Pierwszy na świecie bombowiec wielosilnikowy. Ilya Muromets – pierwszy na świecie bombowiec (8 zdjęć)

Wygląd bombowca

Okres międzywojenny

Po wojnie rozwój bombowców, jako klasy samolotów wojskowych i samolotów bombowych, uległ spowolnieniu: w Rosji nastąpiła rewolucja i rozpoczęła się wojna domowa, pokonane Niemcy i Austria otrzymały zakaz rozwoju lotnictwa wojskowego, a czołowe kraje zachodnie skupiły się na o budowie systemu ograniczenia wyścigu zbrojeń i przezwyciężenia kryzysu gospodarczego. Mimo to lotnictwo nadal się rozwijało. Za główne cechy bombowców uznano ładowność i zasięg lotu. Prędkość nie miała żadnego znaczenia: samoloty wielosilnikowe musiały być chronione przez liczne instalacje karabinów maszynowych od myśliwców. Postawiono surowe wymagania dotyczące startu i lądowania na słabo wyposażonych lotniskach.

Do końca lat 20. w lotnictwie bombowym dominowała konstrukcja dwupłatowców: skrzynia dwupłatowca wykonana z drewnianych skrzydeł, stałe podwozie i otwarte instalacje karabinu maszynowego. Były to: francuskie LeO-20, angielskie Virginia i Heyford oraz wiele innych samolotów. Już w 1925 roku TB-1 (ANT-4) odbył swój pierwszy lot w ZSRR - pierwszy wielosilnikowy seryjny, całkowicie metalowy bombowiec jednopłatowy ze skrzydłem wspornikowym. Te rozwiązania w konstrukcji bombowców stały się klasyczne. Z TB-1 wiąże się wiele ciekawych eksperymentów: w 1933 r. miały miejsce eksperymentalne starty z akceleratorami proszkowymi, w 1935 r. przeprowadzono eksperymenty z tankowaniem w locie, a TB-1 zastosowano także w łączu kompozytowym: dwa I -16 myśliwców zostało zawieszonych na bombowcu.

Postęp w budowie samolotów umożliwił także budowę ciężkich samolotów czterosilnikowych, nie gorszych prędkością od „szybkich” bombowców dwusilnikowych. Osiągnięto to poprzez instalację mocnych i lekkich silników doładowanych, wprowadzenie śmigieł o zmiennym skoku, zwiększenie obciążenia skrzydła poprzez zastosowanie mechanizacji lądowania skrzydła, zmniejszenie współczynnika oporu oraz poprawę właściwości aerodynamicznych samolotu poprzez zastosowanie gładkiej skóry, gładkich konturów kadłuba i „cienkiego” skrzydła. Pierwszym ciężkim bombowcem nowej generacji był czterosilnikowy Boeing B-17. Prototyp samolotu wystartował 28 lipca 1935 roku.

Równolegle z udoskonalaniem „klasycznego” bombowca w latach trzydziestych XX wieku pojawił się nowy typ samolotu – „bombowiec nurkujący”. Najbardziej znane bombowce nurkujące to Junkers Yu-87 i Pe-2.

Druga wojna Światowa

W sumie w bitwach wzięło udział około 100 różnych modeli bombowców. Największą różnorodność modeli stanowiła klasa bombowców dwusilnikowych. Umownie podzielono je na „przednie” i „odległe”. Ci pierwsi przeprowadzali ataki na głębokość 300–400 km od linii frontu i wzdłuż przedniej krawędzi obrony wroga, drudzy przeprowadzali ataki na tyły wroga. Wśród linia frontu Bombowce to radziecki Pe-2, angielski De Havilland Mosquito, amerykański Douglas A-20 Havoc, Martin B-26 Marauder, Douglas A-26 Invader. DO odległy obejmują radziecki Ił-4, angielski Vickers Wellington, amerykański North American B-25 Mitchell, niemiecki Heinkel He 111 i Junkers Yu 88.

W działaniach bojowych do wsparcia sił lądowych wykorzystywano także jednosilnikowe bombowce: Fairey Battle, Su-2, Junkers Ju 87 itp. Jak pokazała praktyka, działały skutecznie jedynie w warunkach przewagi powietrznej swoich samolotów, a także podczas uderzania w słabo chronione obiekty artylerii przeciwlotniczej. W rezultacie pod koniec wojny produkcja lekkich jednosilnikowych bombowców została ogólnie ograniczona.

