Ilya Muromets jest pierworodnym lotnictwa strategicznego. Pierwszy na świecie bombowiec „Ilya Muromets” Pierwszy seryjny bombowiec wielosilnikowy

W tym przypadku utracono jeden samolot. W Anglii nalot ten uważany jest za pierwsze bojowe użycie samolotu bombowego.

Pierwszym pełnoprawnym bombowcem był rosyjski Ilya Muromets, czterosilnikowy samolot stworzony przez Igora Sikorskiego w 1913 roku. 21 grudnia 1914 r. wszystkie Muromety, wyposażone w broń bombową, zostały połączone w jedną jednostkę - „Eskadrę Sterowców”, która stała się pierwszą na świecie jednostką ciężkich bombowców. Bomby umieszczono zarówno wewnątrz samolotu (pionowo wzdłuż burt), jak i na zewnętrznym pasie nośnym. Samolot był także wyposażony w defensywną broń maszynową. Do 1916 roku ładunek bombowy samolotu wzrósł do 800 kg, a do wystrzeliwania bomb zaprojektowano elektryczne urządzenie wyzwalające. W 1917 roku „Ilja Muromiec” był wyposażony w 8 karabinów maszynowych i armatę małego kalibru, miał opancerzenie i chronione zbiorniki paliwa.

Pierwsze bombowce wielosilnikowe w innych krajach pojawiły się dopiero w 1916 roku. Wszyscy w takim czy innym stopniu byli podobni do „Ilyi Muromets”. Pierwszymi niemieckimi bombowcami były samoloty Gotha – G-III, G-IV – o nośności nie większej niż 300 kg bomb. Jednak już kolejny samolot tej firmy – G-V – przewoził na pokładzie 1000 kg bomb. Firma Zeppelin rozpoczęła także prace nad bombowcami, które w 1917 roku stworzyły Zeppelin-Staaken R-VI z ładunkiem bomb dochodzącym do 1800 kg. Pozwolili na użycie ciężkich bomb o dużej niszczycielskiej sile. I tak 8 marca 1918 roku na Londyn zrzucono bombę burzącą o masie 1000 kg. Do końca wojny wyprodukowano 17 takich samolotów. Bombowce pojawiły się w Anglii dopiero w 1917 roku, kiedy firma Handley-Page wyprodukowała dwusilnikowy samolot 0/400. Od kwietnia 1917 roku pojazdy te brały udział w nalotach na Niemcy. Należy także wspomnieć o odnoszącym sukcesy angielskim bombowcu Vickers Vimy, którego pierwszy lot odbył się w listopadzie 1917 roku.

Okres międzywojenny

Po wojnie rozwój bombowców jako klasy samolotów wojskowych i samolotów bombowych uległ spowolnieniu: w Rosji nastąpiła rewolucja i rozpoczęła się wojna domowa, pokonanym Niemcom i Austrii zakazano rozwoju lotnictwa wojskowego, a czołowe kraje zachodnie skupiły się na budowie system ograniczenia wyścigu zbrojeń i przezwyciężenia kryzysu gospodarczego. Mimo to lotnictwo nadal się rozwijało. Za główne cechy bombowców uznano ładowność i zasięg lotu. Prędkość nie miała żadnego znaczenia: samoloty wielosilnikowe musiały być chronione przez liczne instalacje karabinów maszynowych od myśliwców. Postawiono surowe wymagania dotyczące startu i lądowania na słabo wyposażonych lotniskach.

Do końca lat 20. w lotnictwie bombowym dominowała konstrukcja dwupłatowców: skrzynia dwupłatowca wykonana z drewnianych skrzydeł, stałe podwozie i otwarte instalacje karabinu maszynowego. Były to: francuskie LeO-20, angielskie Virginia i Heyford oraz wiele innych samolotów. Już w 1925 roku TB-1 (ANT-4) odbył swój pierwszy lot w ZSRR - pierwszy wielosilnikowy seryjny, całkowicie metalowy bombowiec jednopłatowy ze skrzydłem wspornikowym. Te rozwiązania w konstrukcji bombowców stały się klasyczne. Z TB-1 wiąże się wiele ciekawych eksperymentów: w 1933 r. miały miejsce eksperymentalne starty z akceleratorami proszkowymi, w -1935 r. przeprowadzono eksperymenty z tankowaniem w locie, a TB-1 zastosowano także w łączu kompozytowym: dwa Na bombowcu zawieszono myśliwce I-16.

22 grudnia 1930 roku wzbił się w powietrze kolejny wybitny samolot TB-3, na którym ustanowiono kilka rekordów świata. Stał się pierwszym na świecie seryjnym czterosilnikowym jednopłatowym bombowcem. TB-3 był produkowany od 1937 do 1937 roku, brał udział w bitwach pod Chalkhin Gol podczas wojny radziecko-fińskiej i początkowego okresu Wielkiej Wojny Ojczyźnianej. Przez całą wojnę samolot służył jako transport wojskowy.

Do początku lat trzydziestych całkowicie metalowe samoloty w Niemczech i ZSRR pokrywano blachą falistą ze stopów aluminium, co zapewniało im niezbędną wytrzymałość. Jednakże pofałdowanie zwiększało powierzchnię samolotów i tym samym uniemożliwiało im osiąganie prędkości powyżej 200 km/h. Dlatego posiadały chowane podwozie i otwarte kokpity dla pilotów i strzelców. Rozwój obrony powietrznej zmusił nas do ponownego rozważenia wymagań stawianych samolotom bombowym.

Pierwszym bombowcem z zamkniętymi kokpitami dla pilotów i strzelców, wewnętrznym magazynem bomb, chowanym podwoziem i gładką skórą był amerykański dwusilnikowy Martin B-10, powstały w 1933 roku. Od połowy lat 30. XX wieku we wszystkich krajach produkujących samoloty zaczęto budować dwusilnikowe bombowce nowej generacji. Wśród różnorodnych bombowców dwusilnikowych można wyróżnić dwa główne typy: „dalekiego zasięgu” (większa ładowność) i „duże prędkości” (lepsze od pierwszego pod względem prędkości, ale gorsze pod względem ładunku i zasięgu). Typowym bombowcem „dalekiego zasięgu” był radziecki DB-3 (IL-4), powstały w 1936 roku. Przedstawicielami „szybkich” bombowców były radzieckie SB (1934) i angielskie Bristol Blenheim (1935), które były szybsze niż wiele ich współczesnych myśliwców.

Postęp w budowie samolotów umożliwił także budowę ciężkich samolotów czterosilnikowych, nie gorszych prędkością od „szybkich” bombowców dwusilnikowych. Osiągnięto to poprzez instalację mocnych i lekkich silników doładowanych, wprowadzenie śmigieł o zmiennym skoku, zwiększenie obciążenia skrzydła poprzez zastosowanie mechanizacji lądowania skrzydła, zmniejszenie współczynnika oporu oraz poprawę właściwości aerodynamicznych samolotu poprzez zastosowanie gładkiej skóry, gładkich konturów kadłuba i „cienkiego” skrzydła. Pierwszym ciężkim bombowcem nowej generacji był czterosilnikowy Boeing B-17. Prototyp samolotu wystartował 28 lipca 1935 roku.

Równolegle z udoskonalaniem „klasycznego” bombowca w latach trzydziestych XX wieku pojawił się nowy typ samolotu – „bombowiec nurkujący”. Najbardziej znane bombowce nurkujące to Junkers Ju 87 i Pe-2.

Druga wojna Światowa

W sumie w bitwach wzięło udział około 100 różnych modeli bombowców. Największą różnorodność modeli stanowiła klasa bombowców dwusilnikowych. Umownie podzielono je na „przednie” i „odległe”. Ci pierwsi uderzali na głębokość 300–400 km od linii frontu i wzdłuż przedniej krawędzi umocnień wroga, drudzy przeprowadzali ataki na tyły wroga. Wśród linia frontu Bombowce to radziecki Pe-2, angielski De Havilland Mosquito, amerykański Douglas A-20 Havoc, Martin B-26 Marauder i Douglas A-26 Invader. DO odległy obejmują radziecki Ił-4, angielski Vickers Wellington, amerykański północnoamerykański B-25 Mitchell, niemiecki Heinkel He 111 i Junkers Yu 88.

W działaniach bojowych do wsparcia sił lądowych wykorzystywano także jednosilnikowe bombowce: Fairey Battle, Su-2, Junkers Ju 87 itp. Jak pokazała praktyka, działały skutecznie tylko w warunkach przewagi powietrznej swoich samolotów, a także podczas uderzania w słabo chronione obiekty artylerii przeciwlotniczej. W rezultacie pod koniec wojny produkcja lekkich jednosilnikowych bombowców została ogólnie ograniczona.

W przeciwieństwie do Niemiec i ZSRR, gdzie rozwijało się przede wszystkim lotnictwo frontowe, w USA i Wielkiej Brytanii wiele uwagi poświęcono rozwojowi ciężkich czterosilnikowych bombowców zdolnych do niszczenia ośrodków gospodarczych wroga i dezorganizowania jego przemysłu masowymi uderzeniami. Wraz z wybuchem wojny w Wielkiej Brytanii przyjęto na uzbrojenie Avro Lancaster, który stał się głównym ciężkim samolotem Dowództwa Bombowego Królewskich Sił Powietrznych (RAF).

Podstawą amerykańskich ciężkich samolotów bombowych dalekiego zasięgu był Boeing B-17 Flying Fortress, najszybszy i najwyżej położony bombowiec na świecie na początku wojny, oraz Consolidated B-24 Liberator. Pomimo tego, że był gorszy od B-17 pod względem prędkości i pułapu, możliwości produkcyjne jego konstrukcji umożliwiły zorganizowanie produkcji poszczególnych elementów samolotu w fabrykach nielotniczych. W ten sposób fabryki samochodów Ford Motor Company produkowały kadłuby tych bombowców.

Szczytem rozwoju ciężkich bombowców tłokowych był Boeing B-29 Superfortress, stworzony w 1942 roku pod kierownictwem projektanta A. Jordanowa. Mocne silniki i doskonała aerodynamika zapewniły samolotowi prędkość do 575 km/h, pułap 9700 m i zasięg 5000 km z bombami o masie 4000 kg. Stał się pierwszym nośnikiem broni nuklearnej: 6 sierpnia 1945 r. bombowiec o własnej nazwie „Enola Gay” zrzucił bombę atomową na japońskie miasto Hiroszima, a 9 sierpnia miasto Nagasaki zostało poddane bombardowaniu nuklearnemu .

Od 1944 roku w działaniach wojennych biorą udział samoloty bombowo-odrzutowe. Pierwszym myśliwsko-bombowym odrzutowcem był Me-262A2, bombowa modyfikacja pierwszego myśliwca odrzutowego stworzona w 1942 roku w Niemczech. Me-262A2 przewoził dwie bomby o masie 500 kg na zewnętrznym zawiesiu. W Niemczech zbudowano także pierwszy bombowiec odrzutowy Ar-234. Jego prędkość wynosiła 742 km/h, promień bojowy 800 km, pułap 10 000 m. Ar-234 mógł używać bomb o masie do 1400 kg.

Pierwszymi nosicielami broni kierowanej były niemieckie bombowce Do-217 K, które w 1943 roku zniszczyły włoski pancernik Roma za pomocą kierowanych bomb szybujących. Bombowiec He-111, przestarzały pod koniec wojny, stał się pierwszym strategicznym nośnikiem rakiet: wystrzelił rakiety manewrujące V-1 na cele na Wyspach Brytyjskich.

Zimna wojna

Pierwsze odrzutowe, międzykontynentalne bombowce naddźwiękowe:

Na początku zimnej wojny bombowce okazały się jedynymi nośnikami broni nuklearnej, co spowodowało szybki rozwój ciężkich samolotów bombowych i masowe pojawienie się nowych projektów bombowców. Jednak ze względu na złożoność i wysokie koszty opracowania ciężkich samolotów przedstawiciele pierwszej generacji bombowców strategicznych byli produkowani tylko w trzech krajach: USA, ZSRR i Wielkiej Brytanii. Wśród tych krajów największe opóźnienie wystąpił w ZSRR, który pomimo utworzenia jednostek lotniczych dalekiego zasięgu w rzeczywistości nie posiadał pełnoprawnego lotnictwa strategicznego. (Podczas Wielkiej Wojny Ojczyźnianej wszystkie wysiłki projektantów były poświęcone ulepszaniu istniejących modeli sprzętu i praktycznie nikt nie był zaangażowany w prace eksperymentalne i eksperymentalne.) Opóźnienie w rozwoju wyposażenia samolotu dla lotnictwa strategicznego było szczególnie duże. W rezultacie ZSRR zaczął tworzyć własne lotnictwo strategiczne, kopiując najlepszy wówczas bombowiec B-29. Jego radziecka kopia Tu-4 odbyła swój pierwszy lot w 1947 roku.

W związku ze wzrostem zasięgu lotu zmieniono nieznacznie klasyfikację bombowców: bombowce o zasięgu międzykontynentalnym około 10-15 tys. km zaczęto nazywać strategicznymi, bombowce o zasięgu do 10 000 km – „dalekiego zasięgu”, czasami nazywano je średnim (lub średnim zasięgiem), a które działają na taktycznych tyłach wroga i na linii frontu, zaczęto nazywać taktycznymi. Jednakże kraje, które nigdy nie stały się posiadaczami bombowców o zasięgu międzykontynentalnym, w dalszym ciągu nazywały swoje bombowce dalekiego zasięgu strategicznymi (przykład: chiński bombowiec H-6). Również na klasyfikację bombowców duży wpływ miały poglądy kierownictwa na temat ich zastosowania i konstrukcji. Na przykład bombowiec frontowy F-111 otrzymał nazwę „myśliwiec”.

Pierwszym bombowcem o zasięgu międzykontynentalnym był zbudowany w 1946 roku w USA B-36 Conveyor, który jednocześnie stał się ostatnim bombowcem strategicznym z silnikami tłokowymi. Niezwykły wygląd zawdzięczał połączonemu zespołowi napędowemu: 6 silników tłokowych ze śmigłami pchającymi i 4 silnikami odrzutowymi zamontowanymi parami pod skrzydłem. Ale nawet przy silnikach odrzutowych maszyna tłokowa nie mogła osiągnąć prędkości większej niż 680 km/h, co czyniło ją bardzo podatną na ataki szybkich myśliwców odrzutowych przyjętych do służby. Pomimo tego, że jak na standardy współczesnego lotnictwa B-36 nie służył długo (ostatni bombowiec został wycofany ze służby w 1959 r.), maszyny tego typu były powszechnie stosowane jako latające laboratoria.

W przeciwieństwie do Stanów Zjednoczonych, radzieccy przywódcy nie obniżyli wysokości bombowców w służbie i skupili wysiłki na opracowaniu nowych samolotów wielomodowych. 30 sierpnia 1969 roku radziecki wielomodowy bombowiec dalekiego zasięgu ze skrzydłem o zmiennym skoku Tu-22M wykonał swój pierwszy lot. Początkowo samolot ten został opracowany przez Biuro Konstrukcyjne Tupolewa z własnej inicjatywy jako głęboka modernizacja ogólnie nieudanego samolotu Tu-22, jednak w rezultacie nowy samolot nie miał z nim praktycznie nic wspólnego. Tu-22M ma duży ładunek bomb wynoszący 24 000 kg, porównywalny tylko z ładunkiem bomb B-52.

Kierownictwo amerykańskie zainicjowało prace nad nowym bombowcem wielomodowym, który miał zastąpić B-52 dopiero w 1969 roku. Bombowiec B-1A odbył swój pierwszy lot 23 grudnia 1974 roku w Palmdale (USA). Samolot był dolnopłatem ze skrzydłem o zmiennej geometrii i płynną artykulacją skrzydła i kadłuba. Jednak w 1977 roku, po serii prób w locie, program został zatrzymany: sukcesy w tworzeniu rakiet manewrujących, a także udane badania w dziedzinie technologii stealth (technologia Stealth) po raz kolejny podały w wątpliwość potrzebę nisko- Przełomowy samolot obrony powietrznej na wysokości. Prace nad bombowcem wielomodowym wznowiono dopiero w 1981 roku, ale już jako samolot pośredni, zanim do służby wszedł strategiczny bombowiec stealth. Zmodernizowany B-1B Lancer odbył swój pierwszy lot 18 października 1984 r., a pojazdy produkcyjne weszły do ​​służby dopiero w 1986 r. W ten sposób B-1 stał się najbardziej „badanym” samolotem, ustanawiając swego rodzaju rekord: od początku projektowania w 1970 r. do chwili wejścia do służby minęło 16 lat.

