WSTĘP

Obecnie branża towarowa jest jedną z wiodących w transporcie kolejowym w kraju.

Praca towarowo-handlowa jako sfera produkcyjna transportu kolejowego i jako dziedzina nauk operacyjnych

ITS to ponad stuletnia historia rozwoju. Następuje ciągły rozwój transportu kontenerowego i paczek, powstają zmechanizowane i zautomatyzowane zespoły transportowo-magazynowe oraz zautomatyzowane systemy sterowania stacjami towarowymi i terminalami kontenerowymi; W transporcie przemysłowym powszechne stały się oparte na nauce metody interakcji między drogami dojazdowymi a stacjami węzłowymi w oparciu o Unified procesy technologiczne; stosowane są metody przyspieszonej obsługi frontów ładunkowych, scentralizowane płatności za przewóz towarów, koncentracja pracy ładunkowej na mniejszej liczbie stacji, wyznaczanie tras transportu itp.

Poprawa organizacji przewozów towarowych i obsługi handlowej stacji oraz dróg dojazdowych ma na celu zapewnienie pełnego zaspokojenia potrzeb kraju w zakresie przewozu towarów z minimalny koszt techniczne i Pieniądze.

Wykonanie tego projekt kursu na temat „Organizacja i mechanizacja pracy ładunków na stacji” ma na celu pogłębienie i utrwalenie wiedzy teoretycznej, rozwiniętych!, umiejętności rozwiązywania zagadnień inżynierskich z zakresu organizacji i mechanizacji pracy ładunków.

Na podstawie zadanej pracy przewozowej stacji i przyległych dróg dojazdowych należy obliczyć potoki samochodowe, dobrać rodzaje i określić wielkość magazynów, zaprojektować plac towarowy oraz opracować technologię pracy towarowo-handlowej na stacji oraz Drogi dojazdowe.

Wstępne dane

1. Schemat stacja ładunkowa (widok 1)

2. Transportślepy zaułek.

H. Tomy praca ładunkowa, tysiąc ton rocznie

4. Charakterystyka ładunku.

Kontener-sztuka (przesyłki całopojazdowe): waga paczki 0,41 t;

Liczba poziomów pakietów w samochodzie: 2;

Kontenery średniotonowe 3 tony brutto 60%, 5 -T brutto 40%;

Ładunek ciężki: średnia waga 3,4 tony

5. Masa brutto trasy t.

6. Skład pociągu przesiadkowego to 32 wagony.

7. PP1 obsługiwany jest przez lokomotywę stacyjną,

PP2 - lokomotywa właściciela oddziału.

1.ANALIZA PRZEPŁYWU ŁADUNKÓW.

1.1 Charakterystyka stacji i obszaru przemysłowego.

Dana stacja towarowa zlokalizowana jest w węźle kolejowym, będącym zespołem powiązanych technologicznie stacji zlokalizowanych na tej samej autostradzie i wspólnie obsługujących duże miasto.

Do obsługi ruchu towarowego w węźle znajduje się stacja rozrządowa, na której prowadzone są operacje rozłączania i tworzenia pociągów towarowych oraz przejazdu pociągów tranzytowych.

Do obsługi ruchu pasażerskiego wydzielono stację pasażerską zlokalizowaną bliżej głównych obszarów mieszkalnych miasta, wyposażoną w odpowiednie udogodnienia.

Stacja towarowa zlokalizowana jest na terenie przemysłowym i posiada dogodne połączenie ze stacją rozrządową oraz wjazdami od strony miasta. Na stacji ładunkowej wykonywane są następujące operacje:

Techniczne – likwidacja i formowanie pociągów, dostarczanie i czyszczenie wagonów na frontach towarowych, obsługa pociągów w dniu przyjazdu i wyjazdu;

Handlowe - przyjmowanie, ważenie i wydawanie ładunków, przetwarzanie dokumentów przewozowych, obliczanie list przewozowych i rozliczenia z nadawcami i odbiorcami, śledzenie ładunku, raportowanie finansowe i kasowe;

Transport towarowy – załadunek, rozładunek, przeładunek i sortowanie.

Stacja cargo składa się z kompleksu transportowo-magazynowego, park techniczny z torami odbiorczo-wysyłkowymi, torami sortującymi i wywiewnymi. Na stacji towarowej znajduje się także biuro techniczne, pomieszczenia dyżurnego stacji i dyspozytora manewrowego, punkt utrzymania wagonów itp. Do stacji towarowej przylegają drogi dojazdowe.

Droga dojazdowa PP1 obsługuje zakład budownictwa mieszkaniowego, PP2 obsługuje zakład obróbki drewna i zakład metalurgiczny

zakład

W tym węźle, poprzez stację rozrządową, lokalny strumień pociągów i tras przesiadkowych kierowany jest do stacji towarowej, gdzie składy przesiadkowe są likwidowane.

Po rozwiązaniu pociągów transferowych wagony są odbierane i dostarczane na fronty towarowe w celu operacji cargo.

1.2 Wybór rodzaju taboru i określenie wielkości pracy ładunkowej.

Różnorodność ładunków przewożonych koleją determinuje strukturę taboru wagonów towarowych. Składa się z wagonów różnego typu, przystosowanych do transportu poszczególne gatunki lub grupy ładunków. Wagony towarowe muszą spełniać określone wymagania eksploatacyjne, które zapewniają ich racjonalne użytkowanie, bezpieczeństwo ładunku i minimum opłata.

Rodzaj taboru dobierany jest na podstawie charakterystyki ładunku i zgodnie z Przepisami przewozu towarów.

Wyniki selekcji przedstawimy w formie tabeli

Wybór rodzaju taboru.

Obliczamy techniczne standardy załadunku dla ładunków jednostkowych spakowanych:

P tech = pakiet Q x pakiet M; (1.1)

Gdzie Q pack to masa paczki - 0,41 t według danych pierwotnych;

Pakiet M - liczba paczek w samochodzie; przy załadunku 2-poziomowym w krytym samochodzie mieszczą się 64 paczki. Рtech=0,41 Х64-26,24 t. (1,1)

Obliczamy techniczne standardy załadunku kontenerów średniotonażowych:

Ptech= 11xQky; (1.2)

Gdzie 11 to liczba konwencjonalnych kontenerów umieszczonych na kontenerowcu, szt.

