Pojęcie transport międzynarodowy

Wykład 9. Międzynarodowy przewóz rzeczy i osób

Pod transport międzynarodowy oznacza przewóz towarów i pasażerów między dwoma lub więcej państwami, wykonywany na warunkach określonych w umowach międzynarodowych zawartych przez te państwa.

Przewóz towarów i osób odbywa się transportem kolejowym, drogowym, lotniczym i morskim.

Cecha charakterystyczna regulacje prawne w tym obszarze jest to, że główne zagadnienia transportu są uregulowane w umowach międzynarodowych (konwencjach transportowych), zawierających ujednolicone normy, które w jednolity sposób określają warunki międzynarodowego przewozu towarów i osób.

Zazwyczaj takie umowy zawierają wymagania dotyczące dokumentacji przewozowej, określają tryb przyjęcia ładunku do przewozu i wydania go w miejscu przeznaczenia, warunki odpowiedzialności przewoźnika oraz tryb zgłaszania roszczeń i roszczeń wobec przewoźnika. W przypadku braku jednolitych norm materialno-prawnych zwracają się do norm prawa krajowego zgodnie z normami kolizyjnymi konwencji transportowych lub ustawodawstwa krajowego.

Cechy międzynarodowej umowy transportowej polega na tym, że przy jej wykonywaniu stosowane są odpowiednie przepisy merytoryczne w oparciu o różne zasady kolizyjne.

Tym samym przy wysyłaniu ładunku kierują się prawem kraju wysyłki, przy wydawaniu ładunku w punkcie końcowym – prawem kraju przeznaczenia. W pozostałych przypadkach zastosowanie ma prawo przewoźnika lub prawo kraju, w którym odbywa się postępowanie. Prawo właściwe dla transportu międzynarodowego może być wskazane w dokumencie przewozowym wystawionym przez przewoźnika.

Reżim prawny środowiska transportu lotniczego decyduje charakter prawny przestrzeni powietrznej, w której wykonywany jest lot, a także kontrola nad nią przez służby ruchu lotniczego (ATS).

Ze swej natury przestrzeń powietrzna jest podzielona na suwerenną przestrzeń powietrzną określonego państwa (art. 1 Konwencji chicagowskiej o międzynarodowym lotnictwie cywilnym z 1944 r.) oraz międzynarodowa przestrzeń powietrzna.

Przez suwerenność rozumie się przestrzeń znajdującą się nad terytorium państwa, do której z kolei zalicza się przestrzenie (masy) lądu i przyległych wód terytorialnych, znajdujące się pod zwierzchnictwem danego państwa.

Jeżeli państwo ma prawo ustalać własne zasady w swojej przestrzeni powietrznej, bezpieczeństwo lotów międzynarodowych osiąga się poprzez przestrzeganie zasad ICAO. Zgodnie z tym ostatnim, międzynarodowa przestrzeń powietrzna jest podzielona na rejony informacji powietrznej. Region informacji o lotach to przestrzeń powietrzna w granicach ustalonych z uwzględnieniem możliwości urządzeń nawigacyjnych i kontroli ruchu lotniczego. Obejmuje: drogi lotnicze, strefy i tory lotu statków powietrznych, na których zapewniane są służby ruchu lotniczego.



Głównym międzynarodowym źródłem prawa, regulują transport lotniczy Konwencja o ujednoliceniu niektórych zasad dotyczących międzynarodowego przewozu lotniczego, podpisany w 1929 r. w Warszawie i uzupełniony w 1955 r. Protokołem haskim. Do Konwencji przystąpiło ponad 100 państw, a Protokołem haskim uczestniczy ponad 90 krajów, w tym Rosja (na zasadzie sukcesji zobowiązań ZSRR). Konwencja została następnie uzupełniona Porozumieniem montrealskim z 1966 r., Protokołem gwatemalskim z 1971 r. i Protokołem montrealskim z 1975 r., które albo zostały podpisane i ratyfikowane przez bardzo niewiele państw, albo nie weszły w życie.

Transport powietrzny wystawiony na podstawie biletu podróżnego, kwitu bagażowego lub dokumentu przewozu lotniczego.

Bilet wydawane podczas przewozu pasażerów i musi zawierać następujące informacje:

Miejsca odlotów;

Miejsca postoju;

Miejsca docelowe

Kwoty płatności.

Podczas transportu bagażu rejestrowanego zostanie Ci wydany kontrola bagażu, które można połączyć z biletem podróżnym. W obu przypadkach musi zawierać te same informacje, co karta podróżna.

Bilet podróżny i kwit bagażowy stanowią dowód zawarcia umowy przewozu i jej warunków. Ich brak, nieprawidłowości lub utrata nie ma wpływu na istnienie i ważność umowy przewozu.

Na przewóz ładunku (towaru) wydawany jest certyfikat transportu lotniczego dokument. Dokument przewozu lotniczego nadawca sporządza w trzech oryginalnych egzemplarzach i przekazuje wraz z towarem. Pierwszy egzemplarz jest oznaczony jako „dla przewoźnika” i podpisany przez nadawcę. Drugi egzemplarz przeznaczony jest dla odbiorcy, podpisany przez nadawcę i przewoźnika i musi towarzyszyć towarowi. Trzeci egzemplarz jest podpisywany przez przewoźnika i zwracany nadawcy po przyjęciu towaru.

Nadawca odpowiada za prawidłowość informacji i oświadczeń dotyczących towaru, które wprowadza do dokumentu przewozu lotniczego. Nadawca będzie za to odpowiedzialny za jakąkolwiek szkodę poniesioną przez przewoźnika lub inną osobę, za którą przewoźnik ponosi odpowiedzialność, wskutek nieprawidłowości, niedokładności lub niekompletności informacji lub ogłoszeń przekazanych przez nadawcę.

Nadawca jest zobowiązany podać informacje i dołączyć do dokumentu przewozu lotniczego dokumenty niezbędne do dopełnienia formalności celnych lub policyjnych przed wydaniem towaru odbiorcy. Nadawca odpowiada przed przewoźnikiem za wszelkie straty, które mogą wyniknąć z braku, niedostateczności lub nieprawidłowości tych informacji i dokumentów, z wyjątkiem przypadków winy przewoźnika lub osób przez niego dostarczonych.

Odpowiedzialność ponosi przewoźnik za szkody spowodowane opóźnieniem w transporcie lotniczym pasażerów, bagażu lub towarów.

Przewoźnik odpowiada za szkody powstałe na skutek śmierci, przechowywania lub innych obrażeń ciała pasażera, jeżeli wypadek powodujący szkodę miał miejsce na pokładzie statku powietrznego lub podczas jakichkolwiek czynności związanych z wsiadaniem i wysiadaniem.

Przewoźnik odpowiada za szkodę powstałą w razie zniszczenia, utraty lub uszkodzenia bagażu rejestrowanego lub towaru, jeżeli zdarzenie powodujące szkodę miało miejsce podczas transportu lotniczego.

Przewóz lotniczy (w rozumieniu poprzednich ustępów) obejmuje okres czasu, w którym bagaż lub towar znajduje się pod opieką przewoźnika, niezależnie od tego, czy ma to miejsce na lotnisku, na pokładzie samolotu, czy w innym miejscu w przypadku lądowania poza lotniskiem.

Przewoźnik jest zobowiązany złóż powiadomienie:

W przypadkach, gdy realizacja zleceń nadawcy jest niemożliwa;

Po przybyciu towaru na lotnisko docelowe.

Roszczenie odpowiedzialności musi zostać wniesiona, według wyboru powoda, na terytorium jednego ze stanów rejestracji strony umowy, albo przed sądem właściwym dla miejsca zamieszkania przewoźnika, albo w miejscu głównej siedziby jego przedsiębiorstwa albo w miejscu, w którym ma on siedzibę, za pośrednictwem której zawarta została umowa, albo w sądzie przeznaczenia.

Roszczenie z tytułu odpowiedzialności cywilnej można zgłosić w ciągu dwóch lat od daty przybycia do miejsca docelowego lub od dnia, w którym samolot powinien był przybyć, lub od chwili zatrzymania przewozu. Jeżeli w ustalonym terminie nie zostaną zgłoszone zastrzeżenia co do obowiązków przewozu, roszczenia wobec przewoźnika nie zostaną uwzględnione.

1. Międzynarodowy ruch lotniczy składa się z dwóch dziedzin o różnej treści i obydwa regulowane są umowami międzynarodowymi.
Jednym z obszarów są stosunki między państwami w zakresie wykorzystania przestrzeni powietrznej i ogólnych zagadnień organizacji międzynarodowych lotów statków powietrznych, a także działalność Organizacji Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego, która jest wyspecjalizowaną agendą ONZ. Te ogólne problemy międzynarodowe przewozy lotnicze zostały ustalone w ramach Konwencji chicagowskiej o międzynarodowym lotnictwie cywilnym z 1944 r. Tworzy ona podstawę prawną dla porozumień w sprawie ustanowienia łączności pomiędzy określonymi państwami. Z kolei umowy międzyrządowe o utworzeniu przewozów lotniczych, oparte na zasadzie suwerenności państw w stosunku do ich terytorium i przestrzeni powietrznej, określają przedsiębiorstwa lotnicze mogące realizować przewozy, ich prawa i obowiązki handlowe, zakładanie linii lotniczych, obowiązkowe ubezpieczenie odpowiedzialność cywilna właścicieli Pojazd, regulują taryfy transportowe, tryb dochodzenia w sprawie incydentów, warunki celne, podatkowe i inne warunki ruchu lotniczego.
Kolejnym obszarem są relacje pomiędzy przedsiębiorstwami lotniczymi (przewoźnikami) a związaną z nimi klientelą. Obowiązujące porozumienia w tym obszarze mają charakter wielostronny i globalny. Zawierają ujednolicone przepisy prawa cywilnego dotyczące warunków umowy przewozu międzynarodowego, w ramach której realizowany jest cel operacji transportowych - przepływ towarów i pasażerów do miejsca przeznaczenia. Stosunki te podlegają regulacji prawa prywatnego międzynarodowego i dlatego są przedmiotem niniejszej pracy.
2. Reżim prawny międzynarodowego przewozu lotniczego pasażerów i ładunków we wszystkich regionach świata określają przede wszystkim umowy międzynarodowe. Umowy międzynarodowe Federacja Rosyjska jak wiadomo, stanowią integralną część jego systemu prawnego. Zgodnie z paragrafem 4 art. 15 Konstytucji Federacji Rosyjskiej i ust. 2 art. 7 Kodeks cywilny Federacji Rosyjskiej, art. 3 Kodeksu Lotniczego Federacji Rosyjskiej, jeżeli umowa międzynarodowa Federacji Rosyjskiej ustanawia zasady inne niż przewidziane w prawie wewnętrznym, wówczas stosuje się zasady umowy międzynarodowej.
Regulacje prawne międzynarodowego transportu lotniczego zawsze wyróżniały się niezwykle wysokim stopniem powszechności ze względu na liczbę państw będących stronami istniejących w tym zakresie umów międzynarodowych. Konwencja o ujednoliceniu niektórych przepisów dotyczących międzynarodowego przewozu lotniczego (Konwencja Warszawska z 1929 r.) ma ponad 100 stron, w tym Rosję.