W 1970 roku kierownictwo radzieckie, w odpowiedzi na rozwój bombowca B-1, ogłosiło rozpoczęcie prac nad nowym bombowcem strategicznym. Spośród projektów zgłoszonych do konkursu największym zainteresowaniem cieszył się T-4MS z Biura Projektowego Suchoj. Projektant zaproponował wykonanie go na wzór „latającego skrzydła” z obrotowymi konsolami skrzydeł i stosunkowo niewielkim pionowym ogonem. Dzięki takiej konstrukcji samolot musiał osiągać prędkość trzykrotnie większą od prędkości dźwięku, dużą pojemność wewnętrzną na paliwo i broń oraz mały ESR (efektywny obszar rozproszenia). Jednak ze względu na przeciążenie Biura Projektowego Suchoj zamówieniami zdecydowano się przenieść wszystkie prace nad projektem do Biura Projektowego Tupolewa. Tupolew nie skorzystał z przekazanych materiałów, ale znacząco przerobił swój projekt zgodnie z zaleceniami TsAGI. Nowy bombowiec strategiczny Tu-160 odbył swój pierwszy lot 18 grudnia 1981 roku. Pod wieloma względami przypomina amerykański samolot B-1B, co wskazuje na takie samo podejście do projektowania samolotów do podobnych zadań. Według wstępnych planów Tu-160 miał stać się samolotem produkowanym masowo – planowano zbudować ponad 100 sztuk.

Ukryte bombowce

Udoskonalenie radzieckich systemów obrony powietrznej zmusiło przywódców USA do poszukiwania nowych sposobów zwiększenia przeżywalności samolotów w walce. Najbardziej obiecującą metodą wydawała się metoda związana ze zmniejszeniem ich widoczności. Pierwszym bombowcem stealth był F-117, który wykonał swój pierwszy lot 18 czerwca 1981 roku. Podczas jego opracowywania głównym wymaganiem było ograniczenie wszystkich czynników demaskujących samolot: odbić radarowych, promieniowania podczerwonego i fal dźwiękowych, widoczności wizualnej. Aby zmniejszyć sygnaturę radarową, samolot F-117 otrzymał pocięte kształty, co źle wpłynęło na jego aerodynamikę.

17 lipca 1989 roku stworzony w ramach programu strategiczny bombowiec stealth B-2 wykonał swój pierwszy lot „Bombowiec o zaawansowanej technologii” (ATB). Samolot zbudowany jest w oparciu o aerodynamiczną konstrukcję „latającego skrzydła”, która pozwala uzyskać niemal idealne równomierne rozproszenie fal radarowych. Według pierwotnych planów B-2 miał przebijać się przez systemy obrony powietrznej na dużych i średnich wysokościach, jednak pojawienie się na uzbrojeniu ZSRR nowych systemów obrony powietrznej S-300 wymusiło zmianę wymagań. Twórcy musieli zmienić konstrukcję samolotu, aby osiągnąć długotrwały lot na małych wysokościach, co doprowadziło do wzrostu kosztów programu. W rezultacie koszt jednego samolotu zaczął przekraczać 2 miliardy dolarów. Amerykański SAC planował zakup 20 B-2, co czyni go głównym samolotem szturmowym.

Nowoczesność

Lotnictwo strategiczne

Pod koniec 2007 roku Siły Powietrzne Rosji sformułowały wymagania dotyczące nowego bombowca lotniczego dalekiego zasięgu (projekt PAK DA). Samolot zostanie stworzony przez Biuro Projektowe Tupolewa z wykorzystaniem technologii stealth. Pierwszy lot nowego samolotu zaplanowano na rok 2015.

W 1990 roku Departament Obrony USA opracował nowy program tworzenia najnowszych modeli sprzętu wojskowego, który przewidywał budowę ograniczonej liczby sprzętu (na przykład w celu utworzenia jednej eskadry). W rezultacie po zbudowaniu 21 samolotów zaprzestano produkcji B-2. W grudniu 2008 r. Siły Powietrzne Stanów Zjednoczonych eksploatowały: 20 bombowców stealth B-2A, 66 bombowców naddźwiękowych B-1B i 76 poddźwiękowych B-52H.

Chiny, które są uzbrojone w 120 bombowców dalekiego zasięgu H-6 (Tu-16) i Francja, która realizuje misje strategiczne za pomocą 64 myśliwców bombardujących Mirage 2000N, również dysponują lotnictwem strategicznym.

Lotnictwo taktyczne

We współczesnym lotnictwie taktycznym różnica między bombowcem taktycznym (liniowym), myśliwcem bombowym i samolotem szturmowym jest czasami bardzo zamazana. Wiele samolotów bojowych przeznaczonych do ataków powietrznych, mimo że wyglądają jak myśliwce, ma ograniczone możliwości walki powietrznej. Jest oczywiste, że cechy, które pozwalają samolotowi skutecznie uderzać z małych wysokości, nie są zbyt odpowiednie dla myśliwca do osiągnięcia przewagi w powietrzu. Jednocześnie wiele myśliwców, mimo że zostały stworzone do walki powietrznej, wykorzystuje się również jako bombowce. Głównymi różnicami bombowca nadal pozostają jego duży zasięg i ograniczone możliwości walki powietrznej.

W siłach powietrznych krajów zaawansowanych technologicznie misje bombowców taktycznych wykonują zazwyczaj myśliwce wielozadaniowe (myśliwce-bombowce). Tak więc w Stanach Zjednoczonych ostatni specjalistyczny bombowiec taktyczny F-117 został wycofany ze służby 22 kwietnia 2008 roku. Misje bombowe w Siłach Powietrznych USA wykonują myśliwsko-bombowce F-15E i F-16, a w Marynarce Wojennej - myśliwce bombardujące na lotniskowcach F/A-18.

Rosja wyróżnia się w tej serii, w której znajdują się bombowce taktyczne Su-24, a obecnie je zastępujące Su-34 oraz bombowce dalekiego zasięgu Tu-22M (te ostatnie przeznaczone są do niszczenia eskadr lotniskowców i celów strategicznych w strefie kontynentalnej i oceanicznej). są w służbie.

Klasyfikacja bombowców

• Bombowiec strategiczny- bombowiec, którego głównym celem jest niszczenie celów strategicznych na terytorium wroga, np. magazynów, mostów, fabryk, portów itp. W globalnej wojnie nuklearnej można je wykorzystać do uderzenia bronią masowego rażenia przeciwko dużym zaludnionych obszarach wroga. Obecnie bombowce strategiczne są uzbrojone w bomby atomowe, bomby kierowane i rakiety manewrujące dalekiego zasięgu, w tym wyposażone w głowice nuklearne. Mają duży zasięg i są w stanie razić cele niemal w każdym miejscu na świecie (patrz Tu-160). Obecnie tylko Chiny (H-6 to kopia radzieckiego Tu-16), Rosja (Tu-160, Tu-95, Tu-22M3) i USA (B-52, B-1B, B-2) posiadają samolot tego typu..

• Bombowiec taktyczny (liniowy).- bombowiec o mniejszym zasięgu, przeznaczony do ataków za liniami wroga. Obecnie do tej kategorii można zaliczyć każdy samolot bojowy zdolny do użycia bomb i rakiet, a nie pierwotnie zaprojektowany jako bombowiec taktyczny. Wyspecjalizowane bombowce taktyczne (liniowe) to rosyjskie Su-24 i Su-34.

• Samolot szturmowy (samolot bliskiego wsparcia)- samolot specjalnie zaprojektowany do bezpośredniego wsparcia wojsk na polu walki. Głównymi celami samolotów szturmowych są czołgi, kolumny zaopatrzenia i koncentracje wojsk. Z reguły samoloty szturmowe posiadają pancerz, który pozwala im dłużej przebywać w strefie artylerii przeciwlotniczej. Przykładowe samoloty tej klasy: Ił-2, Ił-10, Su-25, Su-39, A-10.

• Bombowiec nurkujący(historycznie) - bombowiec zdolny uderzać swobodnie spadającymi bombami ze stromego nurkowania. W dobie braku regulowanych bomb lotniczych i rakiet kierowanych taka taktyka bombardowania umożliwiła trafianie małych celów (czołgów, statków, mostów) z dużą celnością. Przykłady: Ju-87, Pe-2.

• Myśliwiec-bombowiec- samolot bojowy zdolny do prowadzenia walki powietrznej po trafieniu w cel naziemny. Do samolotów myśliwsko-bombowych zaliczają się: P-47, Su-7, F-105. Obecnie prawie wymieniony myśliwce wielozadaniowe, które są w stanie równie skutecznie prowadzić walkę powietrzną i razić różnorodne cele naziemne. Myśliwce wielozadaniowe są uzbrojone w rakiety powietrze-powietrze i powietrze-ziemia, rakiety przeciwradarowe, bomby kierowane i swobodnie spadające oraz rakiety niekierowane. Niektóre myśliwce wielozadaniowe posiadają broń nuklearną (Mirage 2000N). Myśliwce wielozadaniowe można nazwać: Mig-25, Mig-31, Su-30, F-15E, F/A-18.

• Nocny bombowiec- wyspecjalizowany bombowiec przeznaczony do działań przeciwko wrogowi w nocy. W szczególności podczas ii wojny światowej bombowce nocne były szczególnie często używane jako broń precyzyjna (U-2LNB).

Funkcje projektowe

Cechy konstrukcyjne bombowca obejmują:

• obecność w kadłubie dużych przedziałów, w których znajduje się broń;
• duża objętość zbiorników do przechowywania paliwa, których masa może sięgać 40-60% masy startowej samolotu;
• znacznej wielkości uszczelnione kabiny załogi składające się z 4-10 osób (piloci, nawigator, operatorzy, strzelcy, inżynier pokładowy).

Do budowy bombowca można użyć materiałów pochłaniających radary, aby zmniejszyć sygnaturę radaru. Aby zwiększyć zasięg i masę ładunku, bombowce można wyposażyć w system tankowania w locie. Z reguły mają elektrownie wielosilnikowe. Płatowiec współczesnego bombowca charakteryzuje się zazwyczaj wysokimi właściwościami aerodynamicznymi, niezbędnymi do osiągnięcia dużego zasięgu i prędkości lotu.

Przeznaczenie

W większości krajów przy wyznaczaniu bombowców obowiązują te same zasady, co w przypadku innych wojskowych statków powietrznych. Dlatego w Wielkiej Brytanii używają własnej nazwy i numeru modyfikacji, na przykład „Victor”. W Rosji: kod firmy deweloperskiej, numeryczny i literowy kod modyfikacji, na przykład Tu-95MS. W niektórych przypadkach, aby oznaczyć modyfikację bombowca samolotu, w kodzie modyfikacji litery używana jest litera „B”, na przykład MiG-23B.

W USA bombowce z reguły są oznaczone literą „B”, na przykład B-52, FB-111. W przypadku bombowców przeznaczonych do bezpośredniego wsparcia żołnierzy często używa się litery „A”, na przykład A-20, A-26.

Bombowce w kulturze

• Słynnym dziełem satyrycznym na temat bombowców jest Paragraf 22 Hellera.
• Angielska piosenka „Bombers” była w czasie wojny bardzo popularna zarówno w Anglii, jak i w Ameryce i ZSRR. Przyjdź” na skrzydle i modlitwie , ), w szczególności wykonali Leonid Utesow i Siergiej Czigrakow.
• Piosenka „” metalowego zespołu Helloween z czasów zimnej wojny.
• Radziecki film fabularny „Kronika bombowca nurkującego” to dramat wojenny, którego akcja rozgrywa się na tle radzieckiego lotnictwa bombowego podczas Wielkiej Wojny Ojczyźnianej.
• Film Stanleya Kubricka „Doktor Strangelove, czyli jak przestałem się bać i pokochałem bombę” ukazuje działania amerykańskiego bombowca strategicznego uzbrojonego w bomby atomowe w czasie wybuchu wojny z ZSRR (w realiach lat 90. XX wieku).
• W filmie fabularnym Memphis Belle z 1990 roku w reżyserii Michaela Catona-Jonesa.
• Trzecia powieść z serii fikcyjnej „Śmierć Bruderwałowi” B. Akunina „Latający słoń” poświęcona jest strategicznemu znaczeniu samolotu „Ilya Muromets” podczas I wojny światowej.

Zobacz też

Napisz recenzję o artykule "Bomber"

Literatura

• Sprzęt i broń wojskowa. 1939-1945. Zespół autorów. - M.: Voenizdat, 2001.
• Asy M. V. Zefirowa II wojny światowej. Imperium Brytyjskie. - M.: Wydawnictwo. „Ast”, 2004.
• Ilyin V. E., Levin M. A. Bombers - M.: Victoria, AST, 1996.

Notatki

Spinki do mankietów

Fragment charakteryzujący Bombera

„Wcale nie” - powiedział książę Andriej.
- Ale ty jesteś un philoSophiee, [filozofem], bądź nim całkowicie, spójrz na sprawy z drugiej strony, a zobaczysz, że twoim obowiązkiem, wręcz przeciwnie, jest dbanie o siebie. Zostawcie to innym, którzy już do niczego się nie nadają... Nie kazano wam wracać i nie zostaliście stąd wypuszczeni; dlatego możesz zostać i iść z nami, gdziekolwiek zaprowadzi nas nieszczęsny los. Mówią, że jadą do Olmutz. A Olmutz to bardzo ładne miasto. A ty i ja będziemy spokojnie jechać razem w moim wózku.
„Przestań żartować, Bilibin” – powiedział Bolkonsky.
– Mówię szczerze i przyjacielsko. Sędzia. Gdzie i dlaczego teraz pójdziesz, skoro możesz tu zostać? Czeka cię jedna z dwóch rzeczy (zebrał skórę nad lewą skronią): albo nie dotrzesz do armii i zapanuje pokój, albo porażka i hańba z całą armią Kutuzowa.
I Bilibin rozluźnił skórę, czując, że jego dylemat jest niepodważalny.
„Nie mogę tego ocenić” – powiedział chłodno książę Andriej, ale pomyślał: „Idę, żeby uratować armię”.
„Mon cher, vous etes un heros, [Moja droga, jesteś bohaterem” – powiedział Bilibin.