Q ku ~ obciążenie kontenera konwencjonalnego, t/ciąg, określa się według wzoru:

L 3 x q 3 + L 5 x q 5.

Oku= ------;(1.3)

Gdzie L 3, L 5 to udział kontenerów odpowiednio 3 i 5 tonowych - po 50% każdy według danych wyjściowych,

q 3 , q 5 - obciążenie netto kontenera odpowiednio 3 i 5 tonowego, przyjęte dla 3 ton - 1,75 t/szt., dla 5 ton - 3,5 t/szt.

Oku= (0,6x 1,75 +0,4x3,5)/ (0,6 +2x0,4)=2,45/1,4- 1,75 (1,3)

Рtech=11xl,75=19,25 t. (1,2)

Obliczamy techniczne standardy załadunku dla ładunków ciężkich:

P tech = 0,5 x Pgr; (1.4)

Gdzie Рgr jest nośnością samochodu, ton bierzemy Рgr = 69 ton.

Rtech = 0,5 x 69 = 34,5 t. (1,4)

Dla pozostałych ładunków na tej podstawie przyjmuje się standardy techniczne dotyczące wagonów załadunkowych Materiał referencyjny za zajęcia i projektowanie dyplomów, ale „Organizacja i mechanizacja pracy ładunkowej” Część 1, Jekaterynburg, URGAPS.

Wysokość diet dziennychprzepływ samochodów określa się według wzoru:

Ndzień =---------; (1,5)

Gdzie Q dzień to dzienny przepływ ładunków w momencie przybycia lub wyjazdu, t/dzień.

Dzienny ruch towarowy wyznacza się według wzoru:

Q rok x Kn

Qcyt=------; (1.6)

gdzie Q rok to roczny przepływ ładunków w momencie przybycia lub wyjazdu, t/rok

Kn - współczynnik nierówności transportu ładunku

Dla ładunku spakowanego:

Q pr.tar-sht dzień = 40 000 x 1,1 / 365 - 120,5 ton N pr.tar-sht dzień = 120,5 / 26,24 - 4,59 = 5 samochodów

Q z kawałka smoły =50000x1,1/365=150,7 ton N z kawałka smoły dzień =150,7 / 26,24 =5,7=6 samochodów.

Dla ładunków w kontenerach średniotonażowych:

Q pr.av.con dzień = 110 000 x 1,1 / 365 =331,5 ton N pr.av.con dzień = 33 1,5/ 19,25 =17,2 = 18 samochodów

Q ze średniego dnia transportu = 120 000 x 1,1 / 365 - 361,6 ton N ze średniego dnia transportu - 361,6 / 19,25 = 18,8 = 19 samochodów,

* Dla dużych obciążeń:

Q średnio ciężki dzień = 140000x1,1 /365 = 421,9 t. N pr.ciężkie dni =421,9 /34,5 =12,2= 13 wagonów.

Q z dni ciężkich =130 000 x l,l / 365 =391,8t. N ciężkich dni = 391,8 / 34,5 =11,4=12 wagony.

Dzienny wolumen pracy ładunkowej na stacji

Punkt ładunkowy	Rodzaj ładunku	Obrót towarowy		Obrót samochodem
Arr.	Wysłać	Arr.	Wysłać
1	2	3	4	5	6
GR	Pakowane kawałki	120,5	150,7	5	6
Kontenery średniotonażowe	331,5	361,6	18	19
Waga ciężka	421, 9	391,8	13	12
Całkowita gr	837,9	904,1	36	37
PP1	Prefabrykaty betonowe	-	493, 2	-	13
Razem PP1	-	493, 2	-	13
PP2	Koks	558, 9	-	10	-
Olej	-	482,2	-	9
Razem PP2	558, 9	482,2	10	9
Razem na stację	1432,8	1879,5	46	59

Aby zapewnić terminowy załadunek towaru w przedsiębiorstwie, zwiększając produktywność samochodów, należy poprawić organizację potoków pustych samochodów poprzez zwiększenie liczby operacji dualnych, czyli maksymalizację załadunku towaru na stacji i drogach dojazdowych ze względu na do samochodów wydanych po rozładunku.

5.1.1. Organizacja transportu kolejowego

Międzynarodowy transport kolejowy realizowany jest na podstawie umów dwustronnych i wielostronnych, które zawierane są przez właściwe ministerstwa państw będących stronami umowy. Głównym dokumentem dokumentującym przewóz towarów koleją jest kolejowy list przewozowy. Taryfy kolejowe są regulowane przez właściwe władze krajowe

Największe pod względem wolumenu przewozów towarowych są koleje Chin, USA i Rosji, pod względem pracy przewozowej – USA, Chin i Rosji, pod względem przewozów pasażerskich – Japonii, Indii i Rosji pod względem długości eksploatacyjnej kolei – USA i Rosja, pod względem długości zelektryfikowanych autostrad – Rosja.

Obecnie praca towarowa kolei jest nieco zmniejszona na korzyść transportu drogowego, a pasażerska na korzyść transportu lotniczego.

Regulacja międzynarodowa Transport kolejowy a koordynacją taryf zajmuje się Centralne Biuro Międzynarodowego Transportu Kolejowego z siedzibą w Bernie (Szwajcaria). Najbardziej uniwersalnymi wielostronnymi umowami dotyczącymi międzynarodowych usług kolejowych są Konwencje Berneńskie o przewozie rzeczy i pasażerów, zawarte pierwotnie pod koniec ubiegłego wieku. Następnie były one kilkakrotnie korygowane. Obecnie obowiązuje jedna Konwencja o międzynarodowym przewozie kolejami, zmieniona w 1980 r., zawierająca łączny tekst Konwencji berneńskich.