Liczba uczestników Konwencji o ujednoliceniu niektórych zasad dotyczących międzynarodowego przewozu lotniczego (Konwencja Montrealska z 1999 r.), która weszła w życie i ma zastąpić Konwencję Warszawską, szybko rośnie i wynosi już ponad 80 Rosyjski ustawodawca wkrótce będzie musiał ostatecznie określić swoje stanowisko w sprawie nowego dokumentu międzynarodowego.

Zatem w chwili obecnej na świecie istnieją dwa zasadniczo różne reżimy prawne dotyczące międzynarodowego transportu lotniczego. Transport pomiędzy krajami będącymi stronami Konwencji Montrealskiej, które stanowią zdecydowaną większość krajów wiodących, jest już regulowany postanowieniami tej nowej Konwencji. Kwestia przystąpienia większości pozostałych państw do Konwencji montrealskiej jest praktycznie przesądzona, od tego bowiem zależy możliwość pełnoprawnej pracy krajowych przewoźników tych krajów na światowym rynku lotniczym usługi transportowe. Niemniej jednak Konwencja Warszawska i wszystkie dokumenty ją uzupełniające (tzw. system warszawski) nadal obowiązują w transporcie pomiędzy krajami w niej uczestniczącymi. Całkiem możliwe, że nawet po wielu latach kwestia stosowania dokumentów systemu warszawskiego będzie miała praktyczne znaczenie w transporcie pomiędzy poszczególnymi krajami, które nie chciały przystąpić do Konwencji montrealskiej.
3. System warszawski jest złożonym systemem dokumentów składającym się z samej Konwencji Warszawskiej z 1929 r., szeregu poniższych protokołów oraz jednej konwencji dodatkowej:
- Protokół haski z 1955 r. zmieniający Konwencję Warszawską;
- Konwencja z Guadalajary z 1961 r. dotycząca przewozu wykonywanego przez osobę inną niż przewoźnik umowny;
- Montrealski Protokół Dodatkowy nr 1 z 1975 r. zmieniający Konwencję Warszawską;
- Montrealski Protokół Dodatkowy nr 2 z 1975 r. zmieniający Konwencję Warszawską zmienioną Protokołem haskim z 1955 r.;
- Montrealski Protokół Dodatkowy nr 4 z 1975 r. zmieniający w związku z transport towarowy Konwencja Warszawska, zmieniona Protokołem haskim z 1955 r.

Co więcej, udział państwa w jednym z tych dokumentów nie zawsze oznacza jego udział w innych. Rosja na przykład uczestniczy jedynie w Konwencji Warszawskiej z 1929 r., Protokole haskim z 1955 r. i Konwencji z Guadalajary. Powyżej wymieniono wyłącznie ważne dokumenty. Oprócz nich istnieją protokoły, które nie weszły w życie: Protokół Gwatemalski z 1971 r. zmieniający Konwencję Warszawską, zmieniony Protokołem haskim z 1955 r. oraz Protokół Dodatkowy z Montrealu z 1975 r. nr 2 zmieniający Konwencję Warszawską , zmienione Protokołem haskim z 1955 r. i Protokołem gwatemalskim z 1971 r

Głównym powodem nowelizacji Konwencji Warszawskiej była konieczność zwiększenia odpowiedzialności przewoźnika lotniczego, co wiązało się ze wzrostem bezpieczeństwa lotów, wzmocnieniem pozycji ekonomicznej linii lotniczych oraz rosnącymi kosztami życia. Wysiłki wiodących krajów Zachodu w tym kierunku napotkały opór ze strony krajów słabo rozwiniętych gospodarczo, wspieranych przez państwa obozu socjalistycznego, które prowadziły politykę protekcjonizmu w stosunku do swoich narodowych linii lotniczych.
Krótko mówiąc, istota zmian jest następująca. Protokół haski z 1955 r. podwoił limit odpowiedzialności przewoźnika za życie i zdrowie pasażera ustanowiony Konwencją Warszawską. Protokół gwatemalski z 1971 r., który nie wszedł w życie, zwiększył go sześciokrotnie i ustalił obiektywną odpowiedzialność przewoźnika za spowodowanie uszczerbku na życiu i zdrowiu pasażerów oraz niezachowanie bagażu, ustanawiając jednolity limit odpowiedzialności za niewykonanie i opóźnioną dostawę bagażu i bagażu podręcznego. Ponieważ Protokół Gwatemalski nie dotyczył przewozu towarów, w 1975 roku podpisano Protokół Montrealski nr 4, w którym obiektywna stała się także odpowiedzialność przewoźnika za niezachowanie go. Pozostałe trzy Protokoły montrealskie przeliczają kwoty limitów ustalonych przez Konwencję Warszawską i kolejne protokoły z franków w złocie na jednostki specjalnych praw ciągnienia Międzynarodowego Funduszu Walutowego. Konwencja z Guadalajary z 1961 r. przede wszystkim dała możliwość przewoźnikowi, który nie zawarł umowy przewozu, a faktycznie ją wykonuje, odniesienia się do warunków i ograniczeń odpowiedzialności określonych w dokumentach systemu warszawskiego.
Istnieją także porozumienia globalne i regionalne pomiędzy przewoźnikami lotniczymi, które nie są umowami międzynarodowymi, ale mają decydujący wpływ na kształtowanie warunków międzynarodowych podróży lotniczych. W efekcie powstaje wiele wariantów ich reżimów prawnych.
Najbardziej znane to Umowa przewoźnika lotniczego z Montrealu z 1996 r., Umowa IATA w sprawie odpowiedzialności za przewóz oraz Umowa w sprawie wdrożenia odpowiedzialności za przewóz IATA, które zostały otwarte do podpisu dla linii lotniczych odpowiednio w 1995 r. i 1996 r.

Konwencja Warszawska została sporządzona w języku francuskim (art. 30), Protokół haski dodatkowo w języku angielskim i hiszpańskim, przy czym pierwszeństwo ma tekst w języku francuskim. Protokół montrealski nr 4 zawiera cztery autentyczne teksty: angielski, hiszpański, rosyjski i francuski. Protokoły stanowią, że w przypadku braku porozumienia tekst sporządzony w języku francuskim pozostaje tekstem głównym. Praktyka arbitrażowa pokazuje, że angielski tekst dokumentów systemu warszawskiego zawiera pewne odstępstwa od języka francuskiego, dlatego też kwestia metod i granic interpretacji tych umów międzynarodowych jest bardzo istotna. Konwencja Warszawska ustanowiła swoisty, choć uzasadniony u zarania rozwoju transportu lotniczego, protekcjonizm w stosunku do linii lotniczych zajmujących się międzynarodowym transportem lotniczym. Wyrażało się to przede wszystkim w niskim poziomie odpowiedzialności przewoźnika lotniczego za spowodowanie szkody dla życia i zdrowia pasażera.

4. Główną przyczyną powstania Konwencji Montrealskiej jest to, że pod koniec ubiegłego wieku koncepcja odpowiedzialności przewoźnika lotniczego, zapisana 80 lat temu w Konwencji Warszawskiej, przestała odpowiadać poziomowi rozwoju i wiarygodności międzynarodowych transport lotniczy. Wraz z jego wzmocnieniem priorytety w zakresie regulacji odpowiedzialności przewoźników lotniczych przesunęły się w stronę zapewnienia zdecydowanych gwarancji najpełniejszego odszkodowania za szkody poniesione przez ofiary wypadków lotniczych, co doprowadziło do pojawienia się nowego reżimu prawnego dla międzynarodowego transportu lotniczego zaproponowanego przez Konwencję Montrealską.
Jedną ze znaczących zalet Konwencji montrealskiej z 1999 r. jest to, że w jednym tekście rozwiązuje ona główne palące kwestie z zakresu regulacji prawnych międzynarodowego transportu lotniczego pasażerów, bagażu i ładunków, odpowiadając na różne interesy stojące przed ten teren.
W przeciwieństwie do dokumentów systemu warszawskiego, Konwencja Montrealska spisana jest w języku rosyjskim, angielskim, arabskim, hiszpańskim, chińskim i francuskim, a wszystkie teksty są autentyczne.
5. Konwencje definiują najwięcej ważne zasady międzynarodowym transporcie lotniczym, dotyczące zawarcia umowy przewozu, niektórych jej warunków oraz, co najważniejsze, odpowiedzialności przewoźnika za spowodowanie zagrożenia życia i zdrowia pasażerów, bagażu, ładunku oraz opóźnień w ich dostawie. Normy międzynarodowych konwencji o transporcie lotniczym, a także normy ustawodawstwa państw dotyczące transportu krajowego, mają przeważnie charakter obowiązkowy. Tłumaczy się to koniecznością jednolitej ochrony interesów ogromnej liczby konsumentów usług świadczonych przez organizacje transportowe, a także złożonością technologii obsługi transportu, masą operacji i ryzykami związanymi z użytkowaniem pojazdów, które, co jak wiadomo, są źródłem zwiększonego zagrożenia.