W przeciwieństwie do Niemiec i ZSRR, gdzie rozwijało się przede wszystkim lotnictwo frontowe, w USA i Wielkiej Brytanii wiele uwagi poświęcono rozwojowi ciężkich czterosilnikowych bombowców zdolnych do niszczenia ośrodków gospodarczych wroga i dezorganizacji jego przemysłu masowymi uderzeniami. Wraz z wybuchem wojny Avro Lancaster został przyjęty na uzbrojenie Wielkiej Brytanii, stając się głównym ciężkim samolotem Dowództwa Bombowego Królewskich Sił Powietrznych (RAF).

Podstawą amerykańskich ciężkich samolotów bombowych dalekiego zasięgu był Boeing B-17 Flying Fortress, najszybszy i najwyżej położony bombowiec na świecie na początku wojny, oraz Consolidated B-24 Liberator. Pomimo tego, że był gorszy od B-17 pod względem prędkości i pułapu, możliwości produkcyjne jego konstrukcji umożliwiły zorganizowanie produkcji poszczególnych elementów samolotu w fabrykach nielotniczych. W ten sposób fabryki samochodów Ford Motor Company wyprodukowały kadłuby tych bombowców.

Szczytem rozwoju ciężkich bombowców tłokowych był Boeing B-29 Superfortress, stworzony w 1942 roku pod kierownictwem projektanta A. Jordanowa. Mocne silniki i doskonała aerodynamika zapewniły samolotowi prędkość do 575 km/h, pułap 9700 m i zasięg 5000 km z bombami o masie 4000 kg. Został pierwszym nosicielem broni nuklearnej: 6 sierpnia 1945 r. bombowiec o własnej nazwie „Enola Gay” zrzucił bombę atomową na japońskie miasto Hiroszima, a 9 sierpnia miasto Nagasaki zostało poddane bombardowaniu nuklearnemu .

Od 1944 roku w działaniach wojennych biorą udział samoloty bombowo-odrzutowe. Pierwszym myśliwsko-bombowym odrzutowcem był Me-262A2, bombowa modyfikacja pierwszego myśliwca odrzutowego stworzona w 1942 roku w Niemczech. Me-262A2 przewoził dwie bomby o masie 500 kg na zewnętrznym zawiesiu. W Niemczech zbudowano także pierwszy bombowiec odrzutowy Ar-234. Jego prędkość wynosiła 742 km/h, zasięg bojowy 800 km, pułap 10 000 m. Ar-234 mógł używać bomb o masie do 1400 kg.

Pierwszymi nosicielami broni kierowanej były niemieckie bombowce Do-217 K, które w 1943 roku zniszczyły włoski pancernik Roma za pomocą kierowanych bomb szybujących. Bombowiec He-111, przestarzały pod koniec wojny, stał się pierwszym strategicznym nośnikiem rakiet: wystrzelił rakiety manewrujące V-1 na cele na Wyspach Brytyjskich.

Zimna wojna

Pierwsze bombowce odrzutowe i turbośmigłowe, międzykontynentalne i naddźwiękowe

Na początku zimnej wojny bombowce okazały się jedynymi nośnikami broni nuklearnej, co spowodowało szybki rozwój ciężkich samolotów bombowych i masowe pojawienie się nowych projektów bombowców. Jednak ze względu na złożoność i wysokie koszty opracowania ciężkich samolotów przedstawiciele pierwszej generacji bombowców strategicznych byli produkowani tylko w trzech krajach: USA, ZSRR i Wielkiej Brytanii. Wśród tych krajów największe opóźnienie wystąpił w ZSRR, który pomimo utworzenia jednostek lotniczych dalekiego zasięgu w rzeczywistości nie posiadał pełnoprawnego lotnictwa strategicznego. (Podczas Wielkiej Wojny Ojczyźnianej wszystkie wysiłki projektantów były poświęcone ulepszaniu istniejących modeli sprzętu i praktycznie nikt nie był zaangażowany w prace eksperymentalne i eksperymentalne.) Opóźnienie w rozwoju wyposażenia samolotu dla lotnictwa strategicznego było szczególnie duże. W rezultacie ZSRR zaczął tworzyć własne lotnictwo strategiczne, kopiując najlepszy wówczas bombowiec B-29. Jego radziecka kopia Tu-4 odbyła swój pierwszy lot w 1947 roku.