W transporcie kolejowym wykorzystuje się dość dużą liczbę rodzajów peronów i wagonów, najważniejsze przedstawiono w tabeli 5.1.

Tabela 5.1.

Klasyfikacja wagonów kolejowych

Nazwa	Wygląd		Charakterystyka
Wagon kryty 4-osiowy (cały metalowy lub z drewnianymi burtami)		przeznaczony do transportu koleją ładunków pakowanych, układanych w stosy, pakowanych i niektórych ładunków masowych (zboża), które wymagają zabezpieczenia przed opadami atmosferycznymi. Uniwersalny środek transportu towarów niewymagających specjalnych warunków transportu	Ładowność - do 68 t Masa samochodu (pakiet) - 23 t Objętość korpusu - 120m 3
Czteroosiowy, piętrowy wagon do przewozu bydła kryty			Ładowność - 22 t Masa własna samochodu - 25,4 t
Wagon samochodowy 4-osiowy kryty całkowicie metalowy			Ładowność -- 42 t Masa własna samochodu - 42 t
Wóz samowyładowczy 4-osiowy kryty		Zapewnia transport kolejowy zboża, cementu, nawozów mineralnych, granulatów polimerowych i innych materiałów sypkich luzem z załadunkiem grawitacyjnym przez włazy górne i rozładunkiem do przestrzeni międzyszynowej przez włazy dolne. Napęd mechanizmu rozładunkowego jest ręczny.	Ładowność - do 72 ton, masa własna wagonu od 18 do 28 ton, pojemność nadwozia od 55 do 146 m3. Posiada od 1 do 4 włazów.
Platforma 4-osiowa, z metalowymi burtami lub bez	platforma dwupoziomowa platforma	Przeznaczone do transportu drewna, zestawów kołowych, kontenerów ciężkich, kontenerów-cystern, pojazdów kołowych w zakresie wymiarów wewnętrznych danego samochodu, które nie wymagają osłony przed opadami atmosferycznymi z rozładunkiem w punktach z urządzeniami odbiorczo-rozładowczymi.	Ładowność od 20 do 93 ton, masa własna samochodu od 20 do 30 ton.
Wagon gondolowy 4-osiowy		Służy do przewozu ładunków masowych nieagresywnych, masowych i masowych o temperaturze nie przekraczającej +100°C, które nie wymagają osłony przed opadami atmosferycznymi, a także towarów sztaplowanych i drobnicowych wraz z ich zabezpieczeniem zgodnie z Przepisami Załadunek i zabezpieczenie ładunku.	Ładowność – do 70 t Masa własna samochodu – do 23 ton Kubatura – do 73m3. Dostępne w wersji solidnej i z włazami serwisowymi
8-osiowy wagon gondolowy		Ten sam.	Ładowność – do 225 ton Masa własna samochodu – do 44 t Kubatura – do 138 m 3 .
Przedział chłodniczy		Tabor chłodniczy służy do transportu kolejowego towarów łatwo psujących się, które wymagają ochrony przed wysokimi lub niskimi temperaturami zewnętrznymi oraz specjalnej konserwacji na trasie. W wagonach panuje niemal dowolny reżim temperaturowy od +15oC do -18oC, przy temperaturze powietrza zewnętrznego od -45oC do +35oC. Wewnątrz wagonu towarowego temperatura rozkłada się równomiernie. Jej różnica w różnych punktach przestrzeni ładunkowej wynosi od 2 o C do 3 o C

Wszystkie wagony towarowe poruszające się po sieci kolejowej numerowane są według specjalnego systemu. Numer każdego wagonu towarowego składa się z siedmiu cyfr. Pierwsza cyfra oznacza typ samochodu (2 - kryty, 4 - platformowy, 6 - gondola, 7 - cysterna, 8 - izotermiczny, 9 - inny. 1, 3, 5 (rezerwa) nie są używane jako pierwsza cyfra. druga cyfra oznacza numer osi samochodu (0 lub 1 – dwie osie, 2, 3, 4, 5, 6 lub 7 – cztery osie, 8 – sześć osi, 9 – osiem lub więcej osi), a razem druga i trzecie cyfry charakteryzują niektóre dane techniczne samochodu: długość ramy, typ nadwozia gondoli, obecność włazów rozładunkowych, specjalizację zbiorników, izotermiczny układ chłodzenia samochodu itp. Czwarta, piąta, szósta i siódma cyfra wraz z trzema pierwszymi tworzą numer wagonu towarowego.Jednocześnie siódma cyfra wskazuje na obecność lub Wagon nie posiada hamulca ręcznego.

W Federacji Rosyjskiej transport kolejowy reguluje Karta transportu kolejowego Federacji Rosyjskiej. Głównym organem jest Ministerstwo Kolei (MRT)

Funkcje MPS są dość zróżnicowane. W szczególności Ministerstwo Kolei ma prawo, przy udziale zainteresowanych resortów, opracowywać i zatwierdzać przepisy obowiązujące w transporcie kolejowym i regulujące niektóre aspekty pracy tej branży. Zatem w różnych okresach opracowywano i zatwierdzano:

Zasady przewozu rzeczy,

Warunki techniczne załadunku i zabezpieczenia ładunku,

Zasady przewozu towarów w bezpośrednim ruchu mieszanym kolejowo-wodnym i kolejowo-drogowym,

Zasady przewozu ładunków eksportowo-importowych.

Normy dokładności ważenia;

Terminy dostaw towarów;

Zasady przechowywania ładunku;

Zasady przemieszczania i przekierowania towarów;

Zasady zgłaszania i rozpatrywania reklamacji.

Wszystkie mają moc prawną i obowiązują koleje, spedytorów i odbiorców. Należy także zaznaczyć, że obowiązujące przepisy chronią przede wszystkim interesy państwa.

