międzynarodowego postępowania cywilnego
  • Źródła pomocnicze międzynarodowego postępowania cywilnego
    • Źródła pomocnicze międzynarodowego postępowania cywilnego – s. 2
• Postępowanie sądowe w sprawach cywilnych z elementem obcym
  • Ogólne zasady pozycji procesowej osób zagranicznych w postępowaniu cywilnym
  • Prawo procesowe cywilne i zdolność prawna osób zagranicznych
    • Prawo procesowe cywilne i zdolność prawna osób zagranicznych – strona 2
  • Status prawny państwa obcego w międzynarodowym postępowaniu cywilnym
  • Jurysdykcja międzynarodowa
  • Jurysdykcja międzynarodowa w ustawodawstwie krajowym
    • Jurysdykcja międzynarodowa w ustawodawstwie krajowym – strona 2
  • Jurysdykcja międzynarodowa w umowach międzynarodowych
  • Obecność postępowania w tej samej sprawie, pomiędzy tymi samymi stronami przed sądem zagranicznym jako podstawa do pozostawienia roszczenia bez rozpoznania
  • Ustalanie treści prawa obcego, jego stosowanie i interpretacja
    • Ustalanie treści prawa obcego, jego stosowanie i interpretacja – s. 2
  • Dowód sądowy w międzynarodowym postępowaniu cywilnym
  • Wykonywanie zagranicznych wniosków o pomoc prawną w ustawodawstwie krajowym
  • Wykonywanie zagranicznych wniosków o pomoc prawną zgodnie z umowami międzynarodowymi
  • Uznawanie i wykonywanie orzeczeń zagranicznych
  • Uznawanie i wykonywanie orzeczeń zagranicznych w ustawodawstwie krajowym
    • Uznawanie i wykonywanie orzeczeń zagranicznych w ustawodawstwie krajowym – s. 2
  • Uznawanie i wykonywanie orzeczeń zagranicznych w umowach międzynarodowych
  • Czynności notarialne w międzynarodowym prawie prywatnym i międzynarodowym postępowaniu cywilnym
• Międzynarodowy arbitraż handlowy
  • Charakter prawny międzynarodowego arbitrażu handlowego
  • Rodzaje międzynarodowego arbitrażu handlowego
  • Prawo właściwe dla arbitrażu
  • Umowa arbitrażowa
  • Charakter, forma i treść umowy o arbitraż; jego skutki proceduralne i prawne
    • Charakter, forma i treść umowy o arbitraż; jego skutki proceduralne i prawne – s. 2
  • Uznawanie i wykonywanie zagranicznych orzeczeń arbitrażowych
  • Międzynarodowy arbitraż handlowy za granicą
  • Międzynarodowy arbitraż handlowy w Federacji Rosyjskiej
  • Międzynarodowe ramy prawne działania sądów arbitrażowych
  • Rozpatrywanie sporów inwestycyjnych

Międzynarodowy transport lotniczy

Reżim prawny środowiska transportu lotniczego to zakres prawa publicznego (krajowego i międzynarodowego). Wszystkie stany utworzyły specjalne władze służb ruchu lotniczego (ATS). Podstawową zasadą ATS jest to, że lotem statku powietrznego steruje tylko jeden kontroler. Środowisko transportu lotniczego dzieli się na suwerenną przestrzeń powietrzną poszczególnych państw oraz międzynarodową przestrzeń powietrzną.

W międzynarodowej przestrzeni powietrznej ustanawia się rejony informacji powietrznej. W obszarze informacji powietrznej przestrzeń powietrzna dzieli się na przestrzeń powietrzną kontrolowaną, doradczą i zastrzeżoną (restrykcyjną i obszary ograniczone). Na poziomie międzypaństwowym stworzono globalny system zarządzania międzynarodowym ruchem lotniczym, w którym główną rolę pełni Organizacja Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego (ICAO).

Głównym dokumentem regulującym korzystanie z międzynarodowej i krajowej przestrzeni powietrznej jest Konwencja chicagowska o międzynarodowym lotnictwie cywilnym z 1944 r. Konwencja chicagowska odegrała niezrównaną rolę w rozwoju międzynarodowego prawa lotniczego. Konwencja ustalona Główne zasady działalność lotnictwa cywilnego podczas komunikacji międzynarodowej; kategorie lotów międzynarodowych (regularne i nieregularne); zdefiniował pojęcie lotów międzynarodowych i tras lotniczych.

Regularne loty statków powietrznych w ramach lotów międzynarodowych odbywają się wzdłuż tras lotniczych, których przelot określony jest w dwustronnych i wielostronnych umowach międzynarodowych o usługach lotniczych.