6. Zakres stosowania Konwencji Warszawskiej określa przede wszystkim jej rozdział. 1 „Przedmiot – definicje” oraz Konwencja Montrealska – Rozdz. 1 " Postanowienia ogólne„Zgodnie z art. 1 Konwencji montrealskiej i warszawskiej mają one zastosowanie do całego transportu międzynarodowego wykonywanego za wynagrodzeniem statkiem powietrznym. Umowy międzynarodowe dotyczące transportu lotniczego, ustawodawstwo rosyjskie (art. 101 KC RF) i zagraniczne opierają się na jednolitym rozumieniu międzynarodowego przewozu lotniczego. Jest to przewóz, w którym miejsce wyjazdu i miejsce przeznaczenia znajdują się odpowiednio na terytorium dwóch państw albo na terytorium jednego państwa, jeżeli umowa przewozu przewiduje miejsce lądowania (przystanek) na terytorium jakiegokolwiek obcego państwa. Przewóz bez takiego przystanku pomiędzy dwoma punktami znajdującymi się na terytorium jednego i tego samego Państwa-Strony nie jest uważany przez obie Konwencje za międzynarodowy i Konwencje nie mają zastosowania do takiego transportu.
W tym zakresie argumentacja Sądu Najwyższego Federacji Rosyjskiej, który w postanowieniu z dnia 23 sierpnia 2005 r. nr GKPI05-732 odniósł się do przepisu art. 3 Konwencji Warszawskiej na poparcie unieważnienia klauzuli 3.1.1 Przepisów ruchu wewnętrznego (Biuletyn Sąd Najwyższy RF. 2006. N 10). Postanowieniem Komisji Kasacyjnej Sił Zbrojnych Federacji Rosyjskiej z dnia 17 listopada 2005 r. N KAS05-500 decyzję tę pozostawiono bez zmian. Wydaje się, że jeśli interpretować część 4 art. 15 Konstytucji Federacji Rosyjskiej, jak uczynił to w tej sprawie Sąd Najwyższy Federacji Rosyjskiej, wówczas międzynarodowe konwencje transportowe powinny mieć zastosowanie do całego transportu krajowego, co pozostaje w jawnej sprzeczności z ich reżimem ustanowionym w kartach i kodeksach transportowych. Więcej informacji na temat istoty sprawy sądowej można znaleźć w sekcjach 3.3.5 i 3.3.2.

Z kolei zarówno Konwencja Warszawska, jak i Montrealska zawierają wyjaśnienia związane z faktem, że w niektórych przypadkach przewóz na terenie tego samego państwa może podlegać także konwencjom międzynarodowym. Zgodnie z tymi wyjaśnieniami, nawet jeśli nastąpi „przerwa w przewozie lub przeładunku” lub jeżeli jeden z kilku kolejnych przewoźników wykonuje przewóz na terenie własnego państwa, do takiego przewozu ma zastosowanie każda Konwencja, a ten ostatni uważa się za międzynarodowy, pod warunkiem że cały przewóz traktowany jest przez strony umowy jako pojedyncza operacja. Oznacza to, że jeśli ładunek został przyjęty do przewozu przez przewoźnika lotniczego np. w Londynie, z fakturą wskazującą jako miejsce przeznaczenia Nowosybirsk, to przewóz ładunku lotem krajowym pomiędzy Moskwą a Nowosybirskiem również jest uważany za międzynarodowy i podlega Konwencje. Zasada ta ma zastosowanie nie tylko wtedy, gdy przewóz odbywa się w ramach jednego listu przewozowego, ale nawet wtedy, gdy w Moskwie list przewozowy zostaje ponownie wystawiony z przygotowaniem wewnętrznego formularza dokumentu przewozowego lub ładunek zostaje przeniesiony na lot innego przewoźnika lotniczego.
Żadna z Konwencji nie ma zastosowania do transportu lotniczego pomiędzy państwami, jeżeli przynajmniej jedno z nich nie jest stroną odpowiedniej Konwencji. Jeśli chodzi o dokumenty ustroju warszawskiego, uczestnictwo państwa np. w Protokole haskim oznacza jego udział w Konwencji warszawskiej zmienionej Protokołem haskim, ale nie prowadzi do jego udziału w samej Konwencji warszawskiej ( klauzula 2 artykułu XXI i artykułu XXIII Protokołu haskiego). Wynika z tego, że przewóz pomiędzy krajem będącym stroną jedynie Konwencji Warszawskiej a państwem będącym stroną jedynie Protokołu haskiego jest wyłączony z zakresu obu tych dokumentów. Obiektywnie każdy taki transport ma charakter międzynarodowy, jednak regulowany jest przepisami prawa wewnętrznego, krajowego, które go dotyczą.
Istnienie dwóch różnych reżimów prawnych międzynarodowego przewozu lotniczego, ustanowionych z jednej strony dokumentami systemu warszawskiego, a Konwencją montrealską z drugiej, rodzi pytanie o rozgraniczenie ich działania. Kwestię tę reguluje art. 55 Konwencji montrealskiej ze stanowiska, że ​​przystąpienie do niej państwa nie powinno burzyć reżimu ustroju warszawskiego i tworzyć próżni w stosunku do międzynarodowych regulacji prawnych przewozów realizowanych pomiędzy tym państwem a państwem, które jeszcze nie stać się stroną nowej Konwencji i zachowuje swój udział w dokumentach Konwencji Warszawskiej z 1929 r. Przystąpienie państwa do Konwencji montrealskiej nie jest uwarunkowane wymogiem wypowiedzenia przez to państwo Konwencji warszawskiej i nie oznacza automatycznego wycofania się takiego stanu spośród swoich uczestników. Artykuł 55 ust. 1 Konwencji Montrealskiej stanowi, że ma ona pierwszeństwo przed postanowieniami Systemu Warszawskiego w zakresie transportu pomiędzy państwami w nim uczestniczącymi. Zasada ta, na warunkach podanych w poprzednim akapicie, ma zastosowanie również do transportu krajowego na terytorium dowolnego państwa będącego stroną Konwencji montrealskiej (art. 55 klauzula 2). W transporcie pomiędzy tymi państwami a państwami niebędącymi stronami nowej Konwencji obowiązują zasady Układu Warszawskiego i zachowują one swój udział w dokumentach Układu Warszawskiego.
Ze znaczenia rozdz. Z II obu Konwencji wynika, że ​​w przypadku międzynarodowego przewozu lotniczego wymagana jest umowa pomiędzy przewoźnikiem a pasażerem lub nadawcą. Brak umowy o przewóz wyklucza możliwość zastosowania nie tylko Konwencji, ale co do zasady także przepisów prawa transportu krajowego ograniczających odpowiedzialność przewoźnika. Konwencje nie powinny mieć na przykład zastosowania w przypadkach zagrożenia życia i zdrowia osób oraz mienia, jeżeli zostanie ustalone, że osoby te weszły na pokład samolotu bez zgody przewoźnika. W takich sytuacjach odpowiedzialność organizacji transportowej nie wynika z umowy, lecz podlega ogólnym zasadom ustawodawstwa krajowego dotyczącego obowiązków z tytułu szkody.
Konwencji Warszawskiej i Montrealskiej, zgodnie z ust. 1 art. 1, stosuje się do wszystkich przewozów międzynarodowych wykonywanych za opłatą. Mają one jednak zastosowanie również do przewozów bezpłatnych, pod warunkiem jednak, że przewóz ten realizowany jest przez przedsiębiorstwo transportu lotniczego (zgodnie z art. 1 Konwencji montrealskiej – „przedsiębiorstwo transportu lotniczego”). Jeżeli zatem bezpłatny przewóz wykonywany jest przez osobę, która w świetle obowiązującego prawa nie posiada statusu przewoźnika lotniczego (np. podróżuje prywatnym odrzutowcem z przyjacielem), nie powinien on być objęty zakresem Konwencji.
Dokumenty Systemu Warszawskiego oraz Konwencja Montrealska mają zastosowanie do przewozów realizowanych przez państwo lub inne osoby prawne prawa publicznego (na zasadach komercyjnych lub nieodpłatnych). Jednakże Protokół haski (art. XXVI), Protokoły montrealskie pozwalają państwu-stronie na stwierdzenie, że Konwencja Warszawska w zmienionej przez każde z nich formie nie będzie miała zastosowania do transportu realizowanego na rzecz władz wojskowych danego państwa, pod warunkiem że: taki transport odbywa się statkiem powietrznym zarejestrowanym w tym państwie i w pełni wyczarterowanym przez te władze. Ani ZSRR, ani Rosja nie zgłaszały takich zastrzeżeń.
Konwencja Montrealska (art. 57) przewiduje ponadto możliwość złożenia przez państwo-stronę zastrzeżenia w sprawie nierozszerzenia Konwencji na transport międzynarodowy realizowany przez to państwo nie tylko w celach wojskowych, ale także w innych celach niehandlowych w związku z wykonywaniem swoich suwerennych funkcji. Na przykład USA, Kanada i szereg innych państw skorzystały z tej możliwości ratyfikując Konwencję Montrealską.
Konwencja Warszawska nie ma zastosowania do przewozów realizowanych w ramach lotów próbnych przez przewoźników w celu nawiązania regularnych przewozów lotniczych, a także do przewozów realizowanych w wyjątkowych okolicznościach poza normalną działalnością transportu lotniczego (art. 34). Kolejne protokoły do ​​Konwencji, a także do Konwencji montrealskiej (art. 51) poddają transport w wyjątkowych okolicznościach poza normalnymi przewozami lotniczymi odrębnym przepisom. Wyjątkiem są postanowienia dotyczące dokumentów przewozowych, których w sytuacjach nadzwyczajnych nie można przestrzegać.
Obie Konwencje mają zastosowanie wyłącznie do transportu pasażerów, bagażu i ładunku (art. 1 Konwencji). Nie regulują one lotniczego transportu poczty. Zgodnie z ust. 2 i 3 art. 2 Konwencji montrealskiej, przy przewozie przesyłek pocztowych przewoźnik odpowiada wyłącznie przed właściwą administracją pocztową zgodnie z zasadami obowiązującymi w stosunkach pomiędzy przewoźnikami a administracjami pocztowymi. W przeciwnym razie postanowienia niniejszej Konwencji montrealskiej nie mają zastosowania do przewozu przesyłek pocztowych.