Tej samej nocy, pokłoniwszy się ministrowi wojny, Bołkoński poszedł do wojska, nie wiedząc, gdzie go znajdzie i obawiając się, że w drodze do Krems zostanie przechwycony przez Francuzów.
W Brünn spakowała się cała ludność dworska, a ciężary wysłano już do Olmütz. W pobliżu Etzelsdorfu książę Andriej wjechał na drogę, po której z największym pośpiechem i w największym zamieszaniu poruszała się armia rosyjska. Droga była tak zatłoczona wozami, że nie można było przejechać powozem. Wziąwszy konia i Kozaka od dowódcy kozackiego, książę Andriej, głodny i zmęczony, wyprzedzając wozy, pojechał, aby odnaleźć naczelnego wodza i jego wóz. Po drodze dotarły do ​​niego najbardziej złowieszcze pogłoski o pozycji armii, a widok przypadkowo biegnącej armii potwierdził te pogłoski.
„Cette armee russe que l”or de l”Angleterre a transportee, des extremites de l”univers, nous allons lui faire eprouver le meme sort (le sort de l”armee d”Ulm)”, [„Ta armia rosyjska, która Angielskie złoto, sprowadzone tu z końca świata, spotka ten sam los (los armii Ulm).”] przypomniał sobie słowa rozkazu Bonapartego skierowanego do swojej armii przed rozpoczęciem kampanii i słowa te równie wzbudziły w nim zdziwienie genialnym bohaterem, poczucie urażonej dumy i nadziei na chwałę. „A jeśli nie pozostaje nic innego, jak tylko umrzeć? pomyślał. No cóż, jeśli to konieczne! Zrobię to nie gorzej niż inni”.
Książę Andriej patrzył z pogardą na te niekończące się, przeszkadzające zaprzęgi, wozy, parki, artylerię i znowu wozy, wozy i wozy wszelkich możliwych typów, wyprzedzając się nawzajem i blokując polną drogę w trzech lub czterech rzędach. Ze wszystkich stron, z tyłu i z przodu, jak tylko było słychać, słychać było odgłosy kół, turkot ciał, wozów i powozów, tętent koni, uderzenia bata, nawoływania okrzyki, przekleństwa żołnierzy, sanitariusze i oficerowie. Na brzegach drogi stale można było zobaczyć albo powalone, obdarte ze skóry i zaniedbane konie, albo zepsute wozy, przy których siedzieli samotni żołnierze, czekając na coś, lub żołnierze oddzieleni od swoich drużyn, którzy tłumnie udali się do sąsiednich wsi lub ciągnęli kury, owce, siano lub siano ze wsi, worki czymś wypełnione.
Na zejściach i podjazdach tłum gęstniał i słychać było nieustanny jęk okrzyków. Żołnierze, tonąc po kolana w błocie, podnosili w rękach broń i wozy; bicze biją, kopyta się ślizgają, liny pękają, a klatki piersiowe pękają od krzyków. Funkcjonariusze kierujący ruchem jeździli do przodu i do tyłu pomiędzy konwojami. Ich głosy były słabo słyszalne wśród ogólnego ryku, a z ich twarzy wynikało jasno, że rozpaczali, czy uda im się powstrzymać ten chaos. „Voila le cher [„Oto kochana] armia prawosławna” – pomyślał Bołkoński, przypominając sobie słowa Bilibina.
Chcąc zapytać jedną z tych osób, gdzie jest naczelny wódz, podjechał do konwoju. Naprzeciwko niego jechał dziwny, jednokonny powóz, najwyraźniej zbudowany w domu przez żołnierzy, stanowiący środek pomiędzy wozem, kabrioletem i powozem. Powóz prowadzony był przez żołnierza, a pod skórzanym blatem, za fartuchem, siedziała kobieta, cała przewiązana szalikami. Przybył książę Andriej i już zwrócił się z pytaniem do żołnierza, gdy jego uwagę przykuły rozpaczliwe krzyki kobiety siedzącej w namiocie. Oficer dowodzący konwojem pobił żołnierza, który siedział w tym wagonie jako woźnica, bo chciał ominąć innych, po czym bicz uderzył w fartuch wagonu. Kobieta krzyknęła przeraźliwie. Widząc księcia Andrieja, wychyliła się spod fartucha i machając chudymi ramionami, które wyskoczyły spod szalika dywanowego, krzyknęła:
- Adiutant! Panie Adiutant!... Na litość boską... chroń... Co się stanie?... Jestem żoną lekarza 7. Jaegera... nie wpuszczą mnie; zostaliśmy w tyle, straciliśmy własne...
- Podzielę cię na ciasto, zawiń je! - krzyknął rozgoryczony oficer na żołnierza - zawróć ze swoją dziwką.
- Panie Adiutant, chroń mnie. Co to jest? – krzyknął lekarz.
- Proszę przepuścić ten wózek. Nie widzisz, że to kobieta? - powiedział książę Andriej, podjeżdżając do oficera.
Oficer spojrzał na niego i nie odpowiadając, zwrócił się z powrotem do żołnierza: „Obejdę ich... Wracaj!...
„Przepuść mnie, mówię ci” – powtórzył ponownie książę Andriej, zaciskając usta.
- I kim jesteś? – funkcjonariusz nagle zwrócił się do niego z pijacką wściekłością. - Kim jesteś? Jesteś (szczególnie cię podkreślił) szefem, czy co? Ja tu jestem szefem, nie ty. „Wracaj” – powtórzył. „Rozwalę cię na kawałki”.
Funkcjonariuszowi najwyraźniej spodobało się to określenie.
„Poważnie ogolił adiutanta” – rozległ się głos z tyłu.
Książę Andriej widział, że oficer był w pijackim napadzie bezprzyczynowej wściekłości, w której ludzie nie pamiętają, co mówią. Widział, że jego wstawiennictwo za żoną lekarza w wozie było przepełnione tym, czego obawiał się najbardziej na świecie, czyli tym, co nazywa się śmiesznością [śmiesznością], ale jego instynkt podpowiadał co innego. Zanim oficer zdążył dokończyć ostatnie słowa, książę Andriej, z twarzą zniekształconą z wściekłości, podjechał do niego i uniósł bicz:
- Proszę, wpuść mnie!
Funkcjonariusz machnął ręką i pośpiesznie odjechał.
„To wszystko przez nich, przez personel, to cały bałagan” – narzekał. - Rób co chcesz.
Książę Andriej pospiesznie, nie podnosząc wzroku, odjechał od żony doktora, która nazwała go wybawicielem, i przypominając sobie z wstrętem najdrobniejsze szczegóły tej upokarzającej sceny, pogalopował dalej do wsi, gdzie, jak mu powiedziano, dowódca- znajdował się naczelny.
Wkroczywszy do wsi, zsiadł z konia i udał się do pierwszego domu z zamiarem odpoczynku choć przez chwilę, zjedzenia czegoś i rozjaśnienia wszystkich dręczących go przykrych myśli. „To banda łajdaków, a nie armia” – pomyślał, podchodząc do okna pierwszego domu, gdy znajomy głos zawołał go po imieniu.
Spojrzał wstecz. Przystojna twarz Nieswickiego wyglądała przez małe okienko. Nieswicki, przeżuwając coś soczystymi ustami i machając rękami, przywołał go do siebie.
— Bolkoński, Bolkoński! Nie słyszysz, czy co? „Idź szybko” – krzyknął.
Wchodząc do domu, książę Andriej zobaczył Nieświckiego i innego adiutanta jedzących coś. Pośpiesznie zwrócili się do Bołkońskiego z pytaniem, czy wie coś nowego. Na ich twarzach, tak mu znanych, książę Andriej odczytał wyraz niepokoju i troski. Wyraz ten był szczególnie widoczny na zawsze roześmianej twarzy Nieswickiego.
-Gdzie jest naczelny dowódca? – zapytał Bołkoński.
„Tutaj, w tym domu” – odpowiedział adiutant.
- No cóż, czy to prawda, że ​​panuje pokój i poddanie się? – zapytał Nieswicki.
- Pytam cię. Nie wiem nic poza tym, że dotarłem do ciebie siłą.
- A co z nami, bracie? Przerażenie! „Przykro mi, bracie, śmiali się z Maka, ale dla nas jest jeszcze gorzej” – powiedział Nieswicki. - No to usiądź i zjedz coś.
„Teraz, książę, nie znajdziesz żadnych wozów ani niczego, a twojego Piotra, Bóg jeden wie gdzie” – powiedział inny adiutant.
-Gdzie jest główne mieszkanie?
– Nocujemy w Tsnaim.
„I załadowałem wszystko, czego potrzebowałem na dwa konie” – powiedział Nieswicki – „i zrobili mi doskonałe juki”. Przynajmniej ucieknij przez czeskie góry. Jest źle, bracie. Naprawdę źle się czujesz, dlaczego tak się trzęsiesz? - zapytał Nieswicki, zauważając, jak książę Andriej drgnął, jakby dotknął słoika lejdejskiego.
„Nic” – odpowiedział książę Andriej.
W tym momencie przypomniała sobie swoją niedawną kłótnię z żoną lekarza i funkcjonariuszem Fursztatu.
-Co tu robi naczelny dowódca? - on zapytał.
„Nic nie rozumiem” – powiedział Nieswicki.
„Rozumiem tylko, że wszystko jest obrzydliwe, obrzydliwe i obrzydliwe” – powiedział książę Andriej i poszedł do domu, w którym stał naczelny wódz.
Mijając powóz Kutuzowa, umęczone konie orszaku i głośno rozmawiających między sobą Kozaków, książę Andriej wszedł do sieni. Sam Kutuzow, jak powiedziano księciu Andriejowi, był w chacie z księciem Bagrationem i Weyrotherem. Weyrother był austriackim generałem, który zastąpił zamordowanego Schmita. W przedpokoju mały Kozłowski kucał przed urzędnikiem. Urzędnik na odwróconej wannie, podwijając mankiety munduru, pośpiesznie napisał. Twarz Kozłowskiego była wyczerpana - on najwyraźniej też nie spał w nocy. Spojrzał na księcia Andrieja i nawet nie kiwnął mu głową.
– Druga linijka... Napisałeś to? – ciągnął dalej, dyktując urzędnikowi – Grenadier Kijowski, Podolsk…
„Nie będzie pan miał czasu, Wysoki Sądzie” – odpowiedział urzędnik bez szacunku i ze złością, odwracając się do Kozłowskiego.
W tym momencie zza drzwi dobiegł ożywiony, niezadowolony głos Kutuzowa, przerwany innym, nieznanym głosem. Na dźwięk tych głosów, na nieuwagę, z jaką Kozłowski na niego patrzył, na brak szacunku wyczerpanego urzędnika, na to, że urzędnik i Kozłowski siedzieli tak blisko naczelnego wodza na podłodze obok wanny , a przez to, że Kozacy trzymający konie śmiali się głośno pod oknem domu - z tego wszystkiego książę Andriej przeczuwał, że wydarzy się coś ważnego i niefortunnego.
Książę Andriej pilnie zwrócił się do Kozłowskiego z pytaniami.
„Teraz, książę” - powiedział Kozłowski. – Dyspozycja do Bagrationa.
-A co z kapitulacją?
- Nie ma żadnego; wydano rozkazy do bitwy.
Książę Andriej skierował się w stronę drzwi, zza których dobiegły głosy. Ale gdy chciał otworzyć drzwi, głosy w pokoju ucichły, drzwi same się otworzyły i na progu pojawił się Kutuzow z orlim nosem na pulchnej twarzy.
Książę Andriej stał naprzeciwko Kutuzowa; ale z wyrazu jedynego widzącego oka naczelnego wodza wynikało jasno, że myśli i troski zajmowały go tak bardzo, że zdawały się przesłaniać mu wzrok. Patrzył prosto w twarz swojego adiutanta i nie rozpoznał go.
- Cóż, skończyłeś? – zwrócił się do Kozłowskiego.
- W tej chwili, Wasza Ekscelencjo.
Bagration, niski mężczyzna o orientalnym typie twarzy stanowczej i nieruchomej, mężczyzna suchy, jeszcze nie stary, szedł za naczelnym wodzem.
„Mam zaszczyt stawić się” – powtórzył dość głośno książę Andriej, podając kopertę.
- Och, z Wiednia? Cienki. Po, po!
Kutuzow wyszedł z Bagrationem na ganek.
„No cóż, książę, do widzenia” – powiedział do Bagrationa. - Chrystus jest z tobą. Błogosławię Cię za ten wielki wyczyn.
Twarz Kutuzowa nagle złagodniała, a w jego oczach pojawiły się łzy. Lewą ręką przyciągnął do siebie Bagrationa, a prawą ręką, na której znajdował się pierścionek, najwyraźniej skrzyżował go znajomym gestem i nadał mu pulchny policzek, zamiast tego Bagration pocałował go w szyję.
- Chrystus jest z tobą! – powtórzył Kutuzow i podszedł do powozu. „Usiądź ze mną” – powiedział do Bołkońskiego.
– Wasza Ekscelencjo, chciałbym się tu przydać. Pozwólcie mi zostać w oddziale księcia Bagrationa.
„Usiądź” – powiedział Kutuzow i widząc, że Bołkoński się waha – „sam potrzebuję dobrych oficerów, sam ich potrzebuję”.
Wsiedli do powozu i przez kilka minut jechali w milczeniu.
„Jeszcze wiele przed nami, będzie wiele rzeczy” – powiedział ze starczym wyrazem wnikliwości, jakby rozumiał wszystko, co działo się w duszy Bolkonskiego. „Jeśli jutro przybędzie jedna dziesiąta jego oddziału, będę wdzięczny Bogu” – dodał Kutuzow, jakby mówił sam do siebie.
Książę Andriej spojrzał na Kutuzowa i mimowolnie pochwycił jego wzrok, pół arszyna od niego, czysto umyte zespoły blizny na skroni Kutuzowa, w miejscu, gdzie kula Izmaila przebiła mu głowę, i jego cieknące oko. „Tak, ma prawo tak spokojnie mówić o śmierci tych ludzi!” pomyślał Bołkoński.
„Dlatego proszę o wysłanie mnie do tego oddziału” – powiedział.
Kutuzow nie odpowiedział. Wydawało się, że zapomniał już, co powiedział, i siedział zamyślony. Pięć minut później, płynnie kołysząc się na miękkich sprężynach wózka, Kutuzow zwrócił się do księcia Andrieja. Na jego twarzy nie było śladu podniecenia. Z subtelną kpiną wypytywał księcia Andrieja o szczegóły spotkania z cesarzem, o zasłyszane na dworze opinie na temat sprawy Kremla oraz o kilka znanych mu zwykłych kobiet.