Głównym celem Konwencji Chicagowskiej jest prawna regulacja międzynarodowych usług lotniczych i działalności handlowej. Konwencja zawiera wykaz swobód handlowych w transporcie lotniczym: podstawowych, dodatkowych oraz zakaz kabotażu. Do Konwencji chicagowskiej przyjęto 18 załączników. Na podstawie Konwencji utworzono Organizację Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego (ICAO). Karta ICAO jest częścią Konwencji. Obecnie w ramach ICAO opracowywane są międzynarodowe przepisy lotnicze.

Podstawą prawną międzynarodowych usług lotniczych są umowy międzypaństwowe (powszechne, regionalne, dwustronne): Panamerykańska Konwencja o lotnictwie komercyjnym z 1928 r.; Konwencja o egzekwowaniu przepisów dotyczących statków powietrznych z 1933 r.; umowy „typu bermudzkiego”; Umowa z 1944 r. o międzynarodowym transporcie lotniczym i międzynarodowym transporcie lotniczym; Konwencja Genewska o międzynarodowym uznawaniu praw do statków powietrznych, 1948; Strasburg standardowy projekt 1959; Zgoda na otwarte niebo KBWE 1992 Bezpieczeństwo lotnictwa cywilnego zapewniane jest przede wszystkim na poziomie prawa międzynarodowego.

Dużą rolę w tym obszarze odgrywają nie tylko konwencje międzynarodowe, ale także międzynarodowe zwyczaje prawne, praktyka sądowa i arbitrażowa oraz przepisy krajowe.

Podstawą prawnej regulacji międzynarodowego transportu lotniczego jest Konwencja Warszawska z 1929 r. o ujednoliceniu niektórych zasad międzynarodowego transportu lotniczego.

Umowy uzupełniające Konwencję Warszawską: Protokół haski z 1955 r. (uważany za integralną część Konwencji Warszawskiej), Protokół Gwatemali z 1971 r. zmieniający Konwencję Warszawską, Konwencja z Guadalajary z 1961 r. o ujednoliceniu niektórych zasad dotyczących międzynarodowego przewozu lotniczego ( ustaliło koncepcję „przewoźnika rzeczywistego”), Protokół montrealski z 1975 r., Przejściowa umowa o liniach lotniczych z Montrealu z 1966 r., Umowa montrealska z 1999 r. w sprawie ujednolicenia niektórych zasad międzynarodowego transportu lotniczego.

Całość norm tych umów tworzy warszawski system regulacji międzynarodowego transportu lotniczego. Międzynarodowa Agencja Transportu Powietrznego (IATA), specjalna organizacja pozarządowa, zrzeszenie linii lotniczych państw członkowskich ICAO, jest odpowiedzialna za określanie szczegółowych warunków międzynarodowego transportu lotniczego.

Przy realizacji komunikacji lotniczej pomiędzy państwami pojawiają się problemy związane ze statusem prawnym statku powietrznego, odpowiedzialnością przewoźnika za wyrządzenie szkody osobom trzecim, kolizją i ratownictwem statku powietrznego. W celu wyeliminowania kolizji prawa krajowego oraz stworzenia gwarancji dla przewoźnika i jego wierzycieli przyjęto kilka umów międzynarodowych.

Konwencja genewska z 1948 r. dotycząca międzynarodowego uznawania praw do statków powietrznych ma na celu zapewnienie praw osób i organizacji udzielających kredytu na nabycie statku powietrznego. Główną treścią Konwencji są zasady dotyczące uznawania zastawów na statkach powietrznych, dotyczące procedury sprzedaży statku powietrznego na podstawie orzeczenia sądu mającego na celu zaspokojenie praw wierzyciela.

Konwencja o ujednoliceniu przepisów dotyczących środków wykonawczych w odniesieniu do statków powietrznych z 1933 r. odnosi się do takich środków, jak orzeczenia sądu lub organu kontrolowany przez rząd, zezwalające na zatrzymanie statku powietrznego, jeżeli decyzja o zastosowaniu takich środków nie została podjęta zgodnie z ogólnym postępowaniem prawnym. Środki takie nie powinny mieć zastosowania do statków powietrznych wykorzystywanych wyłącznie do celów służba publiczna na trasach regularnych, a także do samolotów gotowych do startu z pasażerami i ładunkiem.

Konwencja rzymska z 1952 r. o odszkodowaniu za szkody wyrządzone osobom trzecim na powierzchni ziemi przez obcy statek powietrzny stanowi, że odpowiedzialność powstaje niezależnie od winy właściciela statku powietrznego. Przypadki zwolnienia z odpowiedzialności: szkody powstałe w wyniku konfliktu zbrojnego lub niepokojów społecznych; właściciel statku powietrznego nie mógł go używać na podstawie aktu władzy publicznej; obecność winy ofiary.