W związku ze wzrostem zasięgu lotu zmieniono nieznacznie klasyfikację bombowców: bombowce o zasięgu międzykontynentalnym około 10-15 tys. km zaczęto nazywać strategicznymi, bombowce o zasięgu do 10 000 km – „dalekiego zasięgu”, czasami nazywano je średnim (lub średnim zasięgiem), a które działają na taktycznych tyłach wroga i na linii frontu, zaczęto nazywać taktycznymi. Jednakże kraje, które nigdy nie stały się posiadaczami bombowców o zasięgu międzykontynentalnym, w dalszym ciągu nazywały swoje bombowce dalekiego zasięgu strategicznymi (przykład: chiński bombowiec H-6). Również na klasyfikację bombowców duży wpływ miały poglądy kierownictwa na temat ich zastosowania i konstrukcji. Na przykład bombowiec frontowy F-111 otrzymał nazwę „myśliwiec”.

Pierwszym bombowcem o zasięgu międzykontynentalnym był Convair B-36, zbudowany w 1946 roku w USA, który jednocześnie stał się ostatnim bombowcem strategicznym z silnikami tłokowymi. Niezwykły wygląd zawdzięczał połączonemu zespołowi napędowemu: 6 silników tłokowych ze śmigłami pchającymi i 4 silnikami odrzutowymi zamontowanymi parami pod skrzydłem. Ale nawet przy silnikach odrzutowych maszyna tłokowa nie mogła osiągnąć prędkości większej niż 680 km/h, co czyniło ją bardzo podatną na ataki przyjętych do służby szybkich myśliwców odrzutowych. Pomimo tego, że jak na standardy współczesnego lotnictwa B-36 nie przetrwał długo (ostatni bombowiec został wycofany ze służby w 1959 r.), maszyny tego typu były powszechnie stosowane jako latające laboratoria.

Miał całkowicie zastąpić poddźwiękowe bombowce B-52 w Dowództwie Lotnictwa Strategicznego. Jednak spektakularna demonstracja w maju 1960 r. zdolności radzieckich systemów obrony powietrznej do zwalczania celów na dużych wysokościach i przy dużej prędkości potwierdziła obawy przywódców USA co do wrażliwości zarówno bombowców poddźwiękowych, jak i obiecujących bombowców naddźwiękowych. W rezultacie program bombowca B-70 został porzucony jako system uzbrojenia. Na początku lat 60. próbowano wznowić rozwój, ale udane testy amerykańskich międzykontynentalnych rakiet balistycznych i wysoki koszt samolotu ostatecznie położyły kres realizacji projektu.

W Związku Radzieckim po dojściu do władzy N. Chruszczowa wierzącego we wszechmoc broni rakietowej prace nad międzykontynentalnymi bombowcami zostały wstrzymane.

W przeciwieństwie do Stanów Zjednoczonych, radzieccy przywódcy nie obniżyli wysokości bombowców w służbie i skupili wysiłki na opracowaniu nowych samolotów wielomodowych. 30 sierpnia 1969 roku radziecki wielomodowy bombowiec dalekiego zasięgu ze zmiennym skrzydłem Tu-22M wykonał swój pierwszy lot. Początkowo samolot ten został opracowany przez Biuro Konstrukcyjne Tupolewa z własnej inicjatywy jako głęboka modernizacja ogólnie nieudanego samolotu Tu-22, jednak w rezultacie nowy samolot nie miał z nim praktycznie nic wspólnego. Tu-22M ma duży ładunek bomb wynoszący 24 000 kg, porównywalny tylko z ładunkiem bomb B-52.