Kutuzow za pośrednictwem swojego szpiega otrzymał 1 listopada wiadomość, która postawiła dowodzoną przez niego armię w niemal beznadziejnej sytuacji. Zwiadowca doniósł, że Francuzi w ogromnej liczbie przekroczyli most wiedeński i udali się w stronę szlaku komunikacyjnego Kutuzowa z wojskami nadchodzącymi z Rosji. Gdyby Kutuzow zdecydował się pozostać w Krems, wówczas półtoratysięczna armia Napoleona odcięłaby go od wszelkiej komunikacji, otoczyła jego wyczerpaną czterdziestotysięczną armię i znalazłby się na pozycji Macka pod Ulm. Gdyby Kutuzow zdecydował się zejść z drogi prowadzącej do łączności z wojskami z Rosji, musiałby wkroczyć bez drogi na nieznane ziemie Czech
góry, broniąc się przed przeważającymi siłami wroga i porzucając wszelką nadzieję na komunikację z Buxhoevedenem. Gdyby Kutuzow zdecydował się na wycofanie drogą z Kremsu do Ołmuca, aby połączyć siły z wojskami rosyjskimi, ryzykował, że na tej drodze zostanie ostrzeżony przez Francuzów, którzy przekroczyli most w Wiedniu, i tym samym zmuszony będzie do podjęcia bitwy w marszu , ze wszystkimi ciężarami i konwojami, i walcząc z wrogiem trzykrotnie większym od niego, otaczającym go z obu stron.
Kutuzow wybrał to ostatnie wyjście.
Francuzi, jak podał szpieg, po przekroczeniu mostu w Wiedniu maszerowali wzmożonym marszem w kierunku Znaim, leżącego na trasie odwrotu Kutuzowa, ponad sto mil przed nim. Dotarcie do Znaim przed Francuzami oznaczało wielką nadzieję na uratowanie armii; pozwolenie Francuzom na ostrzeżenie w Znaim oznaczałoby prawdopodobnie narażenie całej armii na hańbę podobną do tej z Ulm lub na ogólne zniszczenie. Ale nie można było ostrzec Francuzów całą armią. Droga francuska z Wiednia do Znaim była krótsza i lepsza niż droga rosyjska z Krems do Znaim.
W noc otrzymania tej wiadomości Kutuzow wysłał czterotysięczną awangardę Bagrationa na prawo przez góry od drogi Kreml-Znaim do drogi Wiedeń-Znaim. Bagration musiał przejść przez to przejście bez wytchnienia, zatrzymać się twarzą do Wiednia i wrócić do Znaima, a jeśli udało mu się ostrzec Francuzów, musiał ich opóźniać tak długo, jak tylko mógł. Sam Kutuzow, ze wszystkimi swoimi trudami, wyruszył do Znaima.
Przeszedłszy z głodnymi, bez butów, bez drogi, przez góry, w burzliwą noc czterdzieści pięć mil, straciwszy jedną trzecią maruderów, Bagration udał się do Gollabrun drogą wiedeńską Znaim na kilka godzin przed zbliżeniem się Francuzów do Gollabrun z Wiedeń. Kutuzow musiał iść ze swoimi konwojami jeszcze cały dzień, aby dotrzeć do Znaima, dlatego też, aby uratować armię, Bagration z czterema tysiącami głodnych, wyczerpanych żołnierzy musiał przez jeden dzień powstrzymać całą armię wroga, która spotkała go w Gollabrun co było oczywiste, niemożliwe. Ale dziwny los sprawił, że niemożliwe stało się możliwe. Sukces tego oszustwa, które bez walki oddało most wiedeński w ręce Francuzów, skłonił Murata do podobnej próby oszukania Kutuzowa. Murat, spotkawszy na drodze Tsnaim słaby oddział Bagrationa, pomyślał, że to cała armia Kutuzowa. Aby niewątpliwie rozbić tę armię, zaczekał na wojska, które pozostały w tyle na drodze z Wiednia i w tym celu zaproponował rozejm na trzy dni, pod warunkiem, że oba wojska nie zmienią pozycji i nie poruszą się. Murat upierał się, że negocjacje pokojowe już trwają i dlatego, unikając bezużytecznego rozlewu krwi, proponuje rozejm. Stacjonujący na placówkach austriacki generał hrabia Nostitz uwierzył słowom posła Murata i wycofał się, ujawniając oddział Bagrationa. Inny wysłannik udał się do rosyjskiego łańcucha, aby ogłosić tę samą wiadomość o negocjacjach pokojowych i zaproponować wojskom rosyjskim rozejm na trzy dni. Bagration odpowiedział, że nie może przyjąć lub nie przyjąć rozejmu i wraz z raportem o złożonej mu propozycji wysłał swojego adiutanta do Kutuzowa.
Rozejm dla Kutuzowa był jedynym sposobem na zyskanie czasu, zapewnienie odpoczynku wyczerpanemu oddziałowi Bagrationa i umożliwienie przejazdu konwojom i ładunkom (których ruch był ukryty przed Francuzami), choć do Znaima był jeszcze jeden marsz. Oferta rozejmu była jedyną i nieoczekiwaną szansą na uratowanie armii. Otrzymawszy tę wiadomość, Kutuzow natychmiast wysłał towarzyszącego mu adiutanta generalnego Wintzingerode do obozu wroga. Wintzingerode musiał nie tylko przyjąć rozejm, ale także zaproponować warunki kapitulacji, a tymczasem Kutuzow odesłał swoich adiutantów, aby jak najbardziej przyspieszyli ruch konwojów całej armii wzdłuż drogi Kreml-Znaim. Wyczerpany, głodny oddział Bagrationa sam musiał, osłaniając ten ruch konwojów i całej armii, pozostać bez ruchu przed ośmiokrotnie silniejszym wrogiem.
Oczekiwania Kutuzowa spełniły się zarówno co do tego, że niewiążące propozycje kapitulacji mogą dać czas na przejazd części konwojów, jak i tego, że błąd Murata miał wkrótce wyjść na jaw. Gdy tylko Bonaparte, który przebywał w Schönbrunn, 25 wiorst od Gollabrun, otrzymał raport Murata oraz projekt rozejmu i kapitulacji, dostrzegł oszustwo i napisał do Murata następujący list:
Książę Murat. Schoenbrunn, 25 brumaire en 1805 a huit heures du matin.
„II m'est niemożliwe de trouver des termes pour vous exprimer mon mecontentement. Vous ne Commandez que mon avant garde et vous n'avez pas le droit de faire d'armistice sans mon ordre. Vous me faites perdre le Fruit d'une campagne . Rompez l'rozejm sur le champ et Mariechez a l'ennemi. Vous lui ferez deklarer, que le general qui asigne cette kapitulacja, n"avait pas le droit de le faire, qu"il n"y a que l"Empereur de Russie qui ait ce droit.
„Toutes les fois cependant que l”Empereur de Russie ratifierait la dite konwencji, je la ratifierai; mais ce n”est qu”une ruse. Mariechez, detruisez l”armee russe… vous etes en position de prendre son bagage et son artylerzysta.
"L"aide de camp de l"Empereur de Russie est un... Les officiers ne sont rien quand ils n"ont pas de pouvoirs: celui ci n"en avait point... Les Autrichiens se sont laisse jouer pour le przejście du pont de Vienne, vous vous laissez jouer par un aide de camp de l'Empereur. Napoleon.
[Do księcia Murata. Schönbrunn, 25 Brumaire 1805 8 rano.
Nie znajduję słów, żeby wyrazić swoje niezadowolenie. Dowodzisz tylko moją awangardą i nie masz prawa zawierać rozejmu bez mojego rozkazu. Przez ciebie tracę owoce całej kampanii. Natychmiast zerwij rozejm i ruszaj przeciwko wrogowi. Powiesz mu, że generał, który podpisał tę kapitulację, nie miał do tego prawa i nikt nie ma do tego prawa, z wyjątkiem cesarza rosyjskiego.
Jeśli jednak cesarz rosyjski zgodzi się na wspomniany warunek, ja również się zgodzę; ale to nic innego jak sztuczka. Idź, zniszcz armię rosyjską... Możesz zająć jej konwoje i artylerię.
Adiutant generalny cesarza rosyjskiego jest oszustem... Oficerowie nic nie znaczą, gdy nie mają władzy; on też go nie ma... Austriacy dali się oszukać, przekraczając most wiedeński, a wy dali się oszukać adiutantom cesarskim.
Napoleon.]
Adiutant Bonapartego pogalopował pełną parą z tym groźnym listem do Murata. Sam Bonaparte, nie ufając swoim generałom, ruszył z całą strażą na pole bitwy, bojąc się przegapić gotową ofiarę, a 4000-osobowy oddział Bagrationa, wesoło rozpalając ogniska, wysuszoną, odgrzaną, ugotowaną po raz pierwszy po trzech dniach owsiankę, i nikt z ludzi w oddziale nie wiedział i nie myślał o tym, co go czeka.

O czwartej wieczorem książę Andriej, nalegając na swoją prośbę Kutuzowa, przybył do Grunt i ukazał się Bagrationowi.
Adiutant Bonapartego nie przybył jeszcze do oddziału Murata, a bitwa jeszcze się nie rozpoczęła. Oddział Bagrationa nie wiedział nic o ogólnym przebiegu spraw, mówili o pokoju, ale nie wierzyli w jego możliwość. Rozmawiali o bitwie i też nie wierzyli, że bitwa jest blisko. Bagration, wiedząc, że Bolkoński jest kochanym i zaufanym adiutantem, przyjął go ze szczególną wyższością i protekcjonalnością, wyjaśnił mu, że prawdopodobnie dzisiaj lub jutro odbędzie się bitwa, i dał mu całkowitą swobodę przebywania z nim podczas bitwy lub w tylnej straży przestrzegać nakazu odwrotu, „co też było bardzo ważne”.
„Jednak dzisiaj prawdopodobnie nie będzie żadnego interesu” – powiedział Bagration, jakby uspokajając księcia Andrieja.
„Jeśli to któryś ze zwykłych dandysów sztabowych wysłanych po krzyż, to nagrodę otrzyma w tylnej straży, a jeśli będzie chciał ze mną być, niech… się przyda, jeśli jest odważnym oficerem — pomyślał Bagration. Książę Andriej, nie odpowiadając na nic, poprosił księcia o pozwolenie na okrążenie pozycji i ustalenie lokalizacji wojsk, aby w razie zadania wiedział, dokąd się udać. Oficer pełniący służbę w oddziale, przystojny mężczyzna, elegancko ubrany, z pierścionkiem z brylantem na palcu wskazującym, mówiący słabo, ale chętnie po francusku, zgłosił się na ochotnika do eskortowania księcia Andrieja.
Ze wszystkich stron widać było mokrych oficerów o smutnych twarzach, jakby czegoś szukali, oraz żołnierzy wyciągających ze wsi drzwi, ławki i płoty.
„Nie możemy, książę, pozbyć się tych ludzi” – powiedział oficer sztabu, wskazując na tych ludzi. - Dowódcy się rozwiązują. Ale tutaj – wskazał na rozbity namiot sutlera – „będą się gromadzić i siedzieć. Dziś rano wszystkich wyrzuciłem: spójrz, znów jest pełny. Musimy podjechać, książę, żeby ich przestraszyć. Jedna minuta.
„Zatrzymajmy się, wezmę od niego trochę sera i bułkę” – powiedział książę Andriej, który nie miał jeszcze czasu zjeść.
- Dlaczego nic nie powiedziałeś, książę? Ofiarowałbym swój chleb i sól.
Zsiedli z koni i poszli pod namiot sutlera. Kilku funkcjonariuszy z zarumienionymi i wyczerpanymi twarzami siedziało przy stołach, pijąc i jedząc.
„No i co to jest, panowie” – powiedział oficer sztabowy tonem wyrzutu, jak człowiek, który już kilka razy powtórzył to samo. - Przecież nie możesz tak odejść. Książę rozkazał, żeby nikogo tam nie było. No proszę, panie kapitanie sztabu” – zwrócił się do małego, brudnego, chudego oficera artylerii, który bez butów (oddał je sutlerowi do wyschnięcia), ubrany jedynie w pończochy, stał przed wchodzącymi , uśmiechając się nie do końca naturalnie.
- Cóż, nie wstyd ci, kapitanie Tushin? – kontynuował oficer sztabowy – wydaje się, że jako artylerzysta powinieneś dawać przykład, a jesteś bez butów. Włączą alarm i będziesz wyglądać bardzo dobrze bez butów. (Oficer sztabowy uśmiechnął się.) Proszę państwa, rozejdźcie się na swoje miejsca, to wszystko, to wszystko” – dodał władczo.
Książę Andriej mimowolnie uśmiechnął się, patrząc na laskę kapitana Tuszyna. W milczeniu i uśmiechu Tushin, przestępując z bosej stopy na nogę, patrzył pytająco dużymi, inteligentnymi i życzliwymi oczami, najpierw na księcia Andrieja, potem na kwaterę główną oficera.
„Żołnierze mówią: kiedy rozumiesz, stajesz się bardziej zręczny” – powiedział kapitan Tushin, uśmiechnięty i nieśmiały, najwyraźniej chcąc zmienić swoją niezręczną pozycję na humorystyczny ton.
Ale nie skończył jeszcze mówić, gdy poczuł, że jego żart nie został przyjęty i nie wyszedł. Był zawstydzony.
„Proszę wyjść” – powiedział oficer sztabowy, starając się zachować powagę.
Książę Andriej ponownie spojrzał na postać artylerzysty. Miała w sobie coś szczególnego, wcale nie wojskowego, nieco komicznego, ale niezwykle atrakcyjnego.
Oficer sztabowy i książę Andriej dosiedli koni i pojechali dalej.
Opuściwszy wieś, nieustannie wyprzedzając i spotykając pieszych żołnierzy i oficerów różnych dowództw, po lewej stronie zobaczyli zaczerwienione od świeżej, świeżo wykopanej gliny, budowane fortyfikacje. Kilka batalionów żołnierzy ubranych tylko w koszule, mimo zimnego wiatru, roiło się wokół tych fortyfikacji jak białe mrówki; Zza szybu, niewidocznie, nieustannie wyrzucano łopaty czerwonej gliny. Podjechali pod fortyfikację, obejrzeli ją i ruszyli dalej. Tuż za fortyfikacjami natknęli się na kilkudziesięciu żołnierzy, ciągle zmieniających się i uciekających z fortyfikacji. Aby wydostać się z tej zatrutej atmosfery, musieli zatykać nosy i puszczać konie do kłusu.
„Voila l”agrement des camps, monsieur le Prince, [To przyjemność obozu, książę], powiedział oficer dyżurny.
Wyjechali na przeciwległą górę. Z tej góry było już widać Francuzów. Książę Andriej zatrzymał się i zaczął patrzeć.
„Oto nasza bateria” – powiedział oficer dowództwa, wskazując najwyższy punkt – „ten sam ekscentryk, który siedział bez butów; Stamtąd wszystko widać: chodźmy, książę.
„Pokornie dziękuję, teraz będę podróżować sam” – powiedział książę Andriej, chcąc pozbyć się personelu oficerskiego – „proszę się nie martwić”.
Oficer sztabowy pozostał w tyle, a książę Andriej poszedł sam.
Im dalej posuwał się do przodu, bliżej wroga, tym bardziej uporządkowany i wesoły stawał się wygląd żołnierzy. Największe zamieszanie i przygnębienie panowało w tym konwoju przed Znaimem, który rano jeździł książę Andriej i który był oddalony o dziesięć mil od Francuzów. Grunt też czuł pewien niepokój i strach przed czymś. Ale im bardziej książę Andriej zbliżał się do łańcucha Francuzów, tym bardziej pewny siebie stawał się wygląd naszych żołnierzy. Żołnierze w płaszczach stali w rzędzie, a starszy sierżant i dowódca kompanii liczyli ludzi, trącając palcem w pierś żołnierza na skrajnym odcinku i kazali mu podnieść rękę; rozproszeni po całej przestrzeni żołnierze nieśli drewno na opał i zarośla, budowali szałasy, śmiejąc się i wesoło rozmawiając; Ubrani i nadzy ludzie siedzieli wokół ogniska, susząc koszule i kurtki lub naprawiając buty i płaszcze, tłocząc się wokół kotłów i kucharzy. W jednej kompanii obiad był gotowy, a żołnierze o zachłannych twarzach patrzyli na dymiące kotły i czekali na próbkę, którą kapitan przyniósł w drewnianym kubku oficerowi siedzącemu na kłodzie naprzeciw jego budki. W innym, szczęśliwszym towarzystwie, bo nie wszyscy mieli wódkę, żołnierze stanęli w tłumie wokół ospowatego, barczystego sierżanta-majora, który zginając beczkę, nalewał do wieczek ustawionych jeden po drugim manekinów. Żołnierze o pobożnych twarzach przykładali maniery do ust, przewracali ich i przepłukując usta i wycierając się rękawami palt, odeszli od starszego sierżanta z pogodnymi twarzami. Na wszystkich twarzach był taki spokój, jakby wszystko działo się nie na oczach wroga, przed zadaniem, w którym przynajmniej połowa oddziału musiała pozostać na miejscu, ale jakby gdzieś w ojczyźnie, czekając na spokojny przystanek. Minąwszy pułk Jaeger, w szeregach grenadierów kijowskich, odważnych ludzi zajmujących się tymi samymi pokojowymi sprawami, książę Andriej, niedaleko wysokiego, różniącego się od drugiego stoiska dowódcy pułku, wpadł na przód plutonu grenadierów, przed którymi leżał nagi mężczyzna. Trzymało go dwóch żołnierzy, a dwóch machało giętkimi prętami i uderzało go rytmicznie w nagie plecy. Osoba karana krzyczała nienaturalnie. Gruby major wyszedł na przód i nie przestając i nie zwracając uwagi na krzyki, powiedział:
– To wstyd, że żołnierz kradnie, żołnierz musi być uczciwy, szlachetny i odważny; a jeśli okradł swego brata, to nie ma w nim chwały; to drań. Więcej więcej!
I słychać było elastyczne uderzenia i desperacki, ale udawany krzyk.
„Więcej, więcej” – powiedział major.
Młody oficer z wyrazem zdziwienia i cierpienia na twarzy odszedł od karanego mężczyzny, patrząc pytająco na przechodzącego adiutanta.
Książę Andriej, opuściwszy linię frontu, jechał wzdłuż frontu. Łańcuch nasz i wroga stały na lewym i prawym skrzydle, daleko od siebie, lecz w środku, w miejscu, gdzie rano przechodzili posłowie, łańcuchy zbiegły się tak blisko siebie, że mogli widzieć swoje twarze i rozmawiać ze sobą Inny. Oprócz żołnierzy zajmujących w tym miejscu łańcuch, po obu stronach stało wielu zaciekawionych ludzi, którzy ze śmiechem przyglądali się dziwnym i obcym wrogom.
Od wczesnego rana, pomimo zakazu zbliżania się do łańcucha, dowódcy nie mogli odeprzeć ciekawskich. Żołnierze stojący w łańcuchu, jak ludzie pokazujący coś rzadkiego, nie patrzyli już na Francuzów, ale obserwowali nadchodzących i znudzeni czekali na swoją zmianę. Książę Andriej zatrzymał się, żeby popatrzeć na Francuzów.
„Patrzcie, patrzcie” – powiedział jeden z żołnierzy do swojego towarzysza, wskazując na żołnierza rosyjskiego muszkietera, który wraz z oficerem podchodził do łańcucha i często i namiętnie rozmawiał z francuskim grenadierem. - Spójrz, on tak mądrze bełkocze! Strażnik nie może za nim nadążać. A ty, Sidorow!
- Czekaj, słuchaj. Spójrz, sprytny! – odpowiedział Sidorow, uważany za mistrza mówienia po francusku.
Żołnierzem, na którego wskazywali śmiejący się, był Dołochow. Książę Andriej rozpoznał go i podsłuchał jego rozmowę. Dołochow wraz z dowódcą swojej kompanii wszedł do łańcucha z lewej flanki, na której stał ich pułk.
- Cóż, więcej, więcej! – podjudził dowódca kompanii, pochylając się do przodu i starając się nie wypowiedzieć ani jednego słowa, które byłoby dla niego niezrozumiałe. - Proszę częściej. Co on?
Dołochow nie odpowiedział dowódcy kompanii; wdał się w ostrą kłótnię z francuskim grenadierem. Rozmawiali, tak jak powinni, o kampanii. Francuz argumentował, myląc Austriaków z Rosjanami, że Rosjanie poddali się i uciekli z samego Ulm; Dołochow argumentował, że Rosjanie nie poddali się, ale pokonali Francuzów.
„Oto każą wam wyjechać, a my was wypędzimy” – powiedział Dołochow.
„Tylko uważajcie, żeby nie dać się zabrać ze wszystkimi swoimi Kozakami” – powiedział francuski grenadier.
Francuscy widzowie i słuchacze śmiali się.
„Będziecie zmuszeni tańczyć, tak jak tańczyliście pod Suworowem (na vous fera danser [będziecie zmuszeni tańczyć]), powiedział Dołochow.
– Qu"est ce qu"il chante? [Co on tam śpiewa?] – powiedział jeden Francuz.
„De l”histoire ancienne, [historia starożytna]” – powiedział drugi, domyślając się, że chodzi o poprzednie wojny. „L”Empereur va lui faire voir a votre Souvara, comme aux autres… [Cesarz pokaże twoją Suvarę , podobnie jak inni…]
„Bonaparte…” zaczął Dołochow, ale Francuz mu przerwał.
- Nie, Bonaparte. Jest cesarz! Sacre nom... [Cholera...] - krzyknął ze złością.
- Cholera, twój cesarz!
I Dołochow przeklął po rosyjsku, niegrzecznie, jak żołnierz, i podniósł broń i odszedł.
„Chodźmy, Iwanie Łukiczu” – powiedział do dowódcy kompanii.
„Tak to jest po francusku” – mówili żołnierze w łańcuchu. - A ty, Sidorov!
Sidorow mrugnął i zwracając się do Francuzów, zaczął często, często bełkotać niezrozumiałe słowa:
„Kari, mala, tafa, safi, muter, caska” – bełkotał, starając się nadać swojemu głosowi wyrazistą intonację.
- Idź idź idź! hahahaha! Wow! Wow! - wśród żołnierzy rozległ się ryk tak zdrowego i pogodnego śmiechu, który mimowolnie za pośrednictwem łańcucha przekazał Francuzom, że po tym wydawało się konieczne rozładować broń, zdetonować ładunki i wszyscy powinni szybko wrócić do domu.
Ale działa pozostały naładowane, luki w domach i fortyfikacjach patrzyły przed siebie równie groźnie i tak jak poprzednio, działa zwrócone ku sobie, oddalone od gałęzi, pozostały.