Limit odpowiedzialności armatora ograniczony jest do maksymalnej wysokości, której wysokość uzależniona jest od masy statku. Konwencja przewiduje zabezpieczenie odpowiedzialności cywilnej właściciela statku powietrznego, które musi przyjąć formę ubezpieczenia od odpowiedzialności cywilnej, gwarancji bankowej lub depozytu w odpowiedniej wysokości. Konwencja określa także szczegółowe zasady dotyczące trybu zgłaszania roszczeń i wykonywania orzeczeń sądowych.

Podstawowym międzynarodowym źródłem prawa międzynarodowego przewozu lotniczego jest Konwencja Warszawska z 1929 r. Konwencja definiuje międzynarodowy przewóz lotniczy jako przewóz, w którym co najmniej jedno z miejsc lądowania znajduje się na terytorium innego państwa. Zakres zastosowania Konwencji Warszawskiej: przewóz rzeczy, pasażerów, bagażu, transport kombinowany. Konwencja nie ma zastosowania do transportu lotniczego pomiędzy państwami będącymi stronami Konwencji a państwami w niej nieuczestniczącymi; nie dotyczy przewozów pocztowych.

Konwencja Warszawska ma zastosowanie do następującego transportu lotniczego:

1. Miejsce wyjazdu i miejsce przeznaczenia, niezależnie od przerwy w transporcie, znajdują się na terytorium dwóch państw będących stronami Konwencji
2. Miejsce wyjazdu i miejsce docelowe znajdują się na terytorium jednego państwa – prywatnej strony Konwencji, natomiast przystanek przewidziany jest na terytorium innego państwa, ewentualnie niebędącego stroną Konwencji

Międzynarodowy transport lotniczy często wiąże się z przewozami realizowanymi sekwencyjnie przez kilku przewoźników. Z punktu widzenia Konwencji Warszawskiej przewóz taki traktowany jest jako pojedynczy przewóz, niezależnie od tego, jak jest sformalizowany – jedna lub więcej umów. W transporcie multimodalnym postanowienia Konwencji Warszawskiej powinny mieć zastosowanie wyłącznie do lotniczej części transportu. Jednakże za zgodą stron w dokumencie przewozu lotniczego mogą zostać zawarte warunki dotyczące innych rodzajów transportu.

Konwencja Warszawska ustanawia zasadę wielości jurysdykcji (alternatywna jurysdykcja międzynarodowa): powództwo można wnieść według wyboru powoda do właściwego sądu dowolnego państwa członkowskiego; do sądu właściwego dla miejsca zamieszkania przewoźnika; w siedzibie głównej administracji swojego przedsiębiorstwa; w siedzibie urzędu, który zawarł umowę przewozu; do sądu przeznaczenia. Norma ta ma charakter obowiązkowy – wszelkie umowy zmieniające zasady jurysdykcji ustalone w Konwencji są nieważne.

Dopuszczalne są jednak dwa wyjątki: na mocy specjalnej umowy pomiędzy przewoźnikiem a pasażerem, podwyższona limit rozmiaru odpowiedzialność przewoźnika; Podczas transportu towarów umowa arbitrażowa może zostać zawarta w ramach właściwości terytorialnej sądów ustanowionych na mocy Konwencji. Protokół Gwatemali z 1971 r. uzupełnia zasady jurysdykcji dla pasażerskich statków powietrznych: z roszczeniem można wystąpić w miejscu zamieszkania pasażera, jeżeli przewoźnik ma swoją siedzibę w tym stanie.

Główną treścią Konwencji Warszawskiej są jednolite normy merytoryczne o charakterze obligatoryjnym. W Konwencji praktycznie nie ma ogólnych przepisów kolizyjnych, istnieje jedynie niewielka liczba przepisów kolizyjnych dotyczących konkretnych kwestii (i wszystkie przewidują wyłączne stosowanie prawa miejsca sądu). Postanowienia Konwencji Warszawskiej są obecnie implementowane do ustawodawstwa krajowego większości krajów świata.

Postanowienia Konwencji Warszawskiej dotyczące odpowiedzialności przewoźnika, opracowane w okresie powstawania lotnictwa cywilnego, są już dawno nieaktualne, a większość kolejnych umów Systemu Układu Warszawskiego ma na celu właśnie zwiększenie limitów odpowiedzialności przewoźnika. Pierwsze podwyższenie limitu odpowiedzialności przewoźnika zostało zapisane w Protokole haskim z 1955 r. – dwukrotnie wyższe od limitu ustalonego w Konwencji Warszawskiej.