Regulację prawną transportu międzynarodowego zapewnia kilka umów i traktatów międzypaństwowych. Dla każdego z 4 rodzajów transportu przyjęto odrębne akty prawne. Więcej na ten temat przeczytasz w tym artykule.

Transport koleją

Międzynarodowy przewóz osób i towarów odbywa się z jednego państwa do drugiego, łącznie z tranzytem przez państwa trzecie. Regulację kwestii prawnych powstałych podczas takiego przemieszczania regulują traktaty międzynarodowe, które zawierają ujednolicone wymagania i warunki.

Ujednolicenie stosowania norm regulujących transport kolejowy przez różne państwa rozpoczęło się w 1890 r.: pomiędzy 9 państwami, w tym Rosją, została zawarta Konwencja Berneńska (zwana także MGK lub SIM), która określa podstawowe warunki umów o przewóz towarów koleją.

Z biegiem czasu MGK zostało uzupełnione o nowe normy, a także dołączyli nowi uczestnicy.

W 1923 roku w Bernie przyjęto kolejną konwencję (IPC lub SIV) regulującą przepływ pasażerów.

W 1980 roku w tym samym Bernie opracowano jeden dokument jednoczący IGC i IPC, zawierający zarówno normy prawne, jak i organizacyjne - Konwencję Berneńską o międzynarodowym transporcie kolejami (COTIF).

Składa się:

  • z tekstu głównego;
  • Załącznik A (o pasażerach);
  • Załącznik B (o ładunku).

Warto zauważyć, że zmiany w tekście możliwe są jedynie zgodnie z procedurą ratyfikacyjną krajów uczestniczących, natomiast zmian w załącznikach może dokonać w sposób uproszczony specjalnie utworzony organ międzypaństwowy – OTIF.

Być może już wkrótce Rosja przystąpi do Konwencji ONZ o ułatwieniach warunków przekraczania granic w międzynarodowym przewozie kolejami pasażerów i bagażu, otwartej do podpisu od 4.04.2019 r.

Konwencja o umowie międzynarodowego przewozu drogowego towarów, o ruchu drogowym, Konwencja celna

Przy transporcie drogowym towarów i osób stosuje się prawo państwa, przez które przechodzi transport (przepisy obowiązujące w Federacji Rosyjskiej można znaleźć w artykule Zasady drogowego transportu towarów). Jednocześnie dla normalnego funkcjonowania tego rodzaju transportu wymagane jest jednolite podejście w odniesieniu do:

  • bezpośrednio taki transport;
  • Zasady ruchu drogowego, rodzaje znaków drogowych, sygnały;
  • uzyskanie niezbędnych zezwoleń na przejazd przez terytorium obcego państwa;
  • rozliczanie warunków celnych i innych.

W tym względzie poruszanie się transportem samochodowym, wraz z prawem krajowym, podlega również normom umów międzypaństwowych. Wśród tych ostatnich są:

  1. Konwencja Genewska o umowie międzynarodowego przewozu drogowego towarów (CMR) z dnia 19.05.1956. ZSRR przystąpił do tego aktu 1 grudnia 1983 r.
  2. Konwencja wiedeńska ws ruch drogowy z dnia 11.08.1968. Zawiera wymagania międzynarodowe dotyczące zarządzania ruchem.
  3. Konwencja Genewska Celna o międzynarodowym transporcie towarów (Konwencja TIR) z dnia 14.11.1975. Określa warunki realizacji procedur celnych.

Istnieją inne międzystanowe akty prawne regulujące dziedzinę transportu drogowego.

Konwencje Montrealskie i Warszawskie o transporcie lotniczym

Przestrzeń powietrzna jest podzielona:

  • do międzynarodowego;
  • suwerenny.

Reżim prawny transportu lotniczego wyznacza przestrzeń, przez którą przebiega trasa. Ogólnie rzecz biorąc, reżim prawny transportu lotniczego regulują:

  • prawo wewnętrzne państwa;
  • dwustronne umowy międzypaństwowe;
  • porozumienia wielostronne.

Najważniejsze dokument normatywny w tym zakresie obowiązuje Konwencja o ujednoliceniu niektórych zasad międzynarodowego przewozu lotniczego z dnia 12.10.1929 r., zawarta w Warszawie. Dla ZSRR wszedł w życie 18 listopada 1934 r.

Obecnie opracowano ponad 50 różnych międzystanowych aktów prawnych dotyczących warunków transportu lotniczego. Jedną z najnowszych jest Konwencja montrealska o międzynarodowym przewozie lotniczym z dnia 28 maja 1999 r., która ujednoliciła normy Konwencji Warszawskiej i Chicagowskiej. Federacja Rosyjska przystąpiła do tego dokumentu (ustawa „O przystąpieniu Federacji Rosyjskiej do Konwencji…” z dnia 03.04.2017 r. nr 52-FZ).

Międzynarodowy transport morski

Z punktu widzenia regulacji prawnych transportu międzynarodowego za najtrudniejszy uważa się transport morski. Wyjaśnia to fakt, że odbywa się to na podstawie nie tylko prawa krajowego i umów międzypaństwowych, ale także zwyczajów morskich, które z kolei dzielą się również na krajowe i międzynarodowe.

Główne przepisy:

  1. Międzynarodowa Konwencja z 25.08.1924, zwana także Regulaminem Haskim. Dokument reguluje stosunki związane z listem przewozowym, innymi podobnymi dokumentami i niemal wszystkimi rodzajami ładunków.
  2. Protokół zmian do Reguł haskich, podpisany w 1968 r., zwany także Regułami z Visby.
  3. Konwencja ONZ o przewozie towarów drogą morską z 1978 r. (znana jako Reguły Hamburskie). Został on opracowany w celu zastąpienia Reguł haskich i Reguł Visby, jednak nie osiągnął tego celu (nie wszystkie kraje przystąpiły do ​​niego, wszystkie wymienione dokumenty obowiązują), mimo że jego zakres jest znacznie szerszy niż dotychczas przyjęty.

Indywidualny akty prawne i umowy regulują żeglugę czarterową.

Tym samym zagadnienia regulacji prawnych transportu międzynarodowego wyznaczane są przez wiele aktów międzynarodowych i podlegają stosowaniu w zależności od ich ratyfikacji przez dane państwo.