Po okrążeniu całej linii wojsk od prawej do lewej flanki książę Andriej wspiął się do baterii, z której według oficera dowództwa widoczne było całe pole. Tutaj zsiadł z konia i zatrzymał się przy najbardziej oddalonym z czterech dział, które zostały usunięte z gałęzi. Przed działami szedł wartowniczy artylerzysta, który leżał wyciągnięty przed oficerem, ale na dany mu znak podjął na nowo swój mundurowy, nudny spacer. Za działami znajdowały się gałęzie, a dalej z tyłu znajdował się słup zaczepowy i ostrzał artyleryjski. Na lewo, niedaleko najdalszego działa, znajdowała się nowa wiklinowa chata, z której słychać było ożywione głosy oficerów.
Rzeczywiście, z baterii był widok na prawie całą lokalizację wojsk rosyjskich i większość wroga. Naprzeciwko baterii, na horyzoncie przeciwległego pagórka, widoczna była wioska Shengraben; po lewej i prawej stronie widać było w trzech miejscach, wśród dymów ich pożarów, masy wojsk francuskich, których oczywiście większość znajdowała się w samej wiosce i za górą. Na lewo od wioski, w dymie, wydawało się, że znajduje się coś podobnego do baterii, ale nie można było mu się dokładnie przyjrzeć gołym okiem. Nasza prawa flanka znajdowała się na dość stromym wzniesieniu, które dominowało nad francuską pozycją. Wzdłuż niego ustawiono naszą piechotę, a smoki były widoczne na samym skraju. W centrum, gdzie znajdowała się bateria Tushin, z której książę Andriej oglądał tę pozycję, było najłagodniejsze i najprostsze zejście i podejście do strumienia, który oddzielał nas od Shengraben. Z lewej strony nasze oddziały przylegały do ​​lasu, gdzie dymiły ogniska naszej piechoty rąbiącej drewno. Linia francuska była szersza od naszej i było jasne, że Francuzi z łatwością mogą nas ominąć z obu stron. Za naszą pozycją znajdował się stromy i głęboki wąwóz, wzdłuż którego artylerii i kawalerii trudno było się wycofać. Książę Andriej, opierając się na armacie i wyjmując portfel, narysował dla siebie plan rozmieszczenia wojsk. Zrobił notatki ołówkiem w dwóch miejscach, zamierzając przekazać je Bagrationowi. Zamierzał po pierwsze skoncentrować całą artylerię w centrum, a po drugie przenieść kawalerię z powrotem na drugą stronę wąwozu. Książę Andriej, stale przebywając z naczelnym wodzem, monitorując ruchy mas i rozkazów generalnych oraz stale zajmując się historycznymi opisami bitew, a w tej nadchodzącej sprawie mimowolnie myślał o przyszłym przebiegu działań wojennych jedynie w kategoriach ogólnych. Wyobrażał sobie jedynie następujące poważne wypadki: „Jeśli wróg rozpocznie atak na prawą flankę” – mówił sobie – „Grenadier Kijowski i Jaeger Podolski będą musieli utrzymać swoje pozycje, dopóki nie zbliżą się do nich rezerwy centrum. W takim przypadku smoki mogą uderzyć na flankę i obalić ich. W razie ataku na centrum stawiamy na tym wzgórzu centralną baterię i pod jej osłoną ściągamy lewą flankę i wycofamy się schodami do wąwozu” – myślał sobie…
Przez cały czas, gdy był na baterii przy armacie, jak to często bywa, bez przerwy słyszał dźwięki głosów oficerów rozmawiających w budce, ale nie rozumiał ani słowa z tego, co mówili. Nagle dźwięk głosów z budki uderzył go tak szczerym tonem, że mimowolnie zaczął słuchać.
„Nie, moja droga” – powiedział przyjemny głos, który wydawał się znajomy księciu Andriejowi – „mówię, że gdyby można było wiedzieć, co stanie się po śmierci, nikt z nas nie bałby się śmierci”. A więc, mój drogi.
Przerwał mu inny, młodszy głos:
- Tak, bój się, nie bój się, to nie ma znaczenia - nie uciekniesz.
- A ty wciąż się boisz! „Ech, wy uczeni ludzie” – powiedział trzeci odważny głos, przerywając obojgu. „Wy, artylerzyści, jesteście bardzo uczeni, bo możecie zabrać ze sobą wszystko, łącznie z wódką i przekąskami.
A właściciel odważnego głosu, najwyraźniej oficer piechoty, roześmiał się.
„Ale nadal się boisz” – kontynuował pierwszy znajomy głos. – Boisz się nieznanego, ot co. Cokolwiek powiesz, dusza pójdzie do nieba... przecież wiemy, że nieba nie ma, jest tylko jedna sfera.
Znowu odważny głos przerwał artylerzyście.
„No cóż, zafunduj mi wizytę swojemu zielarzowi, Tushinowi” – ​​powiedział.
„Ach, to ten sam kapitan, który bez butów stał u sutlera” – pomyślał książę Andriej, z przyjemnością rozpoznając przyjemny, filozofujący głos.
„Możesz nauczyć się zielarstwa” – powiedział Tushin – „ale nadal pojmujesz przyszłe życie…
Nie dokończył. W tym momencie w powietrzu rozległ się gwizdek; bliżej, bliżej, szybciej i głośniej, głośniej i szybciej, a kula armatnia, jakby nie dokończywszy wszystkiego, co miała do powiedzenia, eksplodująca piana z nadludzką siłą, spadła na ziemię niedaleko budki. Ziemia zdawała się dyszeć od straszliwego uderzenia.
W tej samej chwili z budki wyskoczył przede wszystkim mały Tuszyn z przygryzioną fajką w bok; jego miła, inteligentna twarz była nieco blada. Właściciel odważnego głosu, dzielny oficer piechoty, wyszedł za nim i pobiegł do swojej kompanii, zapinając po drodze buty.

Książę Andriej stał na koniu na baterii, patrząc na dym pistoletu, z którego wyleciała kula armatnia. Jego wzrok błądził po ogromnej przestrzeni. Widział tylko, że kołysały się wcześniej nieruchome masy Francuzów i że rzeczywiście po lewej stronie znajdowała się bateria. Dym jeszcze z niego nie opadł. Dwóch francuskich kawalerzystów, prawdopodobnie adiutantów, galopowało wzdłuż góry. Wyraźnie widoczna niewielka kolumna wroga schodziła w dół, prawdopodobnie w celu wzmocnienia łańcucha. Dym z pierwszego strzału jeszcze nie opadł, gdy pojawił się kolejny dym i strzał. Bitwa się rozpoczęła. Książę Andriej zawrócił konia i pogalopował z powrotem do Grunta, by szukać księcia Bagrationa. Za sobą słyszał kanonadę, która stawała się coraz częstsza i głośniejsza. Najwyraźniej nasi ludzie zaczęli reagować. Poniżej, w miejscu, gdzie przechodzili posłowie, słychać było strzały z karabinów.
Lemarrois (Le Marierois) z groźnym listem Bonapartego właśnie pogalopował do Murata, a zawstydzony Murat, chcąc naprawić swój błąd, natychmiast przesunął swoje wojska do centrum i ominął obie flanki, mając nadzieję zmiażdżyć stojącego nieistotnego przed nim przed wieczorem i przed przybyciem cesarza, on, oddział.
"Rozpoczął się! Oto jest!” pomyślał książę Andriej, czując, jak krew zaczęła coraz częściej napływać do jego serca. "Ale gdzie? Jak mój Toulon zostanie wyrażony? on myślał.
Jadąc między tymi samymi kompaniami, co kwadrans temu jedli owsiankę i pili wódkę, wszędzie widział te same szybkie ruchy żołnierzy formujących się i rozkładających broń, a na wszystkich twarzach rozpoznał uczucie ożywienia, które tliło się w jego sercu. "Rozpoczął się! Oto jest! Straszne i zabawne!” twarz każdego żołnierza i oficera mówiła.
Zanim jeszcze dotarł do budowanej fortyfikacji, w wieczornym świetle pochmurnego jesiennego dnia ujrzał jadących w jego stronę jeźdźców. Awangarda w burce i czapce ze Smashami jechała na białym koniu. To był książę Bagration. Książę Andriej zatrzymał się, czekając na niego. Książę Bagration zatrzymał konia i rozpoznawszy księcia Andrieja, skinął mu głową. Nadal patrzył przed siebie, podczas gdy książę Andriej opowiadał mu, co widzi.
Wyrażenie: „Zaczęło się!” oto jest!” było to nawet na mocnej, brązowej twarzy księcia Bagrationa z na wpół przymkniętymi, matowymi, jakby pozbawionymi snu oczami. Książę Andriej z niespokojną ciekawością wpatrywał się w tę nieruchomą twarz i chciał wiedzieć, czy on myśli i czuje, i co myśli, co ten człowiek czuje w tej chwili? „Czy za tą nieruchomą twarzą jest coś w ogóle?” Książę Andriej zadał sobie pytanie, patrząc na niego. Książę Bagration pochylił głowę na znak, że zgadza się ze słowami księcia Andrieja i powiedział: „OK” z takim wyrazem twarzy, jak gdyby wszystko, co się wydarzyło i co mu przekazano, było dokładnie tym, co już przewidział. Książę Andriej, zdyszany od szybkości jazdy, mówił szybko. Książę Bagration wymawiał te słowa ze swoim wschodnim akcentem szczególnie powoli, jakby dając do zrozumienia, że ​​nie ma potrzeby się spieszyć. On jednak zaczął kłusować na koniu w stronę baterii Tushina. Książę Andriej i jego świta ruszyli za nim. Za księciem Bagrationem szli: oficer orszaku, osobisty adiutant księcia Żerkow, sanitariusz, oficer dyżurny na zangielizowanym pięknym koniu i urzędnik państwowy, audytor, który z ciekawości poprosił o pójście na bitwę. Audytor, pulchny mężczyzna o pełnej twarzy, rozglądał się wokół z naiwnym uśmiechem radości, trzęsąc się na koniu, prezentując się dziwnie w swoim płaszczu kamlotowym na siodle Fursztatu wśród husarii, Kozaków i adiutantów.
„Chce obejrzeć bitwę” – powiedział Żerkow do Bołkońskiego, wskazując na audytora, „ale boli go brzuch”.
„No cóż, to wam wystarczy” – powiedział audytor z promiennym, naiwnym, a zarazem chytrym uśmiechem, jakby schlebiało mu, że jest obiektem żartów Żerkowa i jakby celowo chciał sprawiać wrażenie głupszego od naprawdę był.
„Tres drole, mon monsieur Prince, [bardzo zabawne, panie książę” – powiedział oficer dyżurny. (Przypomniał sobie, że po francusku mówi się konkretnie o tytule księcia i nie mógł tego dobrze zrozumieć.)
W tym czasie wszyscy już zbliżali się do baterii Tushina, a przed nimi trafiła kula armatnia.
- Dlaczego spadł? – zapytał audytor uśmiechając się naiwnie.
„Francuskie placki” – powiedział Żerkow.
- Więc tym cię uderzyli? – zapytał audytor. - Co za pasja!
I zdawał się kwitnąć z przyjemności. Ledwie skończył mówić, znów rozległ się niespodziewanie straszny gwizd, który nagle ucichł uderzeniem w coś płynnego i sza sza klepnięcie - Kozak, jadąc nieco w prawo i za audytorem, upadł z koniem na ziemię . Żerkow i oficer dyżurny pochylili się w siodłach i zawrócili konie. Audytor zatrzymał się przed Kozakiem, przyglądając mu się z uważną ciekawością. Kozak nie żył, koń nadal walczył.
Książę Bagration, mrużąc oczy, rozglądał się i widząc przyczynę zamieszania, odwrócił się obojętnie, jakby mówił: czy warto wdawać się w bzdury! Zatrzymał konia, jak przystało na dobrego jeźdźca, pochylił się nieco i wyprostował miecz, który wczepił się w jego płaszcz. Miecz był stary, nie taki jak ten, którego używali teraz. Książę Andriej przypomniał sobie historię o tym, jak Suworow we Włoszech podarował Bagrationowi swój miecz i w tym momencie to wspomnienie było dla niego szczególnie przyjemne. Podjechali pod samą baterię, gdzie stał Bołkoński, patrząc na pole bitwy.