Główne warunki przewozu towarów koleją w ruchu międzynarodowym są następujące:

Ładunek zostaje przyjęty do przewozu zgodnie z przepisami wewnętrznymi kraju wysyłki;

Wysyłka towaru może odbywać się zarówno w komunikacji przeładunkowej, jak i nieprzeładunkowej;

Ładunek przewożony na warunkach szczególnych, nieokreślonych w umowie między stronami, może być przewożony wyłącznie za uprzednią zgodą stron;

W przypadku bezpośredniego ruchu międzynarodowego każdy kraj może otworzyć nie wszystkie stacje, ale tylko niektóre z nich. Wykazy stacji otwartych podane są w odpowiedniej umowie;

Opłaty za transport na terytorium każdego kraju naliczane są zgodnie z ich wewnętrznymi taryfami i przepisami. Wszystkie umowy stanowią, że w przypadku braku niezbędnych instrukcji w ich tekście należy przestrzegać ustawodawstwa krajowego;

Umowa przewozu sporządzana jest z odpowiednią fakturą, która jest wypełniana w języku rosyjskim i języku kraju partnerskiego.

Transport kolejowy- niezawodny sposób dostarczenia ładunku (produktów, towarów) do miejsca przeznaczenia, dlatego zajmują znaczące miejsce w ogólnej strukturze transportu.

Przewożąc towary, koleje wchodzą w określone relacje z właścicielami ładunków. Relacje te regulują pewne zasady i przepisy, jednolite i wiążące zarówno dla kolei, jak i wszystkich przedsiębiorstw, organizacji i osób korzystających z ich usług. Głównym dokumentem ustalającym prawa i obowiązki, a także normy odpowiedzialności kolei oraz organizacji i osób z nich korzystających, jest Karta Transportu Kolejowego Federacja Rosyjska który ma moc prawną.

Procedurę transportu kolejowego można podzielić na kilka etapów:

• planowanie transportu ładunków;
• czynności związane z przyjęciem ładunku do przewozu koleją;
• dostarczenie ładunku do odbiorcy.

Każdy z tych gradacja ma określoną procedurę i wymaga od stron biorących udział w transporcie ścisłego przestrzegania odpowiednich zasad.

Transport ładunków koleją zorganizowane na podstawie umowy. Co do zasady pomiędzy koleją a spedytorem zawierana jest umowa w sprawie organizacji przewozu ładunku.

Umowy o organizację transportu określają przewidywaną wielkość przewozu ładunku, warunki jego świadczenia Pojazd i przedstawienie towaru do transportu, procedury płatności, odpowiedzialność stron za niewykonanie lub nienależyte wykonanie zobowiązań, a także inne warunki organizacji transportu.

Jednakże przewóz może być realizowany na indywidualne zamówienie bez zawierania umowy na warunkach uzgodnionych pomiędzy koleją a nadawcą.

Biorąc pod uwagę specyfikę transportu ładunków w różne rodzaje dokumenty transportowe regulujące organizację transportu ładunków są różne forma prawna: w przypadku transportu bezpośredniego - jest to wniosek (zamówienie), umowa w sprawie organizacji transportu ładunku; przy przewozie towarów w bezpośrednim ruchu mieszanym – zamówienie dzienne, tygodniowy plan kalendarzowy.

Przy wypełnianiu obowiązków przewozu towaru przy udziale załadowcy i przewoźnika, ważną rolę odgrywa aplikacja. Aplikacja jest najważniejszym sposobem organizacji transportu towarów; precyzuje zadanie i określa wskaźniki zapewniające jednorazowy transport. Spedytor ma obowiązek zgłosić przewoźnikowi wnioski nie później niż na 10 dni przed rozpoczęciem przewozu ładunku, a dla przewozu towarów wysyłanych na eksport oraz w bezpośrednim ruchu mieszanym – nie później niż 15 dni przed rozpoczęciem przewozu ładunku.

Przewoźnik ma obowiązek rozpatrzenia złożonego wniosku w terminie dwóch dni i jeżeli istnieje możliwość transportu, przesłać ten wniosek do zatwierdzenia właścicielowi infrastruktury z dopiskiem pozytywnego rozpatrzenia wniosku. Główne zadanie planowania transport towarowy jest ustalenie nadchodzących tomów, struktury i kierunków. Wielkość pracy taboru, koszty i przychody eksploatacji dróg, a także kontyngent zależą od wielkości przewozów. Struktura przewozów towarowych i obrotów determinuje zapotrzebowanie na różne typy wagonów i wielkość podaży nowego taboru.

Odpowiednio skomponowany planu transportu jest najważniejszym warunkiem wysokiej jakości całego planu transportowego. Dlatego na podstawie planu transportowego zasadniczo określa się wskaźniki wszystkich pozostałych odcinków, tj. plan ruchu taboru, plan kosztów operacyjnych, plan pracy, plan logistyki itp.

Wraz z pracą przewozową i wysyłką ładunków system wskaźników planu przewozu powinien uwzględniać dane niezbędne do obliczenia wszystkich pozostałych odcinków planu transportu kolejowego.

Funkcję planowania transportu pełnią Koleje Rosyjskie JSC.

Planowanie transportu i prezentacja towaru do transportu przeprowadzana jest przez spedytora. Ma prawo przedstawić ładunek do transportu zarówno we własnych wagonach, jak i w wagonach Kolei Rosyjskich JSC lub innych właścicieli. Wybór spedytora uzależniony jest od warunków oferowanych przez któregokolwiek z właścicieli wagonów. Jeżeli spedytor jest zadowolony z ceny i jakości usług konkretnego operatora, jest to główny czynnik przy wyborze partnera, na który Koleje Rosyjskie nie mają wpływu.

W planie transportu towarów koleją przewidziano następujące wskaźniki:

• praca przewozowa w tonokilometrach taryfowych;
• wysyłka towaru w tonach zgodnie z ustaloną nomenklaturą; średni dzienny załadunek w wagonach;
• całkowite operacyjne tonokilometry z rozkładem według rodzaju trakcji; średnia odległość transportu ładunku;
• przyjęcie i dostarczenie ładunku ogółem wzdłuż drogi oraz w każdym punkcie skrzyżowania z sąsiednią drogą w tonach, z przydziałem ładunku głównego;
• podział pracy przewozowej w tonokilometrach i przewozów ładunków w tonach według rodzaju ruchu (import, eksport, tranzyt i ruch lokalny).
• Oprócz wymienionych wskaźników plany miesięczne przewidują przewóz towarów na trasach organizowanych zarówno przez spedytorów (szlaki żeglugowe), jak i kolej.