Transport lotniczy towarów, pasażerów i bagażu w prawie przewozowym międzynarodowym regulowany jest zarówno normami ustawodawstwa krajowego, jak i traktatami międzynarodowymi. Jednocześnie międzynarodowy charakter tego transportu determinuje dużą rolę międzynarodowych organizacji międzyrządowych i pozarządowych w ujednolicaniu norm prawnych i standardów technicznych regulujących transport lotniczy w międzypaństwowym ruchu lotniczym. Najważniejszymi z tych organizacji są Organizacja Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego (ICAO) i Zrzeszenie Międzynarodowego Transportu Lotniczego (IATA). Głównymi źródłami regulacji prawnych dotyczących transportu towarów, pasażerów i bagażu w międzynarodowym ruchu lotniczym są ustawodawstwo krajowe i umowy międzynarodowe. Rosyjskie krajowe akty prawne w tym zakresie obejmują:
. Kodeks lotniczy Federacji Rosyjskiej, zawierający Ch. XV „Transport lotniczy” i rozdz. XVII „Odpowiedzialność przewoźnika, operatora i załadowcy”;
. Federalne przepisy lotnicze ” Główne zasady przewóz lotniczy pasażerów, bagażu i ładunku oraz wymagania dotyczące obsługi pasażerów, nadawców, odbiorców”, zatwierdzone Rozporządzeniem Ministerstwa Transportu Federacji Rosyjskiej z dnia 28 czerwca 2007 r. nr 82 z późniejszymi zmianami. z dnia 30 kwietnia 2014 roku (zwany dalej Regulaminem). Zasady obowiązują przy wykonywaniu krajowego i międzynarodowego przewozu lotniczego pasażerów, bagażu, ładunku na rejsach zgodnych z rozkładem statku powietrznego oraz rejsach dodatkowych (loty rozkładowe) i lotach w ramach umowy czarteru statku powietrznego (loty czarterowe). Przy wykonywaniu przewozów międzynarodowych Regulamin stosuje się w zakresie, w jakim nie jest on sprzeczny z międzynarodowymi umowami Rosji dotyczącymi przewozów lotniczych. Przewoźnicy mają prawo ustalać własne zasady przewozu lotniczego. Zasady te nie powinny być sprzeczne z ogólnymi zasadami transportu lotniczego i pogarszać poziom obsługi pasażerów, spedytorów i odbiorców (pkt 2-4 Regulaminu).
Najważniejszą umową międzynarodową w dziedzinie lotniczego przewozu rzeczy, pasażerów i bagażu jest Konwencja Warszawska z 1929 r. o ujednoliceniu niektórych zasad dotyczących międzynarodowego przewozu lotniczego (zwana dalej Konwencją Warszawską). W 1955 r. został on uzupełniony Protokołem haskim (zwanym dalej Protokołem haskim). Obecnie Konwencja Warszawska nabrała prawdziwie uniwersalnego charakteru, a liczba jej uczestników to ponad 100 państw. Rosja jest stroną zarówno Konwencji Warszawskiej, jak i Protokołu haskiego w wyniku sukcesji międzynarodowej. Następnie przyjęto nowe dokumenty zmieniające Konwencję Warszawską. Dotyczy to przede wszystkim Protokołu Gwatemali z 1971 r., który podwyższył limit odpowiedzialności przewoźnika lotniczego za szkodę wyrządzoną życiu i zdrowiu pasażera oraz wprowadził zasadę obiektywnej odpowiedzialności przewoźnika bez względu na jego winę, a także do Protokołów Montrealskich nr 1-4 z 1975 r., które zmieniły jednostkę rozliczeniową przy obliczaniu limitów odpowiedzialności przewoźnika lotniczego poprzez wprowadzenie SDR zamiast franka Poincarégo i potwierdziły zasadę obiektywnej odpowiedzialności przewoźnika.
W 1961 roku przyjęto Konwencję z Guadalajary, uzupełniającą Konwencję Warszawską, mającą na celu ujednolicenie niektórych zasad dotyczących międzynarodowego transportu lotniczego wykonywanego przez osobę inną niż przewoźnik kontraktowy (zwaną dalej Konwencją z Guadalajary). Konwencja z Guadalajary rozszerzyła zasady Konwencji Warszawskiej na operacje transportowe realizowane za pomocą leasingowanych statków powietrznych. Wszystkie wymienione dokumenty tworzyły tzw. system warszawski, który obecnie wydaje się bardzo uciążliwy i nieefektywny ze względu na odmienny skład państw członkowskich w stosunku do każdego dokumentu. Przez wiele lat podnosiła się kwestia połączenia dokumentów ustroju warszawskiego w jedną ustawę i prace w tym kierunku prowadzono w ramach Komisji Prawnej ICAO. Na podstawie opracowanego w jej ramach projektu przyjęto Konwencję montrealską z 1999 r. o ujednoliceniu niektórych zasad dotyczących międzynarodowego transportu lotniczego (zwaną dalej Konwencją montrealską).
Głównym powodem przyjęcia Konwencji Montrealskiej jest to, że koncepcja odpowiedzialności przewoźnika lotniczego, zapisana w Konwencji Warszawskiej na początku XX wieku, nie odpowiada już poziomowi rozwoju i stopniowi niezawodności współczesnego transportu lotniczego. Wraz ze wzrostem tego poziomu priorytety w zakresie regulacji odpowiedzialności przewoźników lotniczych przesunęły się w stronę zapewnienia jak najpełniejszego odszkodowania za szkody wyrządzone ofiarom wypadków lotniczych, co doprowadziło do powstania nowego reżimu prawnego dla międzynarodowego transportu lotniczego zaproponowanego przez Konwencję Montrealską. Ta okoliczność wyjaśnia fakt, że liczba uczestników konwencji szybko rośnie i przekracza obecnie 80 państw. Zatem zespół dokumentów międzynarodowych regulujących transport lotniczy towarów, pasażerów i bagażu w ruchu międzystanowym jest następujący:
1) dokumenty systemu warszawskiego:
. Konwencja Warszawska 1929;
. Protokół haski 1955;
. Protokół Gwatemali 1971;
. Protokoły montrealskie 1975;
. Konwencja z Guadalajary z 1961 r.;
2) Konwencja Montrealska ICAO z 1999 r
Konwencja Warszawska w brzmieniu zmienionym Protokołem haskim ma zastosowanie do każdego międzynarodowego przewozu towarów, pasażerów i bagażu wykonywanego za opłatą samolotem. Dotyczy to również bezpłatnego transportu, jeżeli jest on wykonywany przez linię lotniczą przy użyciu statku powietrznego (klauzula 1, art. 1). Przewozem międzynarodowym w rozumieniu Konwencji Warszawskiej jest każdy przewóz, w którym miejsce wyjazdu i miejsce przeznaczenia, niezależnie od tego, czy następuje przerwa w przewozie, czy też przeciążenie, znajdują się albo na terytorium dwóch państw będących stronami Konwencji, albo na terytorium tego samego państwa uczestnika, jeżeli przystanek następuje na terytorium innego państwa, choćby państwo to nie było stroną konwencji. Transport bez takiego postoju pomiędzy dwoma punktami znajdującymi się na terytorium tego samego państwa będącego stroną konwencji nie jest uważany za międzynarodowy (art. 1 ust. 2).
Konwencja Warszawska ma zastosowanie do całego transportu międzynarodowego spełniającego powyższe wymagania, niezależnie od tego, czy jest on wykonywany przez państwowe linie lotnicze, inne publiczne osoby prawne, czy też prywatne linie lotnicze. Konwencja nie ma zastosowania do przewozu korespondencji pocztowej i paczki pocztowe(w. 2). Międzynarodowy przewóz lotniczy odbywa się na podstawie dokumentów przewozowych, które są dokumentami przewozowymi i potwierdzają zawarcie umowy o przewóz lotniczy. Takimi dokumentami transportowymi są:
1) w umowie przewozu rzeczy drogą lotniczą – lotniczy list przewozowy. Zgodnie z terminologią konwencji jest to dokument przewozu lotniczego, który pełni funkcje zbliżone do listu przewozowego. Ponadto, w przeciwieństwie do konosamentu, lotniczy list przewozowy nie jest dokumentem zbywalnym i nie może zostać przeniesiony w drodze indosu;
2) w umowie pasażerskiego przewozu lotniczego – bilet lotniczy;
3) w umowie przewozu lotniczego bagażu – kwit bagażowy.
Konwencja Montrealska ma zastosowanie do każdego międzynarodowego przewozu pasażerów, bagażu lub ładunku wykonywanego za wynagrodzeniem statkiem powietrznym. Dotyczy to również bezpłatnego transportu realizowanego samolotem przez firmę transportu lotniczego. Transport międzynarodowy to każdy transport, w którym miejsce wyjazdu i miejsce przeznaczenia, niezależnie od tego, czy następuje przerwa w transporcie lub przeładunku, znajdują się albo na terytorium dwóch państw członkowskich, albo na terytorium tego samego państwa członkowskiego, jeżeli uzgodniony postój przewidziany na terytorium innego państwa, nawet jeśli państwo to nie jest Państwem Stroną. Transport bez takiego postoju pomiędzy dwoma punktami znajdującymi się na terytorium tego samego państwa członkowskiego nie jest uważany za międzynarodowy w rozumieniu konwencji (art. 1 ust. 1-2). Podczas przewozu pasażerów wydawany jest indywidualny lub grupowy dokument przewozu zawierający:


Przewoźnik udostępnia pasażerowi przywieszkę identyfikacyjną bagażu dla każdej sztuki bagażu rejestrowanego (klauzule 1, 3, art. 3). Podczas transportu ładunku wystawiany jest lotniczy list przewozowy. Zamiast lotniczego listu przewozowego można zastosować dowolny inny sposób przechowywania informacji o zbliżającym się transporcie. Jeżeli zastosuje się taki inny sposób, przewoźnik na żądanie załadowcy wydaje mu pokwitowanie odbioru towaru umożliwiające mu identyfikację towaru i uzyskanie dostępu do informacji zawartych w ewidencji prowadzonej w ten inny sposób (art. 4 ). Zatem każdy transport podlega Konwencji Warszawskiej i Montrealskiej, jeżeli:
. miejsce wyjazdu i miejsce przeznaczenia transportu, niezależnie od tego, czy następuje przerwa w transporcie, czy przeciążenie, znajdują się na terytorium dwóch państw będących stronami tej czy innej konwencji;
. miejsce wylotu i miejsce docelowe transportu znajdują się na terytorium tego samego państwa będącego stroną tej czy innej konwencji, ale umowa przewozu lotniczego lub w inny sposób przewiduje postój na terytorium innego państwa, nawet jeśli nie jest ono stroną żadnego Konwencja.
Konwencja Warszawska i Montrealska mają zastosowanie do przewozów międzynarodowych realizowanych w ramach regularnych i nieregularnych międzynarodowych usług lotniczych. Obie konwencje mają zastosowanie również do przewozu wykonywanego przez kilku kolejnych przewoźników, jeżeli jest on przez nich traktowany jako jeden przewóz.

1. Regulacje prawne międzynarodowego lotniczego przewozu towarów

Zgodnie z Konwencją Warszawską każdy przewoźnik towarów ma prawo żądać od nadawcy towaru sporządzenia i dostarczenia mu lotniczego listu przewozowego. Każdy nadawca ma prawo żądać od przewoźnika przyjęcia tego dokumentu. Dokument przewozu lotniczego nadawca sporządza w trzech oryginalnych egzemplarzach i przekazuje wraz z towarem (art. 6). Nadawca ma prawo, pod warunkiem wypełnienia wszystkich zobowiązań wynikających z umowy przewozu, rozporządzić ładunkiem albo poprzez zabranie go z powrotem z lotniska odlotu lub docelowego, albo poprzez zatrzymanie go w drodze po wylądowaniu, albo poprzez poinstruowanie jego wydanie w miejscu przeznaczenia lub na innej trasie osobie niż odbiorca wskazany w lotniczym dokumencie przewozu lub żądaniu zwrotu ładunku na lotnisko odlotu, gdyż skorzystanie z tego prawa nie szkodzi ani przewoźnikowi, ani innym osobom nadawcy. Prawo nadawcy do rozporządzania ładunkiem wygasa z chwilą powstania prawa odbiorcy do rozporządzania nim. Ponadto, jeżeli odbiorca odmówi przyjęcia dokumentu przewozowego lub ładunku albo nie będzie można mu ich przekazać, nadawca ponownie nabywa prawo do rozporządzania ładunkiem (art. 12).
Zgodnie z Konwencją Montrealską lotniczy list przewozowy zawiera:
. wskazanie punktów wyjścia i przeznaczenia;
. jeżeli miejsca wyjazdu i miejsca przeznaczenia znajdują się na terytorium tego samego Państwa Członkowskiego, a jeden lub więcej zamierzonych przystanków znajduje się na terytorium innego Państwa, wskazanie co najmniej jednego takiego przystanku;
. wskazanie wagi przesyłki (art. 5).
Lotniczy list przewozowy wystawiany jest przez nadawcę w trzech oryginałach. Pierwszy egzemplarz jest oznaczony jako „dla przewoźnika” i podpisany przez nadawcę. Drugi egzemplarz jest oznaczony jako „dla odbiorcy” i podpisany przez nadawcę i przewoźnika. Trzeci egzemplarz podpisuje przewoźnik, który przekazuje go nadawcy po przyjęciu ładunku. Podpisy przewoźnika i nadawcy mogą być wydrukowane lub ostemplowane (art. 7 ust. 1-3). Lotniczy list przewozowy lub pokwitowanie przewozu ładunku, jeżeli nie zostanie udowodnione inaczej, stanowi dowód zawarcia umowy, przyjęcia ładunku i określonych w nim warunków przewozu (art. 11 ust. 1). Zgodnie ze stanowiskiem N. N. Ostroumowa lotniczy list przewozowy spełnia cztery główne funkcje: do czasu udowodnienia czegoś przeciwnego stanowi dowód zawarcia umowy, przyjęcia ładunku przez przewoźnika, warunków przewozu oraz daje prawo do właściciela ładunku w celu pozbycia się ładunku.