Kierownictwo amerykańskie zainicjowało prace nad nowym bombowcem wielomodowym, który miał zastąpić B-52 dopiero w 1969 roku. Bombowiec B-1A odbył swój pierwszy lot 23 grudnia 1974 roku w Palmdale (USA). Samolot był dolnopłatem ze skrzydłem o zmiennej geometrii i płynną artykulacją skrzydła i kadłuba. Ale w 1977 roku, po serii testów w locie, program został zatrzymany: sukcesy w tworzeniu rakiet manewrujących, a także udane badania w dziedzinie technologii stealth, po raz kolejny podały w wątpliwość potrzebę przełomu w obronie powietrznej na małych wysokościach samolot. Prace nad bombowcem wielomodowym wznowiono dopiero w 1981 roku, ale już jako samolot pośredni, zanim do służby wszedł strategiczny bombowiec stealth. Zmodernizowany B-1B Lancer odbył swój pierwszy lot 18 października 1984 r., a pojazdy produkcyjne weszły do służby dopiero w 1986 r. W ten sposób B-1 stał się najbardziej „badanym” samolotem, ustanawiając swego rodzaju rekord: od początku prac projektowych w 1970 r. do chwili wejścia do służby minęło 16 lat.

Pod koniec 2007 roku Siły Powietrzne Rosji sformułowały wymagania dotyczące nowego bombowca dalekiego zasięgu (projekt PAK DA). Samolot zostanie stworzony przez Biuro Projektowe Tupolewa z wykorzystaniem technologii stealth. Pierwszy lot nowego samolotu zaplanowano na rok 2015.

W 1990 roku Departament Obrony USA opracował nowy program tworzenia najnowszych modeli sprzętu wojskowego, który przewidywał budowę ograniczonej liczby sprzętu (na przykład w celu utworzenia jednej eskadry). W rezultacie po zbudowaniu 21 samolotów zaprzestano produkcji B-2. Według stanu na grudzień 2008 r. Siły Powietrzne Stanów Zjednoczonych eksploatowały: 20 bombowców stealth B-2A, 66 bombowców naddźwiękowych B-1B i 76 bombowców poddźwiękowych B-52H.

25 stycznia 2008 roku Boeing i Lockheed ogłosiły rozpoczęcie badań nad nowym projektem bombowca strategicznego B-3 zastąpić B-52. Samolot musi być zbudowany w technologii stealth i posiadać prędkość lotu naddźwiękową. Oficjalne wymagania Sił Powietrznych USA dla nowego samolotu powinny zostać określone w 2009 roku. Nowy bombowiec strategiczny powinien wejść do służby

Praca poświęcona jest historii prac doświadczalnych prowadzonych w naszym kraju w zakresie budowy samolotów w okresie przed wybuchem Wielkiej Wojny Ojczyźnianej. Wiele z tych badań miało charakter priorytetowy i wpłynęło na rozwój lotnictwa światowego.

Samoloty z początku lat 1910-tych pod wieloma względami ustępowały sterowcom. Zasięg lotu najlepszych sterowców tamtych czasów wynosił ponad 700 km, ładowność 7 ton, czas spędzony w powietrzu bez lądowania mierzono w dziesiątkach godzin. Zatem pod względem zasięgu sterowiec był około dwukrotnie większy od samolotu, a pod względem masy podnoszonego ładunku był 20 razy większy. Ponadto sterowiec uznano za bezpieczniejszy samolot, ponieważ awaria silnika nie doprowadziła do katastrofy, w przeciwieństwie do podobnego przypadku z samolotem.

Zwiększenie nośności samolotu pozwoliłoby mu konkurować ze sterowcami w rozwiązywaniu takich zadań wojskowych, jak rozpoznanie strategiczne i bombardowanie tyłów wroga, a także pobudziłoby rozpoczęcie komercyjnego transportu powietrznego. Ładowność można było zwiększyć tylko wtedy, gdy wzrosła masa startowa i moc elektrowni, a ponieważ silniki lotnicze rozwijały wówczas nie więcej niż 100 KM. s., wówczas konieczne było zainstalowanie kilku silników na ciężkim samolocie. Samolot wielosilnikowy zdolny do kontynuowania lotu po wyłączeniu jednego z silników był bardzo atrakcyjny z punktu widzenia bezpieczeństwa.

Tak więc już we wczesnych latach lotnictwa istniały zachęty do tworzenia dużych samolotów wielosilnikowych. Jednocześnie wyrażano poważne wątpliwości co do powodzenia takiego urządzenia. Argumentowano w szczególności, że zwiększenie rozmiarów doprowadziłoby do takiego dociążenia konstrukcji, że samolot utraciłby zdolność wznoszenia się w powietrze, wychodząc przy tym z założenia, że wraz ze wzrostem rozmiarów n-krotnym, ciężar konstrukcji wzrósłby n 3 razy. Niektórzy uważali też, że samolot z kilkoma silnikami na skrzydle byłby jeszcze bardziej niebezpieczny niż samolot jednosilnikowy, gdyż w przypadku wystąpienia asymetrycznego ciągu w przypadku awarii jednego z silników straci równowagę i upadnie.