Transport jest rozdzielany według rodzaju wiadomości:

• lokalny— transport między stacjami w obrębie drogi (ruch lokalny na przedmiotowej drodze jest zerowy);
• eksport— wysyłka towaru na inne drogi (definiowana jako różnica pomiędzy ruchem wyjazdowym a lokalnym);
• import— przyjazd towarów innymi drogami (określany jako różnica pomiędzy przyjazdem a ruchem lokalnym);
• tranzyt— przewóz towarów otrzymanych innymi drogami i przejazd tą drogą na inne drogi. Tranzyt można zdefiniować na kilka sposobów: odbiór minus import, dostawa minus eksport lub całkowity wolumen przewozu minus inne rodzaje ruchu (import, eksport, lokalny).

Transport w imporcie, eksporcie i tranzycie nazywany jest transportem bezpośrednim. W ich realizację zaangażowane są dwie lub więcej dróg.

Transport Pasażerski

Przewozy pasażerskie planowane są zarówno w ujęciu ogólnym, jak i według rodzaju komunikacji.

Każdy rodzaj transportu pasażerskiego ma swoje własne wzorce rozwoju. Na wzrost natężenia ruchu podmiejskiego wpływ może mieć zwiększenie częstotliwości kursowania pociągów lub otwarcie przystanków, zmiany w organizacji pracy i odpoczynku ludności oraz rozwój obszaru podmiejskiego.

Zmiany efektywnego popytu ludności, poziomu konkurencyjności pozostałych gałęzi transportu, stanu przemysłu, Rolnictwo w regionach gospodarczych kraju rozwój sieci transportowej i inne czynniki mogą radykalnie zmienić przepływ pasażerów długi dystans. Dlatego też opracowując plan roczny, należy szczegółowo uwzględnić dalekobieżny transport pasażerski i jego nierówności, analizując je dla poszczególnych obszarów i najważniejszych szlaków kolejowych.

Planując transport pasażerski, biorą pod uwagę możliwe zmiany w dochodach ludności, taryfy konkurentów, stan obiektów sanatoryjnych i uzdrowiskowych w kraju, konsekwencje wdrożonych działań mających na celu poprawę jakości transportu pasażerskiego, rozwój usług oraz wprowadzenie nowych rodzajów usług.

Plan roczny przewozy pasażerskie są zestawiane dla całej sieci i kolei. W planie określono następujące wskaźniki: liczba obsłużonych pasażerów, liczba przewiezionych pasażerów, rotacja pasażerów oraz średni dystans podróży. Wskaźniki liczone są zarówno ogółem, jak i według rodzaju komunikatu.

Prognozując wielkość ruchu pasażerskiego uwzględnia się dynamikę głównych wskaźników makroekonomicznych. wskaźniki ekonomiczne społeczno-ekonomiczne rozwój kraju: populacja, dochody realne, poziom produkcji przemysłowej, procesy inflacyjne itp.

W zależności od celu prognozy ruchu pasażerskiego można opracowywać na różne okresy. W praktyce zwyczajowo opracowuje się prognozy średnioterminowe (na 5-7 lat) i długoterminowe (10 i więcej lat).

Prognozowanie ruchu pasażerskiego, zwłaszcza w długim okresie, jest znacznie trudniejsze niż obecne planowanie. W długim okresie czasu zwiększa się i zmienia struktura sieci komunikacyjnej, zmienia się także gospodarka kraju. Potrzeby przemieszczania się ludności nabierają innego charakteru. W związku z tym możliwość szerokiego wykorzystania danych sprawozdawczych w prognozowaniu jest ograniczona.

Do wyznaczania wskaźników prognoz ruchu pasażerskiego wykorzystuje się różne metody, bazujące na identyfikacji ogólnych wzorców zmian ruchu pasażerskiego w kraju. Przy opracowywaniu prognoz krótko- i średnioterminowych metodę ekstrapolacji stosuje się w szczególności wówczas, gdy w wyniku analizy przewozów na przestrzeni lat ubiegłych ustala się tempo zmian w okresie prognozy z pewną korektą, odzwierciedlającą wpływ różnych czynników. Metoda ta nie zapewnia jednak niezbędnej dokładności prognozowania ze względu na niedostateczną wiedzę na temat wzorców zmian wskaźników w zależności od czynników na nie wpływających. Dlatego obok metody ekstrapolacji stosuje się inne metody prognozowania: metodę oceny ekspertów, analogie i inne.

Praktyka opracowywania prognoz na dłuższy okres opiera się głównie na badaniu przyszłych zmian populacji i zmian w jej mobilności transportowej, z uwzględnieniem trendów w rozkładzie potoków pasażerskich według gałęzi transportu. Z analizy różnych metod stosowanych w prognozowaniu ruchu w długim okresie wynika, że ​​prognozowanie wielkości ruchu i obrotu pasażerów w oparciu o mobilność transportową ludności zapewnia największą dokładność w uzyskiwaniu tych wskaźników.

Powszechne zastosowanie technologii komputerowej w kompleksie pasażerskim umożliwia efektywne wykorzystanie raportowania operacyjnego opracowanego przez zautomatyzowany system do bieżącego planowania

"Wyrazić". Uwzględnia liczbę sprzedanych biletów na pociągi i wagony różne kategorie według kierunków przewozów, co jest istotne dla określenia natężenia potoków pasażerskich na liniach, prowadzi ewidencję pasażerów przewożonych bezpłatnie oraz dostarcza innych informacji niezbędnych do rozpoznania zapotrzebowania na różne warunki przewozu.