2. Regulacje prawne międzynarodowego przewozu lotniczego pasażerów i bagażu

Zgodnie z Konwencją Warszawską przy przewozie pasażerów należy wystawić bilet lotniczy będący dowodem zawarcia umowy przewozu pasażera i jej warunków. Brak, nieprawidłowe wykonanie lub utrata biletu lotniczego nie ma wpływu na istnienie i ważność umowy przewozu. Ponadto jeżeli za zgodą przewoźnika pasażer zostanie przyjęty na pokład statku powietrznego bez wystawienia mu biletu lotniczego lub jeżeli na bilecie nie będzie zawarta informacja o zastosowaniu do niego zasad Konwencji Warszawskiej, wówczas przewoźnik nie ma prawa powoływać się na granicę swojej odpowiedzialności majątkowej (art. 3 ust. 1-2). W przypadku przewozu bagażu rejestrowanego należy wystawić kwit bagażowy, który stanowi dowód rejestracji bagażu i zawarcia umowy o przewóz bagażu. Brak, nieprawidłowe wykonanie lub utrata kwitu bagażowego nie ma wpływu na istnienie i ważność umowy przewozu. Ponadto, jeżeli przewoźnik zajmie się bagażem bez wystawienia kwitu bagażowego lub jeżeli kwit bagażowy nie zawiera informacji o zastosowaniu do niego Konwencji Warszawskiej, to przewoźnik nie ma prawa odwoływać się do limitu swojego odpowiedzialność majątkowa (klauzule 1-2 artykułu 4).
Zgodnie z Konwencją Montrealską podczas przewozu pasażerów wydawany jest indywidualny lub grupowy dokument przewozu zawierający:
. wskazanie punktów wyjścia i przeznaczenia;
. jeżeli miejsca wyjazdu i miejsca przeznaczenia znajdują się na terytorium tego samego Państwa Członkowskiego, a jeden lub więcej planowanych przystanków znajduje się na terytorium innego Państwa, wskazanie co najmniej jednego takiego przystanku.
Zamiast powyższego dokumentu można zastosować dowolny inny sposób prowadzenia rejestru informacji transportowych. W przypadku zastosowania innych środków przewoźnik oferuje pasażerowi pisemne oświadczenie dotyczące przechowywanych w ten sposób informacji. Przewoźnik udostępnia pasażerowi przywieszkę identyfikacyjną bagażu dla każdej sztuki bagażu rejestrowanego. Pasażer otrzymuje pisemną informację, że w przypadku stosowania Konwencji Montrealskiej reguluje ona i może ograniczać odpowiedzialność przewoźników w przypadku śmierci lub uszkodzenia ciała pasażera, a także w przypadku zniszczenia, utraty lub uszkodzenia rzeczy bagażu i opóźnienia w jego dostawie (punkty 1-4 art. 3).
Jak zauważa V.D. Bordunov, rdzeniem umowy o międzynarodowym przewozie lotniczym pasażerów i bagażu jest obowiązek wyznaczonego przewoźnika do transportu pasażera i jego bagażu z międzynarodowego lotniska w jego kraju na międzynarodowe lotnisko (lotniska) innego kraju . Ze swej natury obowiązek ten można zdefiniować jako obowiązek przewozowy, który pośredniczy w świadczeniu usług niematerialnych przez przewoźnika na rzecz pasażera. Obowiązek przewozowy powstaje po stronie przewoźnika dopiero wówczas, gdy pasażer zapłaci ustaloną za przewóz stawkę, co stanowi dowód jego wyraźnej zgody na warunki przewozu oraz potwierdzenie faktu zawarcia umowy na czas określony. Umowa o międzynarodowy przewóz lotniczy pasażerów ma charakter odpłatny i konsensusowy.
Centralne miejsce w Konwencji Warszawskiej zajmują zagadnienia ograniczenia odpowiedzialności przewoźnika lotniczego za szkody wyrządzone życiu i zdrowiu pasażera, a także za szkody skutkujące utratą lub uszkodzeniem bagażu i ładunku. Przewoźnik odpowiada za szkody wyrządzone na życiu i zdrowiu pasażera, jeżeli wypadek powodujący szkodę miał miejsce na pokładzie statku powietrznego lub podczas czynności związanych z wchodzeniem na pokład i schodzeniem z niego (art. 17). Przewoźnik odpowiada za szkody powstałe w razie zniszczenia, utraty lub uszkodzenia bagażu rejestrowanego lub ładunku, jeżeli szkoda powstała podczas transportu lotniczego. Przewóz lotniczy obejmuje okres czasu, przez który bagaż lub ładunek znajduje się pod opieką przewoźnika, niezależnie od tego, czy ma to miejsce na lotnisku, na pokładzie statku powietrznego, czy też w innym miejscu w przypadku lądowania poza lotniskiem.
Przewoźnik odpowiada za szkody spowodowane opóźnieniem w przewozie lotniczym pasażerów, bagażu lub ładunku (art. 19). Przewoźnik nie ponosi odpowiedzialności, jeżeli udowodni, że on lub jego agenci podjęli wszelkie niezbędne środki w celu uniknięcia szkody; że przyjęcie takich środków było obiektywnie niemożliwe; że szkoda powstała na skutek zawinionego działania lub zaniechania pokrzywdzonego (art. 20-21). Konwencja Warszawska ustala następujące granice odpowiedzialności majątkowej przewoźnika lotniczego (art. 22):
1) w przypadku przewozu pasażerów odpowiedzialność przewoźnika w odniesieniu do życia i zdrowia każdego pasażera jest ograniczona do kwoty 250 000 franków Poincaré. W przypadku specjalnego porozumienia pomiędzy przewoźnikiem a pasażerem może zostać ustalony wyższy limit odpowiedzialności;
2) w przypadku przewozu bagażu rejestrowanego lub ładunku odpowiedzialność przewoźnika jest ograniczona do kwoty 250 franków Poincaré za 1 kg masy brutto zagubionego lub uszkodzonego bagażu lub ładunku. Jeżeli pasażer lub nadawca zadeklaruje jej wartość w chwili przekazania bagażu lub ładunku przewoźnikowi, przewoźnik odpowiada w zadeklarowanej wysokości, chyba że udowodni, że kwota ta przekracza rzeczywistą wartość przewożonych przedmiotów;
3) w odniesieniu do bagażu podręcznego (przedmiotów pozostawionych przez pasażera przy sobie) odpowiedzialność przewoźnika ograniczona jest do kwoty 5.000 franków Poincaré w stosunku do każdego pasażera.
Protokół Gwatemalski wprowadza odpowiedzialność przewoźnika lotniczego za spowodowanie uszczerbku na życiu i zdrowiu pasażera, niezależnie od jego winy (odpowiedzialność jest wyłączona, jeśli szkoda powstała na skutek stanu zdrowia pasażera lub z jego winy) oraz zwiększa granicę odpowiedzialności przewoźnika pasażerowi 6-krotnie w porównaniu z Protokołem haskim (do 1 500 000 franków Poincaré). Przewiduje się, że limit ten będzie następnie zwiększany co pięć lat o około 10%. Odpowiedzialność za niebezpieczny bagaż ciąży na przewoźniku bez względu na jego winę i jest wyłączona, gdy jest ona następstwem zewnętrznych właściwości bagażu lub winy poszkodowanego. Za spóźnione dostarczenie pasażera wprowadzono specjalny limit odpowiedzialności przewoźnika lotniczego – 62 500 franków Poincaré na pasażera.
Protokoły montrealskie dopuszczają wykorzystanie elektronicznych urządzeń obliczeniowych przy obsłudze przewozu, a także ustanawiają odpowiedzialność przewoźnika lotniczego w przypadku niezachowania ładunku, niezależnie od jego winy (odpowiedzialność jest wyłączona, jeżeli przewoźnik udowodni, że zniszczenie, utrata , uszkodzenie lub opóźnienie w dostawie albo uszkodzenie ładunku powstało na skutek wady jakościowej lub niewłaściwego opakowania ładunku, działania wojny lub konfliktu zbrojnego, wydania aktu przez organ władza państwowa związane z importem, eksportem lub tranzytem ładunku). Granice odpowiedzialności przewoźnika lotniczego wyrażone są w SDR i wynoszą 100 000 SDR za szkodę wyrządzoną życiu i zdrowiu pasażera (Protokół nr 4); za 1 kg masy brutto utraconego lub uszkodzonego ładunku – 17 SDR (Protokoły nr 1, 3, 4). Konwencja z Guadalajary, której stroną jest Rosja, rozszerzyła Konwencję Warszawską i Protokół Haski na transport międzynarodowy realizowany przez przewoźnika faktycznego (a nie przewoźnika kontraktowego).
Zgodnie z postanowieniami Konwencji montrealskiej przewoźnik odpowiada za szkody na życiu i zdrowiu pasażera, a także za utratę lub uszkodzenie bagażu rejestrowanego na zasadzie odpowiedzialności obiektywnej i zawinionej (art. 17); za utratę lub uszkodzenie ładunku, a także bagażu nierejestrowanego – na zasadzie odpowiedzialności zawinionej (art. 18), przy czym domniemywa się winę przewoźnika do czasu udowodnienia, że ​​niekorzystne skutki spowodowała jedna z okoliczności wymienionych w ust. 2 art. . 18 (zalicza się do nich działania wojenne, konflikty zbrojne, działania władz państwowych, niewłaściwe opakowanie ładunku, wady jakościowe tkwiące w ładunku). W każdym przypadku przewoźnik jest zwolniony z odpowiedzialności, jeżeli udowodni, że szkoda dla życia i zdrowia pasażera, utrata lub uszkodzenie bagażu lub ładunku powstała w wyniku zaniedbania, nieprawidłowego działania lub zaniechania osoby żądającej odszkodowania (art. 20).
Centralne miejsce w Konwencji montrealskiej zajmują zagadnienia ograniczenia odpowiedzialności przewoźnika lotniczego i w tym celu stosuje się dwie metody obliczania limitów odpowiedzialności: dla państw członkowskich MFW ustala się je w SDR, dla pozostałych stany - we frankach Poincarégo. Konwencja montrealska ustanawia następujące granice odpowiedzialności majątkowej przewoźnika lotniczego:
1) w przypadku przewozu osób obiektywna odpowiedzialność przewoźnika w odniesieniu do życia i zdrowia każdego pasażera jest ograniczona do kwoty 100 000 SDR lub 1 500 000 franków Poincarégo (art. 21, 23). Jeżeli szkoda powstała na kwotę przekraczającą 100 000 SDR, przewoźnik ponosi zawinioną odpowiedzialność, której limit nie jest ograniczony;