Z tych powodów pierwsze samoloty dwusilnikowe niewiele różniły się kształtem i rozmiarem od samolotów jednosilnikowych i były projektowane w taki sposób, że przy niepracującym jednym silniku wektor ciągu pozostawał w płaszczyźnie symetrii maszyny.

Pierwszy samolot z dwoma silnikami został zbudowany w latach 80. XIX wieku w Rosji przez A.F. Mozhaisky. W kadłubie zainstalował silniki parowe, jeden z nich obracał przednim śmigłem, drugi za pomocą napędu pasowego obracał dwoma śmigłami umieszczonymi w wycięciach w skrzydle. Z powodu niewystarczającej mocy elektrowni samolot nie mógł latać.

W marcu 1910 roku pracujący w Niemczech rosyjski inżynier Borys Łucki stworzył samolot z dwoma silnikami spalinowymi o mocy 55 KM każdy. Z. Został on wykonany w warsztacie Daimlera w Stuttgarcie. Był to jednopłatowiec z przednią windą i ogonem za skrzydłem. Rama samolotu składała się z rur stalowych. Podobnie jak Mozhaisky, silniki znajdowały się w kadłubie, jeden obracał przedni wirnik, drugi poprzez przekładnię napędzał dwa śmigła na przedniej krawędzi skrzydła. Pod względem wielkości i masy był to największy samolot swoich czasów: rozpiętość skrzydeł wynosiła 21 m, masa startowa 1700 kg, a przeznaczony był dla pięciu osób. Samolot Łuckiego wystartował, ale w trakcie lotu doszło do wypadku: pękło jedno z bocznych śmigieł, samolot przechylił się i spadł z wysokości 30 m.

W Anglii przeprowadzono także eksperymenty z samolotami dwusilnikowymi. We wrześniu 1911 roku firma Short wypuściła na rynek Triple Twin. Była to modyfikacja dwupłatowca Farman ze śmigłem pchającym. W przedniej części gondoli zamontowano drugi silnik z napędem łańcuchowym na dwóch śmigłach znajdujących się przed skrzydłami. Wkrótce firma wyprodukowała dwie kolejne maszyny dwusilnikowe, różniące się układem napędowym: Tandem Twin (1911) miał jedno śmigło ciągnące; w Triple Tractor (1912) silnik przedni obracał przednią śrubę napędową, a tylny silnik obracał dwa śmigła na krawędzi natarcia skrzydła. Samoloty te mogły latać, ale wyniki były rozczarowujące: pod względem nośności nie tylko nie przewyższały samolotów jednosilnikowych, ale były nawet od nich gorsze. Głównym powodem jest duża masa elektrowni, której moc została dobrana ze względu na możliwość lotu w przypadku awarii jednego z silników. Ponadto z powodu strat w transmisji z silnika na śmigła zmniejszono ciąg. Kolejną trudnością, przed którą stanęli twórcy pierwszego dwusilnikowego samolotu, było niebezpieczeństwo przegrzania tylnego silnika, jeśli znajdował się on w bliskiej odległości od przedniego, jak w Triple Tractor.

Nowym etapem rozwoju samolotów wielosilnikowych było stworzenie pod przewodnictwem młodego projektanta samolotów Igora Iwanowicza Sikorskiego samolotu Grand (Russian Knight). Miał cztery silniki na skrzydle i był kilkakrotnie większy pod względem rozmiarów i masy niż inne ówczesne samoloty. Biorąc pod uwagę wątpliwości co do zdolności tak dużego samolotu do utrzymania się w powietrzu oraz stwierdzenia o niebezpieczeństwach związanych z umieszczeniem śmigieł poza płaszczyzną symetrii samolotu, staje się jasne, że Sikorsky podjął duże ryzyko techniczne.