Samolot Ilya Muromets to pierwszy bombowiec na świecie. Formacja lotnicza Ilja Muromiec była pierwszą, jeśli mówimy współcześnie, jednostką bombową w rosyjskiej armii cesarskiej i na świecie podczas I wojny światowej. Podczas produkcji samolotu wyprodukowano kilka modyfikacji, w tym pasażerską. Samolot był rekordzistą pod względem ładowności i liczby pasażerów.

Historia rozwoju samolotu bombowego S-22 „Ilja Muromiec”.

W 1911 roku słynny rosyjski konstruktor samolotów I. I. Sikorski zaprojektował samolot Russian Knight. Samolot początkowo miał układ dwusilnikowy z silnikami ze śmigłami ciągnikowymi umieszczonymi na dolnych skrzydłach dwupłatowca. Następnie przeprowadzono eksperyment z czterema i zamontowano dwa za pomocą śrub ciągnących, dwa za pomocą śrub pchających. Silniki łączono parami. Na podstawie wyników eksperymentów do produkcji wszedł czterosilnikowy samolot. Silniki znajdowały się w dolnych płaszczyznach skrzyni dwupłatowca. W rzeczywistości ten samolot był zwiastunem zarówno „Ilyi Muromets”, jak i ogólnie wszystkich ciężkich maszyn latających.

„Vityaz” niestety nie żył długo. We wrześniu 1913 roku w lecącym samolocie wypadł silnik i zniszczył Witiaź. Jednak impuls do stworzenia Ilyi Muromets miał miejsce.

W grudniu tego samego roku wzbił się w powietrze pierwszy egzemplarz samolotu S-22 Ilya Muromets.

Rozwój samolotu prowadzono w Petersburgu w dziale lotniczym Rosyjsko-Bałtyckiego Zakładu Przewozowego. W zespole projektowym znalazł się także przyszły „król myśliwców” N. N. Polikarpow.

Stosując konstrukcję dwupłatowca, biorąc pod uwagę rozwój produkcji Russian Knight, samolot okazał się rewolucyjny jak na tamte czasy. Rozpiętość górnego skrzydła wynosiła 32 m. Wcześniej nikt na świecie nie produkował takich samolotów.

W tym samym czasie powstał pasażerski model samolotu. Po raz pierwszy samolot miał oddzielną kabinę dla pasażerów, która była ogrzewana spalinami z silników. Zamontowano także oświetlenie elektryczne. Po stronie pasażera oferowano pasażerom toaletę i wannę. W powietrzu dostęp do konsoli dolnego skrzydła był możliwy. Dach kadłuba był platformą spacerową.

Zima 1913-14 Przeprowadzono testy samolotu pasażerskiego. „Ilya Muromets” wystartowała i pomyślnie wylądowała z 16 pasażerami i psem Shkalikiem. Całkowita waga ludzi i psów wynosi 1290 kg.

Jak napisała ówczesna prasa: „Nasz utalentowany pilot-projektant I. I. Sikorsky ustanowił 12 lutego na swoim Ilyi Muromets dwa nowe rekordy świata - pod względem liczby pasażerów i ładowności. „Ilya Muromets” przeleciał nad lotniskiem i Pułkowem przez 17 minut i bezpiecznie zszedł z wysokości 200 m. Pasażerowie – około dziesięciu pilotów wojskowych, pilotów i pracowników rosyjsko-bałtyckiego zakładu byli zachwyceni. Dwóch komisarzy klubu latającego nagrało ten lot w celu wysłania go do biura Międzynarodowej Federacji Aeronautycznej w Paryżu.

W kwietniu 1914 roku z warsztatów zakładowych opuścił drugi statek. Samolot został wyposażony w nowe silniki. Moc wewnętrzna wynosiła 140 KM. s., zewnętrzny - 125 l. Z. W dniu 4 czerwca 1914 roku projektant przeprowadził lot wyjazdowy z 5 członkami Dumy Państwowej. Samolot wzniósł się na wysokość 2000 m. Następnie samolot w wersji ciężkiego bombowca został wprowadzony do służby.

Na zlecenie departamentu marynarki wojennej pierwszy egzemplarz został przekształcony w wodnosamolot.

Aby zademonstrować możliwości samolotu, Sikorsky zaproponował lot próbny na trasie Petersburg-Kijów. Tankowanie zaplanowano w Orszy. Zespół składał się z czterech osób: kapitana I. Sikorskiego, drugiego pilota - nawigatora kapitana Krzysztofa Prussisa, drugiego pilota porucznika Gieorgija Ławrowa i mechanika Władimira Panasiuka. Na pokład załadowano prawie tonę benzyny, ćwierć tony oleju oraz 150 kg części zamiennych, materiałów i narzędzi. W sumie, łącznie z załogą, samolot zabrał na pokład masę 1610 kg.

Pilot zmieniał się co pół godziny. Lot odbył się w kierunku Orszy. Około siódmej rano odbyło się pierwsze na świecie śniadanie pokładowe.

Prasa określiła wyniki udanego lotu „imponującymi”. Ale zbliżała się pierwsza wojna światowa.

Pierwszy okres wojny szybko udowodnił słuszność taktyki rozproszonego użycia maszyn. A prezes zarządu rosyjsko-bałtyckiej fabryki M.V. Shidlovsky, w której wyprodukowano Muromety, zaproponował połączenie ich w jedną część. 23 grudnia 1914 roku sformowano eskadrę sterowców bojowych. Dzień 23 grudnia zostaje uznany za święto zawodowe w lotnictwie dalekiego zasięgu.

Skład eskadry ustalono na 10 okrętów bojowych i 2 okręty szkolne. Pierwsza misja bojowa eskadry została zarejestrowana 15 lutego 1915 roku, kiedy eskadra zbombardowała niemiecką bazę wojskową. Start odbył się z lotniska w Polsce. Zasięg działania eskadry wynosił 500 km.

Latem 1916 roku eskadra składała się już z 30 bombowców S-22 Ilya Muromets. Uwzględniono także myśliwce eskortujące, samoloty rozpoznawcze i samoloty szkoleniowe.

Wraz z początkiem wojny zintensyfikowano produkcję seryjną samolotów. Najbardziej rozpowszechniona stała się seria „B” - wyprodukowano 30 sztuk. Załoga liczyła 4 osoby. Ładunek bomby - 800 kg.

W 1915 roku rozpoczęto produkcję serii „G”. W serii wydano kilka modyfikacji. Modyfikacja G-1 liczyła 7 członków załogi, natomiast G-2 posiadał kabinę strzelecką chroniącą tylną półkulę. W 1916 roku do produkcji weszła modyfikacja G-3, w 1917 - G-4.

Samolot serii G-2 po raz kolejny ustanowił rekord wysokości 5200 m.

W czasie I wojny światowej dostawy do czynnej armii liczyły 60 samolotów. Piloci wykonali ponad 400 lotów w celu bombardowania i rozpoznania pozycji wroga. Na wroga zrzucono 65 ton bomb. W bitwach powietrznych zniszczono 12 myśliwców wroga.

Samolot okazał się bardzo wytrzymały. W czasie walk 2 pojazdy zostały zestrzelone ogniem przeciwlotniczym, a 1 samolot został zestrzelony ogniem myśliwców. W kwietniu 2016 roku, podczas niemieckiego bombardowania macierzystego lotniska, na ziemi zginęły 4 samoloty. Z przyczyn technicznych utracono więcej samolotów – 20 sztuk.

Po rewolucji już bardzo przestarzały samolot przez pewien czas służył jako samolot pasażerski i pocztowy, jednak do 1922 roku wszystkie samoloty były już zużyte. Ze względu na wyczerpanie się środków samoloty wycofano z lotów.

W 1979 roku powstał model samolotu S-22 „Ilya Muromets” do kręcenia filmu „Skrzydła do nieba”. Samolot mógł biegać po pasie startowym i drogach kołowania. Makieta znajduje się obecnie w Muzeum Sił Powietrznych.

Opis projektu

Konstrukcja „Ilyi Muromets” to czterosilnikowy dwupłatowiec. Skrzydła zostały połączone sześcioma rozpórkami łączącymi. Silniki znajdowały się na dolnym skrzydle. Aby uzyskać dostęp do silników, wzdłuż dolnych skrzydeł ułożono chodnik ze sklejki z drucianymi poręczami, zapewniający dostęp do dowolnego silnika bezpośrednio podczas lotu. Podczas misji bojowej możliwość naprawy samolotu w locie niejednokrotnie uratowała życie samolotu i jego pilotów.

Długość kadłuba pojazdu sięgała 19 metrów, powierzchnia skrzydeł wynosiła 200 metrów kwadratowych. Prędkość samolotu wynosi 100-130 km/h.

Koła podwozia zostały wykonane z gumowej linki amortyzującej i pokryte skórą. Dziś nazwano by je szerokoprofilowymi.

Cechą szczególną samolotu był zamknięty kokpit. Ponieważ pilot nie widział, jak daleko jest od ziemi, kokpit został wyposażony w rewolucyjne jak na tamte czasy przyrządy. Oprócz zwykłego kompasu i czterech tacheometrów w kokpicie znajdowały się dwa wysokościomierze i dwa prędkościomierze podłączone do rurki Pitota (odbiornik ciśnienia powietrza). Również w kokpicie znajdował się wskaźnik poślizgu - zakrzywiona szklana rurka z kulką w środku.

Nachylenie można określić za pomocą tego samego urządzenia z zaznaczonymi kątami do pochylania i nurkowania.

Możliwości bombowca

„Ilya Muromets” słusznie zajął pierwsze miejsce wśród ówczesnych bombowców. Niemieckie bombowce mogły zrzucać bomby lub inne niszczycielskie elementy, wyrzucając je z kokpitu, natomiast Muromety do 1916 roku posiadały elektryczne zrzutniki i zrzucały na wroga do 800 kg bomb różnych kalibrów, aż do bomby o masie ponad 400 kg . Zasięg lotu i nośność samolotu również poprawiły jego walory bojowe.

Charakterystyka wydajności

Charakterystykę samolotów serii G-3 podano w tabeli:

Zalety i wady

Ilya Muromets był wiodącym samolotem w 1914 roku. Ogromny ładunek bomb jak na tamte czasy, duży zasięg, potężna broń obronna i odporność na uszkodzenia w walce – to zalety bombowca.

Niestety samolot ma wiele wad. Pierwszą i najważniejszą jest różnorodność silników. Produkcja rozpoczęta od silników niemieckich została wstrzymana na początku wojny. Niemcy nie dostarczyły silników. Próby zainstalowania silników francuskich i angielskich doprowadziły do ​​​​zmniejszenia obciążenia bombowego i innych właściwości lotnych samolotu. Modelowi temu towarzyszyły częste awarie techniczne. Z tego powodu wiele burt zostało uszkodzonych podczas lądowania lub zostało odłożonych z powodu braku napraw. Dlatego do końca wojny samoloty wykorzystywano głównie jako ogromny samolot rozpoznawczy. Samolot nie mógł ciągnąć ładunku bombowego na silnikach małej mocy.

Główna broń

Na początku wojny planowano zainstalować na samolocie armatę, która mogłaby zostać użyta przeciwko Zeppelinom. Przeprowadzono eksperymenty, po których broń porzucono. Samolot wymagał jednak ochrony. Jeśli na początku wystarczyło osobiste uzbrojenie załogi, to wraz z postępem wrogich samolotów myśliwskich zaczęto instalować na samolotach karabiny maszynowe. Z tego powodu wzrosła liczba członków załogi. Pojawiła się specjalność strzelca pneumatycznego.

Jeśli chodzi o główne uzbrojenie – bomby, samolot mógł zabrać na pokład do 800 kg bomb. Ale rzeczywista masa broni bombowej była mniejsza, bombowiec przewoził na pokładzie nie więcej niż 500 kg bomb.

Wartość historyczna samolotu

Na początku swojej służby, czyli w 1914 roku, samolot był zaawansowanym sterowcem, nie mającym sobie równych. Wyznaczył mocny wektor rozwoju zarówno dla produkcji samolotów bombowych, jak i pasażerskich.

Samolot miał wiele możliwości dalszej modernizacji, jednak upadek Imperium Rosyjskiego uniemożliwił jego rozwój. Niemniej jednak po raz pierwszy opracowano praktykę wykorzystania samolotów bombowych dalekiego zasięgu.

Po raz pierwszy wykonano lot długodystansowy, który dał początek cywilnemu lotnictwu pasażerskiemu. Można zatem powiedzieć, że był to bardzo dobry samolot, który urodził się w pechowym momencie.

Jeśli masz jakieś pytania, zostaw je w komentarzach pod artykułem. My lub nasi goście chętnie na nie odpowiemy

26 stycznia 1914 r. Wystartował pierwszy rosyjski czterosilnikowy, całkowicie drewniany dwupłatowiec „Ilya Muromets” - pierwszy rosyjski bombowiec zbudowany pod kierownictwem projektanta samolotów I. I. Sikorskiego w rosyjsko-bałtyckiej fabryce wagonów.

Rozpiętość skrzydeł: górna – 30,87 m, dolna – 22,0 m; całkowita powierzchnia skrzydła – 148 m2; masa własna samolotu – 3800 kg; masa lotu – 5100 kg; maksymalna prędkość jazdy – 110 km/h; prędkość lądowania – 75 km/h; czas lotu – 4 godziny; zasięg lotu – 440 km; czas wznoszenia się na wysokość – 1000 m – 9 minut; długość startu – 450 m; długość trasy – 250 m.

23 grudnia 1914 r. Zatwierdzono uchwałę rady wojskowej w sprawie utworzenia eskadry bombowców Ilja Muromiec

Ilya Muromets – samolot nazwany na cześć rosyjskiego epickiego bohatera, zaczął powstawać w sierpniu 1913 roku. Imię Ilyi Muromets stało się potoczną nazwą różnych modyfikacji tej maszyny, która została zbudowana przez oddział fabryki w Piotrogrodzie w latach 1913–1917.
Prototyp był gotowy już w grudniu 1913 roku, a jego pierwszy lot odbył się 10 grudnia. Na tym urządzeniu pomiędzy skrzynką skrzydłową a usterzeniem znajdowało się środkowe skrzydło z dzikami do mocowania szelek, a pod kadłubem wykonano dodatkowe środkowe podwozie. Środkowe skrzydło nie usprawiedliwiło się i wkrótce zostało usunięte. Po udanych próbach i szeregu osiągnięć pierwszego skonstruowanego samolotu, Główna Wojskowa Dyrekcja Techniczna (GVTU) podpisała 12 maja 1914 roku kontrakt nr 2685/1515 z RBVZ na budowę 10 kolejnych samolotów tego typu.

Loty testowe Sikorskiego na Ilji Muromiec odbyły się w niesprzyjających warunkach zimowych. Podczas odwilży ziemia stała się mokra i lepka. Postanowiono wyposażyć Ilyę Muromets w narty. Tylko w ten sposób samolot mógł wystartować. W normalnych warunkach, aby Ilya Muromets wystartowała, trzeba było pokonać dystans 400 kroków – 283 metry. Pomimo dużej masy własnej Ilja Muromiec był w stanie 11 grudnia 1913 roku podnieść 1100-kilogramowy ładunek na wysokość 1000 metrów. Poprzedni rekord na samolocie Sommeret wynosił 653 kg.
W lutym 1914 r. Sikorski uniósł w powietrze Ilję Muromiec z 16 pasażerami na pokładzie. Masa podniesionego ładunku tego dnia wynosiła już 1190 kg. Podczas tego pamiętnego lotu na pokładzie znajdował się jeszcze jeden pasażer, ulubieniec całego lotniska – pies o imieniu Shkalik. Ten niezwykły lot z dużą liczbą pasażerów był osiągnięciem bezprecedensowym. Ładowność podczas tego lotu nad Petersburgiem wynosiła 1300 kg. Idąc za przykładem Granda, Ilya Muromets wykonał wiele lotów nad stolicą cesarstwa i jej przedmieściami. Dość często Ilya Muromets przeleciał nad miastem na małej wysokości - około 400 metrów. Sikorsky był tak pewny bezpieczeństwa, jakie zapewnia wiele silników samolotu, że nie bał się latać na tak małej wysokości. W tamtych czasach piloci latający małymi jednosilnikowymi samolotami zazwyczaj unikali latania nad miastami, zwłaszcza na małych wysokościach, ponieważ zgaśnięcie silnika w powietrzu i nieuniknione przymusowe lądowanie mogło zakończyć się śmiercią.