Przejściowa umowa lotnicza z Montrealu z 1966 r. również znacznie zwiększa granicę odpowiedzialności przewoźnika i zastępuje zasadę odpowiedzialności z winy zasadą odpowiedzialności obiektywnej (bezwzględnej). Przewoźnik nie ma prawa powoływać się na okoliczności będące podstawą zwolnienia go z odpowiedzialności zgodnie z Konwencją Warszawską.

Protokół Gwatemali z 1971 r. wprowadził zasadnicze zmiany do Konwencji Warszawskiej: przewoźnik lotniczy ponosi odpowiedzialność bez względu na winę (odpowiedzialność jest wyłączona, jeśli szkoda powstała na skutek stanu zdrowia pasażera lub z jego winy); limit odpowiedzialności przewoźnika został zwiększony sześciokrotnie w porównaniu z Protokołem haskim z 1955 r. Ustawodawstwo krajowe może przewidywać dodatkowe odszkodowanie dla pasażerów w przypadku uszczerbku na zdrowiu. Protokół Gwatemalski zmodyfikował także postanowienia Konwencji Warszawskiej o biletach pasażerskich i warunkach przewozu bagażu. Porozumienie montrealskie z 1999 r. w sprawie ujednolicenia niektórych zasad międzynarodowego transportu lotniczego wyjaśnia pojęcie transportu lotniczego i ustanawia granice odpowiedzialności przewoźnika w SDR.

Specyfika ruchu lotniczego stwarza trudności w ustaleniu prawa właściwego i ustaleniu jurysdykcji. Zasadniczo kwestie te regulują jednolite normy merytoryczne konwencji międzynarodowych.

Często jednak zdarzają się przypadki, w których pojawiają się problemy konfliktowe:

1. Gdy w transporcie uczestniczy państwo niebędące stroną Konwencji Warszawskiej.
2. Jeżeli pojawią się kwestie nieuregulowane w systemie Konwencji Warszawskiej.
3. Jeżeli warunki przewozu ustalone przez linię lotniczą nie są zgodne z prawem krajowym.

Ustawodawstwo krajowe większości państw nie zawiera specjalnych przepisów kolizyjnych dotyczących ruchu lotniczego, dlatego stosowane są ogólne zasady kolizyjne: prawo przewoźnika, prawo sądu, prawo bandery. Prawo przewoźnika w prawie międzynarodowego przewozu lotniczego jest tradycyjnie rozumiane – jest to prawo, z którym ruch lotniczy ma najściślejszy związek (miejsce, w którym znajduje się strona, której wykonanie charakteryzuje umowę przewozu).

Prawo miejsca zawarcia umowy rozumiane jest bardzo szczegółowo – jako prawo państwa, w którym rozpoczął się pierwszy etap lotu. Na regulacje prawne międzynarodowego transportu lotniczego duży wpływ ma prawo morza - stosuje się prawo bandery statku powietrznego i prawo państwa jego rejestracji.

W Rosji obowiązuje Kodeks Lotniczy Federacji Rosyjskiej z 1997 r. Jego normy uwzględniają główne postanowienia Konwencji Warszawskiej z 1929 r. Kodeks definiuje pojęcie międzynarodowego transportu lotniczego; prawa i obowiązki przewoźnika, jego odpowiedzialność; odpowiedzialność właściciela statku powietrznego; obowiązkowe ubezpieczenie OC; kwoty kwot ubezpieczenia. Powody rozwiązania umowy o przewóz lotniczy rzeczy i pasażerów z inicjatywy przewoźnika są szczegółowo wymienione.

Prowadzenie działalności komercyjnej w dziedzinie lotnictwa cywilnego na terytorium Federacji Rosyjskiej przez zagraniczne przedsiębiorstwa lotnicze, międzynarodowe agencje operacyjne, zagraniczne indywidualni przedsiębiorcy ustanowiono obowiązkową procedurę wydawania licencji; Istnieją pewne ograniczenia praw zagranicznych linii lotniczych. W Federacji Rosyjskiej istnieją przedstawicielstwa ponad 100 zagranicznych linii lotniczych.

Rosja jest stroną dużej liczby dwustronnych umów międzynarodowych dotyczących usług lotniczych (ponad 130). Ich podstawą są postanowienia Konwencji Chicagowskiej z 1944 r. Wszystkie tego typu umowy przewidują „pakiet” praw handlowych umawiających się państw, ich praw i obowiązków.