Sikorsky chciał, aby samolot był wielosilnikowy, przede wszystkim ze względu na bezpieczeństwo. „Awaria silnika zdarza się bardzo rzadko” – napisał – „ale zatrzymanie się z powodu drobnej awarii zawsze może się zdarzyć... Kiedyś musiałem zepsuć swój samolot i ledwo uniknąłem poważnego niebezpieczeństwa; Podczas jednego z lotów silnik natychmiast się zatrzymał i musiałem zejść na mały dziedziniec otoczony kamiennym płotem i budynkami. Przyczyną zatrzymania silnika, jak się później okazało, było to, że do rury doprowadzającej gaz dostał się komar. Rura ta kończy się bardzo cienką dziurą w silniku, w którą utknie komar, blokując w ten sposób dostęp benzyny do silnika.

...Trzeba zbudować duży samolot, umieścić na nim nie jeden, ale kilka silników, a ponadto zadbać o to, aby można było swobodnie latać, gdyby zepsuł się jeden lub dwa silniki. W takim przypadku silniki należy ustawić w taki sposób, aby można było do nich swobodnie podejść, dokonać przeglądu, a nawet dokonać drobnych napraw. A poza tym to wszystko oznacza, że w samolocie musi znajdować się kierowca, który wykona całą tę pracę, sprawdzi pracę silników, a w razie potrzeby mógłby nawet dokonać drobnych napraw w przypadku zatrzymania jednego z silników, a samolot poleciałby w tym czasie na innych silnikach, bo nie może być tak, że jakaś awaria wystąpi we wszystkich silnikach na raz.

Oznacza to, że widzimy, że aby latać niezawodnie, bez obawy, że wylądujemy na drzewach lub w wodzie z powodu awarii pustego silnika, musimy zbudować samolot z kilkoma silnikami i dodatkowo musimy mieć na nim kierowcę . A żeby mógł odpowiednio dbać o swój silnik, nie jest źle, że ma asystenta i że poza pracą przy silnikach nie mają nic innego do roboty w powietrzu. Oczywiste jest, że pilot jest również potrzebny do sterowania sterami sterowca. Ale to nie wystarczy. Samolot musi mieć także nawigatora. Po co ta dodatkowa osoba, skoro z samolotu tak dobrze można sprawdzić swoją trasę na mapie i tak łatwo rozpoznać teren? Wydawać by się mogło, że pilot może czasami spojrzeć w dół, porównać z mapą i w ten sposób skierować swój lot tam, gdzie powinien. Ale wszystko to jest naprawdę łatwe tylko przy dobrej pogodzie. Przy złej pogodzie, z powodu deszczu i mgły, ziemia jest często całkowicie niewidoczna. W takim wypadku jednemu pilotowi może być trudno uporać się z tą sprawą. W takich chwilach potrzebny jest nawigator. Nie musi myśleć o sterowaniu sterami, nie musi myśleć o silnikach, a może spokojnie obliczyć, w którą stronę lecieć, gdzie i na jaką odległość wiatr może zawiewać urządzenie itp. Nawigator pokazuje pilotowi w jakim kierunku lecieć.

Z wszystkiego, co zostało powiedziane, jasno wynika, że do niezawodnego poruszania się w powietrzu na duże odległości konieczne jest użycie samolotów z kilkoma silnikami i konieczne jest, aby na samolocie znajdowało się kilka osób, z których każda musi wykonywać swoje specyficzne zadanie. Ale to nie wszystko. Wiemy, że duży statek płynie spokojnie po morzu i bez problemu radzi sobie z falami, które dla małej łódki mogą być niebezpieczne. To samo powinno wydarzyć się w powietrzu. Duży, ciężki sterowiec z mocnymi silnikami powinien być bardziej stabilny w powietrzu i powinien być w stanie łatwiej wytrzymać złą pogodę niż mały, lekki samolot.

Jednak w 1912 roku stosunkowo niewielu ludzi tak uważało. Większość ludzi pracujących wówczas w aeronautyce uważała, że ogromny samolot nie będzie w stanie wznieść się od ziemi, że będzie strasznie trudno nim sterować, aż w końcu zwracali uwagę, że jeśli zatrzyma się jeden z silników, samolot się wywróci .