Rodzaje planowania

Wraz z wprowadzeniem reformy strukturalnej dotychczasowa procedura planowania przewozu towarów handlu zagranicznego uległa istotnej zmianie . Zmniejszył się stopień centralizacji planowanych prac. Główną rolę w planowaniu zaczęły odgrywać nie ministerstwa transportu, ale organizacje handlu zagranicznego i przewoźnicy bezpośredni - koleje, przedsiębiorstwa żeglugowe, linie lotnicze, porty i przedsiębiorstwa transportu samochodowego. Przeniesienie głównych planowanych prac z centrum do miejscowości w mniejszym stopniu wpłynęło na transport kolejowy, co tłumaczy się jego produkcją cechy technologiczne. Transport kolejowy w handlu zagranicznym na terytorium Rosji rzadko odbywa się jedną drogą.

Częściej w procesie transportu bierze udział kilka dróg, i to nie tylko rosyjskich. Wiele przedsiębiorstw transportowych, w tym wspólnych, stowarzyszeń handlu zagranicznego, firm i organizacji uzyskało prawo do bezpośredniego wejścia na rynki zagraniczne. W kraju i za granicą pojawiło się wiele firm spedycyjnych i innych, które przejęły część funkcji związanych z planowaniem przewozów handlu zagranicznego, w tym tranzytu.

Zmieniła się nie tylko organizacja planowania, ale także jego treść. Popyt rynkowy usługi transportowe służy jako podstawa planowania, oczywiście biorąc pod uwagę podaż, wymagania właścicieli ładunków co do jakości usług transportowych oraz konkurencję między różnymi firmy transportowe. Jednocześnie racjonalne łączenie metod nie traci na znaczeniu regulacje rządowe z działaniem mechanizmów rynkowych.

Zmieniło się także ogólne podejście do organizacji i planowania przewozów w handlu zagranicznym. Ten rodzaj działalności transportowej zaczął obejmować przewozy pomiędzy krajami WNP. W efekcie transport handlu zagranicznego składa się obecnie z dwóch części: transportu pomiędzy Rosją a krajami spoza WNP oraz transportu pomiędzy Rosją a krajami sąsiednimi.

Roczne plany transportowe opracowywane są na podstawie perspektywicznych dla poszczególnych dróg i dla całej sieci. Plany te ustalają wielkość obrotu towarowego w tonokilometrach, w podziale na kwartały; wyjazdów rocznie w tonach, ogółem i z wyróżnieniem najważniejszych ładunków masowych.

Kwartalne plany transportowe uzupełnić na podstawie plany roczne z uwzględnieniem warunków pracy w różnych porach roku (transport sezonowy).

Głównym rodzajem planowania we współczesnych warunkach jest planowanie miesięczne. Dotyczy wyłącznie przewozu ładunków eksportowych z udziałem transportu kolejowego, zarówno w bezpośrednim międzynarodowym ruchu kolejowym, jak i w transporcie międzynarodowym przez porty morskie i rzeczne Rosji.

Dostawcy-załadowcy najpóźniej na 20 dni przed rozpoczęciem planowanego miesiąca przekazują szczegółowe plany transportu ładunków eksportowych do oddziałów kolei. Plany te wskazują rodzaj i ilość ładunku w tonach i wagonach, graniczne stacje kolejowe, przez które te ładunki są wysyłane oraz kraje przeznaczenia.

Oddziały kolei na podstawie szczegółowych planów przewozu towarów dostarczonych przez dostawców-załadowców według przyjętej nomenklatury sporządzają na planowany miesiąc projekt planu przewozu tych towarów całościowo transportem drogowym, przez stacje graniczne, portach morskich i rzecznych i przekazać go do JSC Kolei Rosyjskich nie później niż 17 dni przed planowanym miesiącem.

Na podstawie danych przekazanych wydziałom kolei sporządza na planowany miesiąc projekt planu przewozu towarów eksportowych siecią kolejową – według rodzaju ładunku, zgodnie z ustaloną nomenklaturą, średnio w tonach i wagonach dziennie , według krajów docelowych oddzielnie przez graniczne stacje kolejowe i porty morskie – i nie później niż

14 dni przed rozpoczęciem planowanego miesiąca przesyła go do zainteresowanych organizacji, a także kolei zagranicznych w celu uzgodnienia wielkości ładunku eksportowego w poszczególnych punktach przeładunku i rodzaju ładunku. W przypadku, gdy wielkość przewozów ładunków eksportowych w planowanym miesiącu przekracza możliwości techniczne poszczególnych portów morskich lub w przypadku trudności z przejazdem ładunku przez graniczne stacje przeładunkowe, decyzje podejmuje Ministerstwo Transportu Rosji i JSC Koleje Rosyjskie o wysłaniu poszczególnych ładunków do przeładunku przez inne porty morskie lub graniczne stacje przeładunkowe, a w wyjątkowych przypadkach, gdy wskazane porty morskie lub graniczne stacje przeładunkowe nie są w stanie w pełni przyjąć przesłanego do nich ładunku – o ograniczeniu dostaw ładunków eksportowych do portów morskich lub granicy stacje przeładunkowe na planowany miesiąc według spedytora.

Normy rozładunku ładunek eksportowy w portach morskich ustalane są na każdy miesiąc w wagonach i tonach średnio dziennie na podstawie zatwierdzonych miesięcznych planów załadunku ładunków, z uwzględnieniem dostępności wagonów oczekujących na rozładunek w portowych oddziałach kolei oraz wagonów z ładunkiem dodatkowo przyjętym do przewozu.

Ładunek eksportowy, przewidziane planem przewozu i wywiezione w ciągu planowanego miesiąca, a także ładunki przewożone zgodnie z dodatkowo uzgodnionymi zadaniami, są swobodnie akceptowane przez porty od kolei, niezależnie od czasu ich przybycia do portu rozładunku.

Dostawcy spedytorów i koleje zapewnić możliwie równomierny transport ładunków eksportowych masowych (węgiel, koks, ruda, ropa naftowa i produkty naftowe, drewno i inne ładunki) przez cały miesiąc, z uwzględnieniem terminów dostawy towarów określonych w umowach.