Podczas tych lotów, którymi leciał Ilya Muromets, pasażerowie mogli wygodnie usiąść w zamkniętej kabinie i obserwować majestatyczne place i bulwary Petersburga. Każdy lot Ilyi Murometsa powodował zatrzymanie całego transportu, gdyż całe tłumy gromadziły się, aby popatrzeć na ogromny samolot z hałaśliwymi silnikami.
Wiosną 1914 r. Sikorski zbudował drugą Ilję Muromiec. Wyposażony był w mocniejsze silniki Argus, dwa silniki stacjonarne o mocy 140 KM i dwa silniki zaburtowe o mocy 125 KM. Całkowita moc silnika drugiego modelu osiągnęła 530 KM, czyli o 130 KM więcej niż moc pierwszego Ilyi Muromets. W związku z tym większa moc silnika oznaczała większą ładowność, prędkość i możliwość wzniesienia się na wysokość 2100 metrów. Podczas pierwszego lotu próbnego drugi Ilja Muromiec przewoził 820 kg paliwa i 6 pasażerów.

W dniach 16-17 czerwca 1914 r. Sikorski odbył lot z Petersburga do Kijowa z jednym lądowaniem w Orszy. Na cześć tego wydarzenia serial otrzymał nazwę Kijów.
Samolot ze swej konstrukcji był sześciosłupowym dwupłatowcem ze skrzydłami o bardzo dużej rozpiętości i wydłużeniu (do 14 w górnym skrzydle). Cztery wewnętrzne rozpórki połączono w pary, a pomiędzy parami zainstalowano silniki, stojąc całkowicie otwarte, bez owiewek. Dostęp do wszystkich silników zapewniono w locie, dla którego wzdłuż dolnego skrzydła biegł pomost ze sklejki z drucianymi poręczami. Było wiele przykładów uratowania samolotu przed awaryjnym lądowaniem. Na kilku samolotach cztery silniki dostarczono w dwóch tandemach, a w kilku przypadkach samolot szkolny Murom miał tylko dwa silniki. Konstrukcja wszystkich Muromets była prawie taka sama dla wszystkich typów i serii. Jego opis znajduje się tutaj po raz pierwszy.
Skrzydła były dwudźwigarowe. Rozpiętość górnego wynosiła w zależności od serii i modyfikacji od 24 do 34,5 m, dolnego – 21 metrów. Dźwigary znajdowały się średnio na 12 i 60% długości cięciwy. Grubość profilu skrzydła wahała się od 6% cięciwy w skrzydłach węższych do 3,5% cięciwy w skrzydłach szerszych.
Dźwigi miały konstrukcję pudełkową. Ich wysokość wynosiła 100 mm (czasami 90 mm), szerokość 50 mm, a grubość ścianki ze sklejki 5 mm. Grubość półek wahała się od 20 mm w części środkowej do 14 mm na końcach skrzydeł. Materiałem półek była początkowo importowana sosna i świerk Oregon, a później zwykła sosna. Dolne drzewce skrzydeł poniżej silników miały półki wykonane z drewna hikorowego. Dźwigary zostały zmontowane przy użyciu kleju do drewna i mosiężnych śrub. Czasami do dwóch drzewców dodawano jeszcze trzeci - za tylnym przymocowano do niego lotkę. Krzyże usztywniające były pojedyncze, umieszczone na tym samym poziomie, wykonane z drutu fortepianowego o grubości 3 mm z garbnikami.
Żebra skrzydeł były proste i wzmocnione - z pogrubionymi półkami i ściankami, a czasami z podwójnymi ściankami ze sklejki o grubości 5 mm, z bardzo dużymi podłużnymi otworami odświetlającymi, półki wykonano z listwy sosnowej 6x20 mm z wpustem o głębokości 2-3 mm, w które żebro pasuje do ścian. Żebra zostały zmontowane przy użyciu kleju do drewna i gwoździ. Rozstaw żeber na całej długości wynosił 0,3 m. Ogólnie konstrukcja skrzydeł była lekka.
Konstrukcja kadłuba została usztywniona tkaniną w części ogonowej i pokryciem ze sklejki (3 mm) w części przedniej. Przednia część kabiny była początkowo zaokrąglona, ​​laminowana fornirem, a w późniejszych Muromcach została wielopłaszczyznowa, przy jednoczesnym zwiększeniu powierzchni przeszklenia. Niektóre szyby były otwierane. Środkowa część kadłuba najnowszych typów Muromców osiągała 2,5 m wysokości i 1,8 m szerokości.
W późniejszych typach Muromców kadłub za skrzynką skrzydłową był zdejmowany.

Poziomy ogon samolotu Murom był nośny i miał stosunkowo duże wymiary – do 30% powierzchni skrzydła, co jest rzadkością w konstrukcji samolotów. Profil stabilizatora ze sterami wysokości był podobny do profilu skrzydeł, ale był cieńszy. Stabilizator dwudźwigarowy, drzewce skrzynkowe, rozstaw żeber 0,3 m, obrzeże sosnowe. Stabilizator podzielono na niezależne połówki, przymocowane do górnych dźwigarów kadłuba, czworościennego dzika i do szczytu piramidy kuli. Ortezy – drutowe, pojedyncze.
Zwykle były trzy stery: środkowy główny i dwa boczne. Wraz z pojawieniem się tylnego punktu strzelania, stery boczne zostały szeroko rozstawione wzdłuż stabilizatora, powiększone i wyposażone w kompensację osiową, a środkowy ster został wyeliminowany.
Lotki znajdowały się tylko na górnym skrzydle i znajdowały się na jego konsolach. Ich cięciwa wynosiła 1–1,5 m (od tylnego dźwigara). Wahacze miały długość 0,4 m, a czasami do takich ramion dodawano specjalną rurę ze stężeniami o długości do 1,5 m. Podwozie Muromcewa zostało przymocowane pod środkowymi silnikami i składało się z sparowanych rozpórek w kształcie litery N z płozami, w rozpiętości, w których koła są parami na krótkich osiach z amortyzacją gumową linką. Osiem kół pokryto skórą parami. Rezultatem były koła bliźniacze z bardzo szeroką obręczą.
Po zaparkowaniu kadłub zajmował pozycję prawie poziomą. Z tego powodu skrzydła zamontowano pod bardzo dużym kątem 8–9°. Pozycja samolotu w locie była prawie taka sama jak na ziemi. Kąt montażu ogona poziomego wynosił 5–6°. Dlatego też, nawet przy nietypowej konstrukcji samolotu, w którym środek ciężkości znajdował się za skrzynką skrzydłową, miał on dodatnie wzdłużne V wynoszące około 3°, a samolot był stabilny.
Silniki montowano na niskich, pionowych kratownicach lub na belkach składających się z jesionowych półek i zastrzałów, czasami pokrytych sklejką.
Pod górnym skrzydłem zawieszano zwykle zbiorniki z gazem – mosiężne, cylindryczne, o spiczastych, opływowych końcach. Ich dzioby czasami służyły jako zbiorniki na ropę. Czasami zbiorniki gazu były płaskie i umieszczane na kadłubie.
Sterowanie silnikiem było oddzielne i ogólne. Oprócz dźwigni sterujących przepustnicą dla każdego silnika istniała jedna wspólna dźwignia autologu do jednoczesnego sterowania wszystkimi silnikami.

Na początku wojny (1 sierpnia 1914 r.) zbudowano już cztery Ilya Muromets. We wrześniu 1914 roku zostali przeniesieni do Cesarskich Sił Powietrznych. W tym czasie wszystkie samoloty walczących krajów były przeznaczone wyłącznie do rozpoznania, dlatego Ilya Muromets należy uznać za pierwszy na świecie wyspecjalizowany samolot bombowy.
10 (23) grudnia 1914 r. Cesarz zatwierdził uchwałę rady wojskowej w sprawie utworzenia eskadry bombowej Ilya Muromets (Eskadra Sterowców, EVC), która stała się pierwszą na świecie formacją bombową. Jego szefem został M.V. Szydłowski. Dyrekcja eskadry sterowców Ilya Muromets znajdowała się w siedzibie Naczelnego Wodza w Kwaterze Głównej Naczelnego Wodza. Pracę musiał zaczynać praktycznie od zera – jedynym pilotem zdolnym latać na Muromcach był Igor Iwanowicz Sikorski, reszta była nieufna, a nawet wrogo nastawiona do samej idei lotnictwa ciężkiego, trzeba było je przeszkolić, a maszyny do uzbrojenia i ponownego wyposażenia.
Samolot eskadry po raz pierwszy wzleciał na misję bojową 14 (27) lutego 1915 roku. W czasie wojny eskadra wykonała 400 lotów bojowych, zrzuciła 65 ton bomb i zniszczyła 12 myśliwców wroga, tracąc bezpośrednio w walkach tylko jeden samolot. myśliwce wroga. (12 (25) września 1916 r.) 12.09.1916 podczas nalotu na kwaterę główną 89 Armii we wsi Antonovo i stację Boruny samolot (okręt XVI) porucznika D. D. Maksheeva został zestrzelony. Dwa kolejne Muromce zostały zestrzelone przez baterie przeciwlotnicze: 2 listopada 1915 r. zestrzelono samolot kapitana sztabu Ozerskiego, statek rozbił się, a 13 kwietnia 1916 r. samolot porucznika Konstenchika znalazł się pod ostrzałem, statek zdołał dotrzeć na lotnisko, jednak ze względu na otrzymane uszkodzenia nie udało się go przywrócić. W kwietniu 1916 roku siedem niemieckich samolotów zbombardowało lotnisko w Segewoldzie, w wyniku czego uszkodzone zostały cztery Muromety. Jednak najczęstszą przyczyną strat były problemy techniczne i różne wypadki. Z tego powodu zginęło około dwudziestu pojazdów. Sam IM-B Kijów wykonał około 30 misji bojowych, a później był używany jako samolot szkolny.
W czasie wojny rozpoczęto produkcję samolotów najbardziej rozpowszechnionej serii B (wyprodukowano 30 sztuk). Różniły się od serii B mniejszym rozmiarem i szybkością. Załoga składała się z 4 osób, niektóre modyfikacje posiadały dwa silniki. Używano bomb o masie około 80 kg, rzadziej do 240 kg. Jesienią 1915 r. przeprowadzono eksperyment mający na celu zbombardowanie 410-kilogramowej bomby.

W 1915 roku rozpoczęto produkcję serii G z 7-osobową załogą, G-1, w 1916 - G-2 z kabiną strzelecką, G-3, w 1917 - G-4. W latach 1915-1916 wyprodukowano trzy pojazdy serii D (DIM). Produkcja samolotów trwała do 1918 roku. Samolot G-2, z których jeden (trzeci nazwany Kijów) wzniósł się na wysokość 5200 m, był używany podczas wojny domowej.
W 1918 r. mieszkańcy Muromia nie przeprowadzili ani jednej misji bojowej. Dopiero w sierpniu-wrześniu 1919 roku Republika Radziecka mogła wykorzystać w rejonie Orła dwa pojazdy. W 1920 r. odbyło się kilka wypadów w czasie wojny radziecko-polskiej i działań wojennych przeciwko Wranglowi. 21 listopada 1920 r. odbył się ostatni lot bojowy Ilji Muromca.
Ilja Muromiec Armia Czerwona
1 maja 1921 roku otwarto pierwszą pocztowo-pasażerską linię lotniczą Moskwa-Charków w RFSRR. Linię obsługiwało 6 mieszkańców Muromia, mocno wyeksploatowanych i z wyczerpanymi silnikami, dlatego 10 października 1922 roku została zlikwidowana. W tym czasie przewieziono 60 pasażerów i około dwóch ton ładunku.
W 1922 r. Sokrates Monastyrew odbył lot samolotem Ilya Muromets na trasie Moskwa-Baku.
Jeden z samolotów pocztowych przekazano do Szkoły Strzelectwa Powietrznego i Bombowego (Serpuchow), gdzie w latach 1922-1923 wykonał około 80 lotów szkolnych. Potem mieszkańcy Muromu nie wznieśli się w powietrze.

9 stycznia 1941 odbył się pierwszy lot brytyjskiego samolotu Avro Lancastera- jeden z najskuteczniejszych bombowców II wojny światowej. Więcej o kultowych modelach bombowców przeczytacie w naszej recenzji.

Arado Ar 234 Blitz (Niemcy)

Pierwszy na świecie bombowiec odrzutowy, Arado Ar 234 Blitz, służy Luftwaffe od 1944 roku. Wyposażony był w dwie armaty 20 mm MG 151 i ładunek bomb o masie do 1500 kg. Maksymalna prędkość samolotu wynosiła 742 km/h na wysokości do 6000 m. Początkowo samolot służył do celów rozpoznawczych, później zaczęto przeprowadzać ataki powietrzne na siły koalicji antyhitlerowskiej.

Avro 683 Lancaster (Wielka Brytania)

Ciężki czterosilnikowy bombowiec Avro Lancaster, główny bombowiec Królewskich Sił Powietrznych, po raz pierwszy wzbił się w powietrze 9 stycznia 1941 roku. Lancasterowie wykonali ponad 156 tysięcy misji bojowych i zrzucili ponad 600 tysięcy ton bomb. Wyposażony był w cztery silniki o mocy 1280 KM, a maksymalne obciążenie bojowe pojazdu wynosiło 10 ton.

Latająca Forteca Boeing B-17 (USA)

Legendarny Latający Fortress B-17 wszedł do służby w Siłach Powietrznych USA w 1938 roku. W latach wojny samolot dał się poznać jako niezwykle niezawodny (zdarzały się przypadki, gdy wracał do bazy z jednym działającym silnikiem i prawie całkowicie zniszczoną powłoką) i celnym bombowcem. Był wyposażony w dziewięć karabinów maszynowych kal. 12,7 mm i mógł przenosić na pokładzie do ośmiu ton bomb. Samolot był wyposażony w cztery silniki o mocy 1200 koni mechanicznych każdy.

Pe-2 (ZSRR)

Najpopularniejszy bombowiec Związku Radzieckiego, Pe-2, odbył swój pierwszy lot 22 grudnia 1939 roku. Samolot był wyposażony w dwa silniki o mocy 1100 koni mechanicznych i mógł rozpędzić się do 542 km/h. Był wyposażony w 4 karabiny maszynowe i do 1 tony ładunku bombowego. W latach 1940–1945 wyprodukowano około 12 tysięcy samochodów.

Piaggio P.108 (Włochy)

Ciężki bombowiec Piaggio P.108 został opracowany pod koniec 1939 roku. Piaggio zmontował cztery modyfikacje modelu: samolot przeciwokrętowy P.108A, bombowiec P.108B (najczęściej), samolot pasażerski P.108C i P.108T. Piaggio był jednym z najpotężniejszych samolotów II wojny światowej – był wyposażony w cztery silniki o mocy 1500 koni mechanicznych. Wyposażony był w pięć karabinów maszynowych kal. 12,7 mm i dwa karabiny maszynowe kal. 7,7 mm. Pojazd mógł przewozić na pokładzie do 3,5 tony bomb.

PZL.37 Łoś (Polska)

Prace nad bombowcem PZL.37 „Los” rozpoczęły się na początku lat 30-tych. W sumie powstało 7 prototypów, z których najbardziej udanym był P.37/III. Ten konkretny model dostarczany był do Hiszpanii, Jugosławii, Bułgarii, Turcji, Rumunii i Grecji. Wyposażony był w dwa silniki o mocy 1050 koni mechanicznych i był w stanie unieść do 1760 kg ładunku bombowego.