2) w przypadku szkody powstałej w wyniku opóźnienia w transporcie bagażu lub ładunku odpowiedzialność przewoźnika w stosunku do każdego pasażera ograniczona jest do kwoty 4150 SDR lub 62 500 franków Poincaré (klauzula 1, art. 22, art. 23);
3) w przypadku przewozu bagażu odpowiedzialność przewoźnika za jego utratę lub uszkodzenie jest ograniczona do kwoty 1000 SDR lub 15 000 franków Poincaré na każdego pasażera (art. 22 ust. 2, art. 23);
4) w przypadku przewozu ładunku odpowiedzialność przewoźnika za jego utratę lub uszkodzenie jest ograniczona do kwoty 17 SDR lub 250 franków Poincaré za 1 kg masy brutto utraconego lub uszkodzonego ładunku (art. 22 ust. 3, art. 23). Przewoźnik może zastrzec, że w umowie przewozu obowiązują wyższe limity odpowiedzialności niż przewidziane w umowie albo że nie obowiązują żadne limity odpowiedzialności (art. 25).
W porównaniu do norm Konwencji Warszawskiej, Konwencja Montrealska wprowadza dwustopniowy system odpowiedzialności. Poziom pierwszy ustala odpowiedzialność obiektywną do kwoty 100 000 SDR, niezależnie od winy przewoźnika. Poziom drugi opiera się na domniemaniu winy przewoźnika i nie przewiduje ograniczenia odpowiedzialności.
Zgodnie z Konwencją Warszawską przyjęcie bagażu lub ładunku bez zgłoszenia reklamacji zakłada ich dostarczenie w należytym stanie i zgodnie z warunkami dokumentu przewozowego. W przypadku wystąpienia szkody odbiorca lub odbiorca bagażu ma obowiązek zgłosić szkodę przewoźnikowi niezwłocznie po stwierdzeniu szkody, nie później jednak niż w terminie siedmiu dni od dnia odbioru bagażu i 14 dni od dnia otrzymania ładunek. W przypadku uzasadnionej zwłoki w zgłoszeniu reklamacji termin na złożenie reklamacji ulega wydłużeniu, jednak w żadnym wypadku nie powinien przekroczyć 21 dni od dnia dostarczenia ładunku lub bagażu odbiorcy. Reklamację wyraża się w formie protokołu zawartego w dokumencie przewozowym lub w formie innego pisemnego dokumentu sporządzonego w terminie przewidzianym konwencją. Niezłożenie reklamacji wobec przewoźnika pozbawia odbiorcę ładunku lub bagażu prawa do dochodzenia roszczeń wobec przewoźnika w przyszłości (art. 26).
Konwencja Montrealska przewiduje obowiązkową procedurę reklamacyjną w celu rozstrzygania sporów pomiędzy odbiorcą ładunku lub bagażu a przewoźnikiem. Reklamację należy złożyć przewoźnikowi w formie pisemnej. Przyjęcie bagażu rejestrowanego lub ładunku przez odbiorcę bez zastrzeżeń stanowi domniemanie, do czasu przedstawienia dowodu przeciwnego, że bagaż lub ładunek został dostarczony w należytym stanie zgodnie z dokumentem przewozowym. W przypadku wystąpienia szkody osoba uprawniona do odbioru bagażu lub ładunku ma obowiązek zgłosić przewoźnikowi reklamację niezwłocznie po jej stwierdzeniu, nie później jednak niż w terminie 7 dni od dnia odbioru bagażu rejestrowanego i 14 dni od dnia odbioru ładunku . W przypadku opóźnienia reklamację należy zgłosić nie później niż w terminie 21 dni, licząc od chwili przekazania bagażu lub ładunku odbiorcy (art. 31). Termin przedawnienia wynosi dwa lata od dnia przybycia statku powietrznego do miejsca przeznaczenia (art. 35).
Tym samym ani Konwencja Warszawska, ani Montrealska nie przewidują obowiązkowej procedury dochodzenia roszczeń wobec przewoźnika lotniczego z tytułu uszczerbku na życiu lub zdrowiu pasażera. Inaczej wygląda sytuacja w przypadku dostarczenia ładunku odbiorcy i bagażu pasażerowi. W przypadku wykrycia niebezpiecznego ładunku lub bagażu rejestrowanego bądź naruszenia przez przewoźnika warunków zawartych w dokumencie przewozowym obie konwencje przewidują obowiązkowe postępowanie reklamacyjne, czyli obowiązek niezwłocznego zgłoszenia reklamacji (sprzeciwu) przez odbiorcę i pasażera. W przypadku uszkodzenia ładunku i bagażu zostały ustalone terminy zgłaszania roszczeń. Zgodnie z Konwencją Warszawską w przypadku uszkodzenia bagażu okres ten wynosi 3 dni kalendarzowe, a ładunku – 7 dni kalendarzowe licząc od dnia ich otrzymania. W przypadku opóźnienia w dostarczeniu ładunku lub bagażu reklamację należy zgłosić w terminie 14 dni od chwili przekazania ładunku do dyspozycji odbiorcy (art. 26 ust. 2). Protokół haski zwiększył długość tych okresów odpowiednio do 7, 14 i 21 dni, co zostało zachowane w Konwencji montrealskiej (art. 31 klauzula 2, art. 52).
Zgodnie z Konwencją Warszawską spory wynikające z umów międzynarodowego przewozu lotniczego rzeczy, pasażerów i bagażu podlegają rozpoznaniu przed sądami państw stron konwencji właściwymi dla miejsca zamieszkania przewoźnika; w siedzibie głównego organu zarządzającego przewoźnika; w miejscu siedziby przedsiębiorstwa przewoźnika, za pośrednictwem którego zawarta została umowa przewozu, lub w miejscu przeznaczenia przewozu (art. 28). Termin przedawnienia do wszczęcia postępowania cywilnego wynosi dwa lata od dnia przybycia statku powietrznego do miejsca przeznaczenia (art. 29).
Konwencja montrealska przewiduje wieloraką jurysdykcję (w zakresie jurysdykcji konkurencyjnej) w przypadku roszczeń wobec przewoźników zgłaszanych przed sądami państwowymi. Roszczenie musi zostać wniesione, według wyboru powoda, na terytorium jednego z uczestniczących państw albo przed sądem właściwym dla miejsca zamieszkania przewoźnika, głównym miejscem jego prowadzenia działalności, albo miejscem, w którym przewoźnik posiada miejsce prowadzenia działalności, przez które została zawarta umowa, lub w sądzie przeznaczenia transportu. W odniesieniu do szkód wynikających ze śmierci lub obrażeń ciała pasażera, powództwo o odpowiedzialność może zostać wniesione do jednego z wyżej wymienionych sądów lub na terytorium Państwa-Strony, w którym pasażer ma swoje główne i stałe miejsce zamieszkania, w chwili zdarzenia i do lub z którego przewoźnik świadczy usługi związane z przewozem lotniczym pasażerów albo na własnym statku powietrznym, albo na statku powietrznym innego przewoźnika na podstawie umowy handlowej i w którym przewoźnik ten wykonuje działalność związaną z przewóz lotniczy pasażerów z wykorzystaniem pomieszczeń wynajmowanych przez samego przewoźnika lub innego przewoźnika, z którym ma on umowę handlową, lub należących do niego lub tego innego przewoźnika (art. 33 ust. 1-2).
Zatem termin przedawnienia w międzynarodowym transporcie lotniczym wynosi dwa lata. Termin ten rozpoczyna bieg od chwili przybycia pasażera, ładunku lub bagażu do miejsca przeznaczenia albo od dnia, w którym samolot powinien był przybyć, albo od chwili zakończenia przewozu (klauzula 1, art. 35 ustawy montrealskiej oraz klauzula 1, ust. artykuł 29 Konwencji Warszawskiej). Obie konwencje ustanawiają jurysdykcję alternatywną. Roszczenie może być wniesione na terytorium jednego z państw będących stronami konwencji, według wyboru powoda, przed jeden z następujących sądów:
. w miejscu zamieszkania przewoźnika (siedzibie przewoźnika);
. według głównej lokalizacji działalności komercyjne przewoźnik;
. w miejscu, w którym przewoźnik posiada przedsiębiorstwo (instytucję, urząd) handlowe, za pośrednictwem którego zawarta została umowa przewozu;
. w sądzie miejsca przeznaczenia transportu (klauzula 1 art. 28 warszawskiej i klauzula 1 art. 33 Konwencji montrealskiej).
Jednocześnie w tekście Konwencji Montrealskiej przewidziano piątą możliwość jurysdykcji (tzw. piątą jurysdykcję) w odniesieniu do roszczeń o naprawienie szkody wyrządzonej życiu i zdrowiu pasażera podczas przewozu, dopuszczającą możliwość złożenie reklamacji przeciwko przewoźnikowi w miejscu zamieszkania ofiary. Zgodnie z ust. 2 art. 33 Konwencji montrealskiej, w odniesieniu do szkody powstałej w wyniku śmierci lub uszkodzenia ciała pasażera, roszczenie o odszkodowanie może zostać wniesione do sądu na terytorium Państwa Strony, w którym pasażer ma swoje główne i stałe miejsce zamieszkania, w czas zdarzenia. Zgodnie z ust. 3 art. 33 Konwencji Montrealskiej „główne i stałe miejsce zamieszkania” oznacza jedno stałe i stałe miejsce zamieszkania pasażera w chwili wypadku. Narodowość pasażera nie jest w tym przypadku czynnikiem decydującym.
W odróżnieniu od Konwencji Warszawskiej, Konwencja Montrealska przewiduje możliwość poddania sporu pod rozstrzygnięcie arbitrażu na podstawie umowy stron na sąd polubowny, ale jedynie w odniesieniu do umowy przewozu towaru. Strony umowy przewozu towaru mogą zastrzec, że wszelkie spory dotyczące odpowiedzialności przewoźnika wynikającej z konwencji będą rozstrzygane w drodze arbitrażu. Umowa taka musi zostać zawarta w formie pisemnej. Postępowanie arbitrażowe, według wyboru powoda, toczy się w jednym z miejsc zgodnie z właściwością sądów przewidzianą w art. 33. Arbiter lub zespół orzekający stosuje postanowienia konwencji. Wymagania art. 34, będą uważane za integralną część każdej klauzuli lub umowy o arbitraż, a wszelkie postanowienia takiej klauzuli lub umowy niezgodne z nimi będą nieważne. Ogólnie rzecz biorąc, przyjęcie Konwencji Montrealskiej można uznać za postępowy krok w kierunku międzynarodowej konsolidacji norm prawnych odnoszących się do transportu lotniczego na zasadzie uniwersalnej.