Ważnym elementem programu optymalizacji pracy operacyjnej rosyjskich kolei jest ustalenie parametrów niezawodnej i ekonomicznej pracy systemu organizacja pracy lokomotyw jako istotny czynnik poprawy wyników ekonomicznych kolei rosyjskich i poprawy jakości transportu. Obecnie koszty funkcjonowania branży związane z utrzymaniem pociągów przez lokomotywy i załogi lokomotyw oraz utrzymaniem obiektów lokomotyw sięgają 29% kosztów ogółem.

Koszt taboru lokomotyw stanowi około 12% kosztu środków trwałych kolei rosyjskich JSC. Aby rozwiązać problem racjonalizacji procesu przewozowego w transporcie kolejowym poprzez optymalizację funkcjonowania systemu zarządzania ruchem lokomotyw, konieczne jest rzetelne planowanie operacyjne pracy lokomotyw towarowych w ramach opracowanego rozkładu dobowego oraz bieżących planów ruchu pociągów oddziałów. JSC Kolei Rosyjskich w oparciu o stworzenie nowoczesnego modelu dynamicznego.

Tradycyjna technologia planowania operacyjnego pracy lokomotyw towarowych z reguły przewiduje opracowanie ostatecznego planu zadań na kolejne trzy (cztery) godziny, opracowanego bez niezbędnego powiązania z planem bieżącym i dobowym, ponieważ jak również bez powiązania z planem dostaw lokomotyw do napraw bieżących i Konserwacja, którego realizacja pozwala uzyskać najlepsze warunki wykorzystania środków trakcyjnych.

Odpady można znacznie zmniejszyć poprzez wdrożenie spójnej, kompleksowej, wzajemnie połączonej realizacji obliczenia do sporządzenia planu dołączenia lokomotyw do pociągów na dowolny okres planowania operacyjnego (na trzy (cztery) godziny, na okres bieżącego planowania i na jeden dzień) poprzez zintegrowane podejście do rozwiązania problemu planowania operacyjnego pracy lokomotyw towarowych. Obliczenia te powinny opierać się na utworzeniu jednolitego modelu drogi oraz zintegrowanej bazy danych z wykorzystaniem lokalnych sieci komputerowych.

Zatem, transport kolejowy– jest to rodzaj transportu, który najlepiej nadaje się do transportu masowego, kursuje dzień i noc, niezależnie od pory roku i warunków atmosferycznych, a także charakteryzuje się dużą nośnością. Kolej jest uniwersalnym środkiem transportu służącym do przewozu wszelkiego rodzaju towarów w komunikacji międzynarodowej i krajowej. Aby zatem odpowiadać efektywnemu wykorzystaniu kolei i zapewnić bezpieczeństwo przewożonych towarów, bezpieczeństwo ruchu pociągów musi kształtować się na niezwykle wysokim poziomie, co można osiągnąć poprzez prawidłowe i przejrzyste planowanie funkcjonowania całego transportu kolejowego.

Transport kolejowy ma kluczowe znaczenie dla rozwoju gospodarki kraju, zwłaszcza biorąc pod uwagę odległości, jakie muszą pokonywać ładunki i towary. Bogate doświadczenie w tym zakresie pozwala naszej firmie zaoferować Państwu unikalne, opracowane przez nas schematy logistyczne transportu kolejowego każdego rodzaju ładunków na terenie WNP i Rosji oraz najbardziej racjonalne metody dostarczania produktów.

Firma Promtekhdepo jest liderem w dziedzinie organizacji transportu kolejowego i w swojej pracy kieruje się następującymi zasadami:
Dla każdego konkretnego przypadku opracowywana jest najbardziej efektywna logistykasystemów kolejowego transportu towarowego.
Nie ma ograniczeń co do objętości ładunku ani odległości, na jaką należy go przewieźć.
Świadczymy pełen zakres usług zarówno w zakresie transportu, jak i magazynowania towarów w magazynach tymczasowego składowania.

Firma Promtekhdepo jest gotowa spełnić specjalne życzenia klientów, na przykład takie jak:
dogodna lokalizacja stanowisk załadunkowych, np. w portach lub w ich pobliżu;
interakcja z firmami partnerskimi, które zapewniają dostawę samochodem i usługi liczenia;
Możliwość dostawy ładunku „od drzwi do drzwi”;
organizacja transportu kolejowego towarów w kontenerach na terenie całej Rosji z możliwością dotrzymania warunków temperaturowych.

Organizacja transportu kolejowego w Rosji: nasze zalety

Bogate doświadczenie, profesjonalizm, jakość i niezawodność;
dostawa kontenerów i wagonów ściśle według wymagań załadowcy;
elastyczny i przyjazny polityka cenowa;
stały monitoring ruchu kontenerów i wagonów, szybkie powiadamianie klienta.

niezawodność i jakość profesjonalnego transportu

„Promtekhdepo” zapewnia swoim klientom niezawodną dostawę towarów w dowolne miejsce w kraju za rozsądną cenę czasu i pieniędzy. Wysoka prędkość dostawy przy jednoczesnym zapewnieniu maksymalnego bezpieczeństwa ładunku to kolejny powód, dla którego warto skontaktować się z naszą firmą. Akceptowalne ceny przewozów ładunków w czasie kryzysu pozwoliły wielu firmom i przedsiębiorstwom utrzymać rentowność poprzez przejście na kolejowy transport towarowy z innych schematów dostaw.

Zapewniamy terminowość dostaw dzięki splotowi czynników, m.in. własnej flocie wagonów bagażowych, doświadczonej, wykwalifikowanej kadrze oraz wyposażonym terminalom załadunkowym i zapleczu magazynowemu.

Naszą specjalizacją jest profesjonalna organizacja transportu towarowego koleją. Obsługujemy każdy rodzaj ładunków, także ponadgabarytowy. Rozwój tego kierunku jest szczególnie korzystny z punktu widzenia współpracy z firmami chcącymi przewozić ładunki ponadgabarytowe powyżej niskie ceny niż transport drogowy. Zapewniamy taką możliwość.