Farman F.220 (Francja)

Ciężki bombowiec Farman F.220 wszedł do służby we francuskich siłach powietrznych w 1936 roku. Samolot był wyposażony w cztery silniki o mocy 950 KM. Z. każdy. Uzbrojony był w trzy karabiny maszynowe kal. 7,5 mm i 4 tony ładunku bombowego. Pomimo tego, że powstało jedynie 70 pojazdów, odegrały one dużą rolę podczas kampanii francuskiej 1940 roku.

Mitsubishi Ki-21 (Japonia)

Średni bombowiec Ki-21 został przyjęty na uzbrojenie Cesarskiej Armii Japońskiej w 1937 roku. Samolot był wyposażony w dwa silniki Mitsubishi o mocy 1500 koni mechanicznych. Potrafił rozwijać prędkość do 490 km/h. Pojazd był uzbrojony w pięć karabinów maszynowych i 1000 kg bomb.

W naszej recenzji znajdziesz ciekawe modele „pokojowych” samolotów.

W latach 1912–1913 Sikorski pracował nad projektem wielosilnikowego samolotu Grand, który stał się znany jako Rosyjski Rycerz. Już wtedy zrozumiałem, że masa i ciąg silników to podstawowe parametry samolotu.

Teoretycznie było to dość trudne do udowodnienia, w tamtym czasie podstaw aerodynamiki uczono się praktycznie eksperymentalnie. Każde rozwiązanie teoretyczne wymagało eksperymentu. Dokładnie tak, metodą prób i błędów, powstał samolot Ilya Muromets.

Historia powstania pierwszego bombowca

Pomimo wszystkich trudności Grand wystartował w 1913 roku, a ponadto dzięki swoim rekordowym właściwościom samolot zyskał powszechne uznanie i honor. Ale, niestety... tylko jak duża i złożona zabawka. 11 września 1913 r. „Rycerz Rosyjski” został uszkodzony w wypadku samolotu Gaber-Vlynsky.

Zdarzenie było dość zabawne. Podczas lotu w samolocie Meller-II odpadł silnik, spadł na skrzynkę skrzydłową Witiaź, czyniąc go całkowicie niezdatnym do użytku. Sam pilot pozostał przy życiu.

Frywolność wypadku pogorszył fakt, że twórca rozbitego samolotu Gaber-Vlynsky był konkurentem I.I. Sikorskiego. Wygląda to na sabotaż, ale nie – zwykły zbieg okoliczności.

Jednak lotami Granda zainteresowało się już Ministerstwo Wojskowe. W tym samym 1913 roku Russo-Balt zaczął budować samoloty na obraz i podobieństwo Wielkiego Rycerza Rosyjskiego, ale z pewnymi ulepszeniami zaproponowanymi zarówno przez Sikorskiego, jak i jego kuratorów wojskowych.

W grudniu 1913 roku z warsztatów fabrycznych wypuszczono samolot S-22 „Ilja Muromiec” o numerze seryjnym 107.

Po serii testów w 1914 roku podpisano kontrakt na dostawę 10 kolejnych maszyn tego typu dla wojskowych zakładów lotniczych.

Poza tym pojazdem zainteresowała się także marynarka wojenna, dla rosyjskiej marynarki wojennej wyprodukowano jeden pojazd na podwoziu pływającym, wyposażony w mocniejsze silniki Salmson o mocy 200 KM w porównaniu z silnikami Argus o mocy 100-140 KM. na pojazdach lądowych.

Następnie maszyny były wielokrotnie unowocześniane, wprowadzano nowe typy i serie. W sumie wyprodukowano około stu samochodów różnych typów. W tym kilka bombowców „Ilja Muromiec” typu E, po rewolucji, z wcześniej przygotowanych części.

Projekt

Sikorski Ilja Muromiec był sześciosłupowym dwupłatowcem ze wzmocnionym kadłubem. Rama wykonana z drewnianych drzewców i podłużnic.

Do poszycia części dziobowej zastosowano sklejkę brzozową o grubości 3 mm, a w części ogonowej płótno. Kabina posiadała duże przeszklenia, część drzwi i okien była ruchoma.

Skrzydła są dwudźwigarowe, o klasycznej konstrukcji. Rozpiętość górnego skrzydła, w zależności od modyfikacji, wynosiła 25-35 metrów, dolnego skrzydła 17-27.

Dźwigary skrzynkowe, wykonane z drewna. Przetłoczenia wykonane są ze sklejki zwykłej i wzmocnionej (podwójnej z półką) gr. 5 mm. Skok neurytów wynosił 0,3 m.
Powierzchnię skrzydła pokryto płótnem.

Lotki znajdują się jedynie na górnym skrzydle o konstrukcji szkieletowej, pokrytej plandeką.
Regały znajdowały się w miejscu, gdzie znajdowały się silniki i miały przekrój w kształcie łzy. Szelki wykonane z plecionego drutu stalowego.

Rozpiętość skrzydeł podzielono na 5-7 części:

• Część środkowa;
• Odłączane półskrzydła, jedno lub dwa na samolot;
• Konsole.

Zespoły łączników wykonywane są ze stali, z łączeniem poprzez spawanie, rzadziej za pomocą nitów i śrub.

Silniki zamontowano na dolnym skrzydle pomiędzy rozpórkami, na rusztowaniu z pionowych kratownic, mocowanym na szlufki. Nie dostarczono owiewek i gondoli silnika.

Usterzenie i silniki

Upierzenie jest rozwinięte, typu podporowego. Były dwa stabilizatory i windy obrotowe. Do manewrowania poziomego używano trzech sterów.

Konstrukcyjnie stabilizator i statecznik były takie same jak skrzydło, dwa dźwigary w kształcie pudełka i zestaw poprzeczny, pokryte tkaniną.

Stery kierunku i głębokości stanowią konstrukcję szkieletową pokrytą plandeką. Sterowanie poprzez system drążków, linek i rockerów.

Już pierwsze samoloty wyposażono w silniki tłokowe Argus o mocy 100 KM, później zastosowano Argus o mocy 125-140 KM.

Następnie zastosowano Salmsony o mocy 135-200 KM. i inne typy silników:

• „Ilja Muromiec” typ B, Kijów – „Argus” i „Salmson”;
• „Ilya Muromets” typ B, lekki - „Sunbeam”, 150 KM, chociaż były też wczesne silniki;
• „Ilya Muromets” typ G z szerokim skrzydłem - istniały wszystkie typy silników, zarówno produkowane w kraju, jak i kupowane za granicą, o średniej mocy 150-160 KM;
• „Ilya Muromets” typ D, instalacja tandemowa „Sanbinov” o mocy 150 KM;
• „Ilya Muromets” typ E, silniki Renault o mocy 220 KM.

Zewnętrznie zamontowane zbiorniki gazu zawieszono pod górnym skrzydłem, nad silnikiem. Rzadziej na kadłubie nie było wewnętrznych zbiorników. Paliwo dostarczane było grawitacyjnie.

Uzbrojenie

Pierwsze Muromety były uzbrojone w armatę Hotchkiss kal. 37 mm, która została zainstalowana na platformie działa i karabinu maszynowego. Ale ze względu na wyjątkowo niską skuteczność tej broni zdecydowano się porzucić armatę.

A od 1914 roku uzbrojenie samolotu stało się całkowicie karabinem maszynowym. Chociaż wielokrotnie przeprowadzano eksperymenty z uzbrojeniem Ilyi w potężniejszą broń, próbowano zainstalować nawet karabin bezodrzutowy.

Było to 3-calowe działo z miotaczem, jednak ze względu na małą prędkość pocisku i rozrzut 250-300 metrów uznano je za nieskuteczne i nie przyjęto do służby.

W zależności od okresu produkcji bombowiec posiadał od 5 do 8 stanowisk strzeleckich z karabinami maszynowymi Vickers, Lewis, Madsen lub Maxim, przy czym prawie wszystkie karabiny maszynowe posiadały obrotową instalację i ręczne sterowanie.

W swojej pierwszej bitwie powietrznej Ilja był uzbrojony tylko w jeden karabin maszynowy Madsen i karabinek Mosin.

W efekcie po zatrzaśnięciu się pistoletu maszynowego Madsena załoga została z jednym karabinkiem, a wrogi samolot wystrzelił z niego niemal bezkarnie.

Doświadczenie tej bitwy zostało wzięte pod uwagę, a następnie Ilya Muromets została wyposażona w bogaty arsenał broni strzeleckiej. I mógł nie tylko stanąć w obronie siebie, ale także zestrzelić kilka samolotów wroga.

Uzbrojenie bombowe znajdowało się w kadłubie. Urządzenia zawieszenia pojawiły się po raz pierwszy w serii Muromtsy B już w 1914 roku. Wyrzutniki bomb elektrycznych pojawiły się na S-22 już w 1916 roku.

Urządzenia zawieszenia zostały zaprojektowane dla bomb o kalibrze do 50 kg. Oprócz zawieszenia kadłuba Muromety późniejszej serii posiadały zewnętrzne zespoły zawieszenia, na których można było przymocować 25-funtową bombę (400 kg).

W tamtym czasie była to naprawdę broń masowego rażenia, żaden kraj na świecie nie mógł się pochwalić takim kalibrem bomb lotniczych.

Należy zaznaczyć, że oprócz pełnoprawnych bomb w zwykłym tego słowa znaczeniu, samoloty służyły także do zrzucania fleszetek – metalowych strzałek, które miały pokonywać w marszu jednostki piechoty i kawalerii.

Ich użycie znalazło odzwierciedlenie w rosyjskim filmie „Upadek imperium”, w którym użył ich niemiecki samolot.

Całkowity ładunek wyniósł około 500 kg. W tym samym czasie w 1917 roku podjęto próby stworzenia pełnoprawnego bombowca torpedowego z Ilji Muromca, w tym celu zainstalowano na nim morską wyrzutnię torpedową, niestety testy opóźniły się, a samolot nigdy nie przeszedł pomyślnie pełny cykl testowy.

Modyfikacje

Znane są następujące modyfikacje samolotu, różniące się konstrukcją skrzydła, kadłuba i silników. Ale ogólna zasada pozostała ta sama.

• „Ilja Muromiec” typ B, Kijów – silniki Argus i Salmson, uzbrojenie od jednego do trzech karabinów maszynowych, armata 37 mm, którą później usunięto. Bomby umieszczone są wewnątrz kadłuba na zawieszeniu mechanicznym;
• „Ilja Muromiec” typ B, lekki – „Słoneczny promień”, 150 KM, chociaż znaleziono także wcześniejsze silniki, zastosowano węższe skrzydło, pojazd był jak najlżejszy, na zawieszeniu wewnątrzkadłubowym zamontowano bomby, 5-6 Do uzbrojenia używano karabinów maszynowych Maxim lub Vickers, seria liczyła około 300 pojazdów;
• „Ilja Muromiec” typ G z szerokim skrzydłem, zmieniono kadłub, wprowadzono stojaki na bomby belkowe, wzmocniono broń obronną, wyposażono go we wszystkie typy silników krajowych i zakupionych za granicą, o średniej mocy 150 -160 KM;
• „Ilya Muromets” typ D, instalacja tandemowa „Sanbinov” 150 KM. Samoloty te nie brały udziału w działaniach wojennych. Planowano wykorzystać je podczas wyprawy arktycznej na początku lat dwudziestych. Wyprodukowano trzy jednostki;
• „Ilya Muromets” typ E, silniki Renault o mocy 220 KM. Najnowszy model samolotu wyprodukowano około 10 sztuk, z czego główna część po rewolucji z zaległości części. Wyróżniał się doskonałym uzbrojeniem defensywnym, większym zasięgiem lotu i ładownością.

Osobno warto zwrócić uwagę na „Ilyę Muromets” dla Departamentu Morskiego, wyposażoną w 200 mocnych silników i pływające podwozie, samolot przeszedł testy, ale praktycznie nie brał udziału w działaniach wojennych.

Zastosowanie bojowe

Pierwszy lot bombowca Ilya Muromets nie zakończył się pełnym sukcesem. 15.02.1915 roku „Muromec” typ B nr seryjny 150 wykonał swój pierwszy lot, jednak zapadające tego dnia zachmurzenie uniemożliwiło wykonanie zadania i załoga zmuszona była wrócić na lotnisko macierzyste.

Jednak już 15-go samolot wykonał drugą misję bojową, polegającą na odnalezieniu i zniszczeniu przeprawy przez rzekę Wiśłę w pobliżu Płocka. Ale załoga nie była w stanie znaleźć przeprawy i dlatego po prostu zbombardowała pozycje wroga. Od tego momentu można myśleć o karierze bombowca.

5 lipca tego samego roku samolot przeprowadził pierwszą bitwę powietrzną z myśliwcami wroga. W rezultacie Muromets został uszkodzony i wykonał awaryjne lądowanie. Ale jednocześnie pokazał swoją witalność. Samolot doleciał do miejsca lądowania na 2 z 4 silników.

19 marca 1916 roku Ilja Muromiec ponownie wdał się w bitwę powietrzną, tym razem szczęście było po stronie rosyjskiej załogi. Jeden z atakujących Fokkerów został zestrzelony ogniem z karabinu maszynowego, zabijając Hauptmanna von Mackensena, syna generała von Mackensena, dowódcy 9. Armii.

I takich bitew było dziesiątki, strony poniosły straty, ale mimo to rosyjski samolot niezmiennie osiągał swój własny.

Jego najwyższa przeżywalność i potężna broń dawały załodze szansę zarówno na przetrwanie, jak i zwycięstwo.

Eskadra sterowców walczyła aktywnie i bohatersko do października 1917 roku, ale niezgoda społeczna i państwowa dotknęła także tę elitarną i gotową do walki jednostkę.

Niższe stopnie stopniowo się rozwiązywały, naprawy uszkodzonych wstrzymano, a sprawne samoloty wyszły z eksploatacji. A wiece i chaos trwały nadal.

Na początku 1919 roku eskadra okrętów wojennych praktycznie już nie istniała, samoloty były zbutwiałe, drewniane części zawilgocone, a płótno podarte. Silniki i mechanika popadły w ruinę.

Pozostałe pojedyncze samoloty brały udział w walkach na froncie południowym w ramach AGON – grupy powietrznej specjalnego przeznaczenia.

W ogóle historia rosyjskich sił powietrznych w bitwach wojny domowej jest tematem na osobne opracowanie, warto jednak zauważyć, że samoloty zarówno Armii Czerwonej, jak i ruchu Białych niejednokrotnie wyróżniły się w bitwach, latanie w trudnych warunkach atmosferycznych i udział w walkach na wyeksploatowanych i zawodnych maszynach.

Służba cywilna

Po zwycięstwie w wojnie domowej stało się jasne, że istniejąca flota lotnicza, w tym samoloty Sikorsky, była skrajnie zużyta i praktycznie nie mogła spełniać swoich funkcji.

Z tego powodu samoloty Ilya Muromets zostały przeniesione do lotnictwa cywilnego. Wiosną 1921 roku otwarto pierwszą regularną linię pasażerską „Moskwa-Charków”, do jej obsługi przydzielono 6 byłych bombowców podzielonych na dwa oddziały, jeden oddział obsługiwał linię do Orela, który był punktem przesiadkowym.

Samoloty wykonywały 2-3 loty tygodniowo, zużyte silniki i płatowiec nie były już dozwolone. Jednak już w połowie 1922 roku oddział rozwiązano i samoloty zdemontowano.

Do chwili obecnej nie przetrwał ani jeden samolot Ilya Muromets. Konstrukcja wykonana z drewna i płótna nie wytrzymuje upływu czasu.

Dla Igora Iwanowicza Sikorskiego ten samolot stał się pierwszym krokiem w karierze, która nie była kontynuowana w naszym kraju i nie w tym kierunku, ale mimo to był to pierwszy, pewny i szeroki krok naprzód.

Następnie podczas podróży służbowej do Francji, przeglądając rysunki i wyniki nadmuchania samolotu IK-5 Ikarus w tunelu aerodynamicznym, Sikorski prawdopodobnie przypomniał sobie swojego ulubieńca, szerokoskrzydłego Ilję.

„Ilya Muromets” na zawsze zapisała się w pamięci ludzi i historii lotnictwa. Pierwszy bombowiec, pierwszy seryjny samolot wielosilnikowy.

Wideo