Pojęcie i cechy międzynarodowego transportu lotniczego

Międzynarodowe przewozy lotnicze zajmują szczególne miejsce wśród przewozów handlu zagranicznego. Międzynarodowy transport lotniczy, choć pod względem wolumenu jest gorszy od innych rodzajów transportu, wypada z nimi korzystnie pod względem innych wskaźników. Głównymi zaletami międzynarodowego transportu lotniczego są szybkość dostawy, która wynika z charakterystyki lotu przy dużych prędkościach; znaczne zmniejszenie odległości pomiędzy punktami trasy ze względu na brak wpływu na nie terenu; możliwość wyboru alternatywnych tras; różnorodność lotów; możliwość szybkiego reagowania na zmiany zapotrzebowania na kierunki i rodzaje transportu.

Wszystkie te zalety pozwalają międzynarodowemu transportowi lotniczemu zająć swoją niszę na rynku usług transportu międzynarodowego. Na trasach międzynarodowych transport lotniczy przewozi na duże odległości towary drogie, towary o niewielkiej masie i ograniczonych gabarytach, towary o unikalnych walorach, w tym rzadkie okazy fauny i flory, towary łatwo psujące się i niebezpieczne, kolekcje, pieniądze i papiery wartościowe, biżuterię .

Praktycznie nieograniczone możliwości transportu powietrznego w zakresie tworzenia mostów powietrznych pomiędzy wszystkimi kontynentami planety, specyficzne właściwości techniczne i operacyjne statków powietrznych zdeterminowały szereg podstawowych cech międzynarodowego transportu powietrznego. Dotyczą one organizacyjnych i technicznych aspektów zapewnienia funkcjonowania transportu lotniczego, systemu prawnego regulującego korzystanie z przestrzeni powietrznej oraz eksploatacji statków powietrznych. Cechy te związane są także z istotą międzynarodowego przewozu lotniczego, kształtowaniem warunków umów przewozu towarów i ujednoliceniem dokumentacji przewozowej, funkcjonowaniem systemu sprzedaży usług transportowych oraz ustalaniem zasad i procedur międzynarodowych przewozów lotniczych. usługi.

Międzynarodowy transport lotniczy to rodzaj lotu międzynarodowego, który definiuje się jako lot statku powietrznego w przestrzeni powietrznej więcej niż jednego państwa. Jak już wspomniano, definicję międzynarodowego transportu lotniczego sformułowały Konwencja Warszawska z 1929 r. oraz Konwencja montrealska z 1999 r. Jest to przewóz, w którym miejsce wylotu i miejsce przeznaczenia znajdują się na terytorium dwóch państw lub na terytorium jednego podać, jeżeli przystanek (lądowanie) jest zapewniony na terytorium innego państwa.

Organizacje międzynarodowego transportu lotniczego

Koordynacja działań międzynarodowych przewoźników lotniczych i zapewnienie im niezbędnych ram organizacyjnych i prawnych w połowie lat 40. XX wieku. powstały dwie duże organizacje międzynarodowego transportu lotniczego: ICAO i IATA, których głównymi funkcjami jest przede wszystkim wyznaczanie kierunków rozwój strategiczny międzynarodowe lotnictwo cywilne i zaopatrzenie efektywna interakcja linii lotniczych na międzynarodowym rynku przewozów, a także przygotowywanie projektów umów międzynarodowych w zakresie transportu lotniczego, ujednolicenie przepisów i procedur technicznych lotnictwa, opracowywanie zasad przewozu pasażerów i ładunków, przygotowywanie formularzy dokumentów przewozowych , publikację materiałów metodycznych dotyczących statystyki międzynarodowego lotnictwa cywilnego.

Do funkcji organizacji międzynarodowego transportu lotniczego należy interpretacja istniejących źródeł międzynarodowych w dziedzinie transportu lotniczego, a także rozwiązywanie sporów związanych z jej działalnością w drodze mediacji i arbitrażu.

Jako główne cele i zadania ICAO Konwencja określa rozwój zasad i metod międzynarodowej żeglugi powietrznej, a także pomoc w planowaniu i rozwoju międzynarodowego transportu powietrznego. W ramach tych celów i zadań działania ICAO zmierzają do zapewnienia bezpiecznego i uporządkowanego rozwoju międzynarodowego lotnictwa cywilnego, promując rozwój szlaków lotniczych, lotnisk i obiektów żeglugi powietrznej dla międzynarodowego lotnictwa cywilnego. Ponadto ta międzynarodowa organizacja podejmuje działania mające na celu zapobieganie stratom środowiskowym powodowanym przez nieuzasadnioną konkurencję, a także promuje bezpieczeństwo lotów w międzynarodowej żegludze powietrznej.

ICAO sprawuje swoje uprawnienia za pośrednictwem stałych organów: Zgromadzenia, Rady i Komisji Żeglugi Powietrznej.

IATA obejmuje linie lotnicze, które wykonują regularne loty międzynarodowe pod banderami państw członkowskich ICAO. Działalność Stowarzyszenia ma na celu wspieranie rozwoju transportu lotniczego, opracowywanie działań doskonalących wyniki ekonomiczne działalność komercyjna linii lotniczych, poszerzanie i wzmacnianie współpracy pomiędzy liniami lotniczymi itp. W tym względzie IATA reguluje różne aspekty działalności linii lotniczych, w tym ustalanie i ustalanie taryf na wszystkich liniach obsługiwanych przez linie lotnicze będące członkami ATA, analizę kosztów linii lotniczych, zatwierdzanie rozkładów jazdy, opracowywanie i zatwierdzanie jednolitych zasad transportu lotniczego, opracowywanie ogólnych standardów dla przewozów pasażerskich i towarowych, ujednolicenie warunków międzynarodowego przewozu lotniczego, ujednolicenie form dokumentów przewozowych.

W ramach IATA istnieje siedem stałych komisji:

  • 1) doradztwo w zakresie transportu;
  • 2) techniczne;
  • 3) zwalczanie porwań statków powietrznych oraz kradzieży ładunku i bagażu;
  • 4) legalne;
  • 5) finansowe;
  • 6) koniunktura na światowych rynkach towarowych i transportowych;
  • 7) medyczne.

Jednym z zadań IATA jest opracowywanie i przyjmowanie zaleceń dotyczących organizacji i warunków przewozu, a także zasad konstruowania taryf i ustalania ich wysokości. Działalność ta prowadzona jest na regionalnych konferencjach transportowych, dla których cały świat podzielony jest na trzy strefy. Pierwszy to zachodni, który obejmuje wszystkie kraje półkuli zachodniej. Druga to strefa euro-afro-azjatycka, obejmująca kraje na zachód od Iranu. Trzecia to strefa Azji i Pacyfiku, która obejmuje także Australię i Oceania.

Klasyfikacja międzynarodowych źródeł regulacji regulujących transport lotniczy

Ramy regulacyjne regulujące międzynarodowy transport lotniczy reprezentują wielostronne konwencje i porozumienia, dwustronne umowy i traktaty międzyrządowe, a także umowy handlowe linii lotniczych.

W zależności od celów i zadań regulacyjne źródła prawa regulujące międzynarodowy transport lotniczy dzieli się na pięć grup.

Do pierwszej grupy zaliczają się źródła regulujące użytkowanie przestrzeni powietrznej. Ustanawiają prawa handlowe w dziedzinie transportu lotniczego. Do tej grupy zalicza się Umowa o międzynarodowym transporcie lotniczym z 1944 r. i Umowa o międzynarodowym transporcie lotniczym z 1944 r.

Do drugiej grupy zaliczają się źródła regulujące realizację żeglugi powietrznej, jej zasady, Konserwacja samolotów, zapewniając bezpieczeństwo lotnicze. Należą do nich Konwencja Chicagowska z 1944 r., międzyrządowe umowy o usługach lotniczych i umowy handlowe z liniami lotniczymi.

Trzecia grupa źródeł reguluje organizację i realizację przewozów lotniczych pasażerów, bagażu i ładunków. Należą do nich Konwencja Warszawska z 1929 r., Protokół poprawek do Konwencji Warszawskiej, podpisany w Hadze dnia 28 września 1955 r. (Protokół haski) oraz Konwencja z Guadalajary z 1961 r.

Czwartą grupę stanowią proformy międzynarodowych lotniczych listów przewozowych oraz taryfy UE za przewóz osób.

Piąta grupa to ustawodawstwo krajowe regulujące loty międzynarodowe i ogólne zagadnienia międzynarodowego transportu lotniczego. W Federacji Rosyjskiej głównym źródłem wewnętrznym wpływającym na międzynarodowy transport lotniczy jest Kodeks lotniczy RF.