Kolejną istotną zaletą współpracy z nami dla firm handlowych jest możliwość realizacji przesyłek drobnicowych, gdy w jednym przewozie przewożony jest ładunek kilkudziesięciu klientów. Spółki handlowe w tym przypadku masz możliwość:

Zmniejsz koszty transportu.
Wysyłaj towar w małych ilościach.
Zorganizuj szybką dostawę.
Należy unikać gromadzenia towarów w magazynach

Wszystko to sprawia, że ​​wielu naszych klientów stało się nie tylko naszymi klientami, ale partnerami biznesowymi. Nasza organizacja kolejowych przewozów towarowych cieszy się dobrą opinią. Dołącz do nas i Ty!

Oferujemy naprawdę opłacalną współpracę: Twój ładunek jest naszą dostawą!

Uregulowane są relacje pomiędzy transportem kolejowym, spedytorami i odbiorcami Karta Transportowa Kolei Rosyjskich, zasady przewozu towarów, zawarte umowy.

Na dużych stacjach organizowane są biura spedycyjne, które realizują operacje w zakresie obsługi nadawców i odbiorców (FEC). W niektórych główne miasta usługi spedycyjne organizowane są przez przedsiębiorstwa transportu samochodowego. Biura transportu i spedycji w ramach umów z załadowcami i odbiorcami podejmują się dostarczenia towarów przygotowanych do wysyłki ze stacji do magazynów odbiorcy, kontenerów do miejsc rozładunku i załadunku, rejestracji wszelkiej dokumentacji transportowej, a także informowania odbiorców o towarze które dotarły pod ich adres.

Transport kolejowy jest klasyfikowany według kilku kryteriów. Ze względu na cechy planistyczne dzieli się je na lokalne – w ramach tej samej linii kolejowej, bezpośrednie – jeśli ładunek jest przewożony kilkoma kolejami, mieszane – jeśli w grę wchodzą inne rodzaje transportu. Transport kolejowy różnicuje także prędkość. Towary mogą być wysyłane z prędkością towarową (małą), dużą i pasażerską. Większość przewozów odbywa się z prędkością towarową w zwykłych wagonach towarowych.

Towary łatwo psujące się są wysyłane głównie z dużą prędkością specjalnymi pociągami. Małe przesyłki towarowe przewożone są w wagonach bagażowych pociągów pasażerskich z prędkością pasażerską.

Najniższe stawki kolejowe dotyczą transportu towarowego (z małą prędkością), najwyższe – dużych prędkości, a najwyższe – przewozów pasażerskich.

Ze względu na wielkość przesyłek rozróżnia się przesyłki małe, przesyłki kontenerowe, przesyłki wagonowe i przesyłki trasowe (grupa wagonów lub cały pociąg). Za małą przesyłkę uważa się przewóz towarów w kontenerach o wadze do 10 t. W przypadku małych przesyłek stawki są wyższe niż zwykle. Przy transporcie towarów w kontenerach pobierana jest specjalna opłata, dlatego stawki tutaj są nieco wyższe niż w przypadku małych przesyłek, ale niższe niż stawki w przypadku małych przesyłek.

Przed przekazaniem ładunku na kolej następuje zasypanie przylądka, przekazanie faktur kolejowych do kasy stacji ze wskazaniem dnia dostawy i

13.2. Organizacja transportu towarów koleją ________ 327

numery magazynu, do którego ładunek ma zostać dostarczony. Jest to konieczne do skompletowania ładunku przesyłek od różnych nadawców.

Wagony wypełnione towarem wysyłane do kilku odbiorców nazywane są wagonami prefabrykowanymi. Samochody takie wysyłane są zarówno do kilku odbiorców znajdujących się w obszarze obsługi jednej stacji, jak i do odbiorców znajdujących się w obszarze obsługi 2-3 stacji jednej kolei.

Towar wysyłany jest partiami wagonowymi zarówno z magazynu kolejowego nadawcy, jak i z rampy załadunkowej stacji kolejowej. Wielkość partii musi odpowiadać całkowitej pojemności dostarczonego wagonu. Stacja ma prawo naliczyć karę za niepełne wykorzystanie pojemności wagonu. Przed załadunkiem pracownicy magazynu mają obowiązek sprawdzić stan dostarczonego wagonu i jego przydatność sanitarną do przewozu towaru.

Załadunek dostarczonego wagonu musi nastąpić w terminie ustalonym dla danego ładunku i rodzaju wagonu. Załadowany wagon zamykany jest skrętką drucianą i plombowany, po czym przekazywany jest na wagę stacji towarowej i jednocześnie wystawiany jest kolejowy list przewozowy.

Osobista odpowiedzialność za niewłaściwe użytkowanie wagonów spoczywa na kierownikach organizacje handlowe. Trwa odrabianie strat od winnych z powodu nadmiernych przestojów wagonów.

Kolej odpowiada za bezpieczeństwo ładunków na trasie, zarówno pod względem ilościowym, jak i jakościowym, a także za czas dostawy. Jeżeli powstał brak lub uszkodzenie ładunku z winy kolei, ona ponosi za to odpowiedzialność pełny rozmiar spowodowane szkody.

Czas dostawy ładunku koleją ustalany jest na podstawie dziennego przejazdu ładunku: przy niskiej prędkości dla trasy wysyłki – 550 km, wagonem i kontenerem – ".UMYSŁ) km, płytkie - 180 km; duża prędkość w pociągach z chłodzeniem maszynowym - 660 km. Do szacunkowego przebiegu doliczam czas dostawy! Po 2 dni na obsługę ładunku na stacjach początkowych i docelowych. Obliczanie czasu dostawy rozpoczyna się o godzinie 24:00 w dniu przyjęcia ładunku do przewozu, wskazanym w liście przewozowym. Za jego opóźnienie Kolej żelazna płaci kary.

Do transportu towarów koleją wykorzystuje się kryte wagony towarowe, platformy, cysterny, wagony izolowane i cysterny.