Ta nieufność do dużych samolotów wynikała po części z faktu, że tego typu maszyny, budowane do tej pory za granicą, okazały się bezwartościowe i w ogóle nie mogły latać. Ja byłem innego zdania i wierzyłem, że można zbudować duży sterowiec, który będzie latał lepiej i pewniej niż małe samoloty. Szczęśliwy zbieg okoliczności umożliwił zbudowanie sterowca. Faktem jest, że w tym czasie na czele Rosyjsko-Bałtyckiej Fabryki Wagonów, gdzie budowano małe samoloty mojego systemu, stał człowiek o wybitnej inteligencji i determinacji - Michaił Władimirowicz Szydłowski. Jako były oficer marynarki, który opłynął świat, doskonale rozumiał, w jaki sposób można zapewnić niezawodną nawigację w oceanie powietrza. Kiedy latem 1912 roku zapoznałem go z obliczeniami i rysunkami dużego samolotu z czterema silnikami, z zamkniętą przestronną kabiną, M.V. Szydłowski życzył sobie, aby natychmiast rozpoczęto budowę takiego sterowca w zakładach rosyjsko-bałtyckich”.

Produkcja pierwszego samolotu wielosilnikowego rozpoczęła się jesienią 1912 roku, po zakończeniu zawodów samolotów wojskowych. W projekcie wykorzystano doświadczenia przy tworzeniu zwycięskiego w konkursach jednosilnikowego dwupłatowca S-6B, który wyróżniał się dużą rozpiętością skrzydeł i dobrą nośnością. Silniki chłodzone wodą „Argus” o mocy 100 KM. Z. projektant zamontował go na dolnym skrzydle, z bezpośrednim napędem na śruby ciągnące. Aby skompensować moment obrotowy w przypadku zgaśnięcia silnika, wykonano niezwykle długą tylną część kadłuba oraz zamontowano dwa pionowe stery kierunku, a ich powierzchnie wyprofilowano tak, aby w przypadku wyłączenia silników na jednym skrzydle, na skutek nadmuchem ze śmigieł pracujących silników powstaje siła poprzeczna, która przywraca kierunek lotu. Wielosłupowa skrzynia dwupłatowca posiadała górne skrzydło o rozpiętości 27,2 m, a na górnym skrzydle zamontowano dolne skrzydło o rozpiętości 20 m. Części skrzydeł wykonano z drewna, poszycie z płótna. Kadłub posiada drewniane drzewce oraz poszycie i wręgi ze sklejki o przekroju prostokątnym, zwężające się ku ogonowi i wzmocnione zastrzałami wewnętrznymi i zewnętrznymi. Dla ułatwienia produkcji i montażu podzielono go wzdłuż na dwie części, połączone czterema stalowymi wspornikami.

Z przodu samolotu znajdowała się zamknięta kabina o długości 5,75 m i wysokości 1,85 m z dużymi oknami, przypominającymi wagon tramwajowy. Składał się z kabiny pilota i umeblowanej kabiny pasażerskiej z oświetleniem elektrycznym. Stanowiska pracy pilotów wyposażone były w dwie kolumny kierownicy oraz duży jak na tamte czasy zestaw przyrządów – kompas, tachometry silnika, prędkościomierze i wysokościomierze, wskaźniki poślizgu, przechyłu i pochylenia. Za kabiną pasażerską znajdował się zamknięty przedział wypoczynkowy załogi z rozkładaną kanapą, umywalką, toaletą oraz schowkiem na części zamienne i narzędzia. Przed kabiną zamontowano otwarty balkon. Biorąc pod uwagę dużą masę samolotu – ponad cztery tony – wykonano podwozie bardzo wytrzymałe, z czterema płozami i ośmioma kołami z samolotu Nieuport-4, które zbudowano w RBVZ na zlecenie resortu wojskowego. Po pierwszych testach Sikorsky wymienił pojedyncze koła na podwójne, łączone parami i pokryte skórą: zmniejszyło to obciążenie podłoża i ułatwiło start. Montaż silników na skrzydle, przestronna wielomiejscowa zamknięta kabina, możliwość latania według przyrządów – wszystko to było nowością w konstrukcji samolotów.

Pierwsze, nie do końca dokładne informacje o samolocie wyciekły do prasy na początku 1913 roku, kiedy był on jeszcze w budowie. W lutowym numerze magazynu „Aero and Automotive Life” donoszono: „Urządzenie to będzie wyróżniać się nietypowymi dotąd wymiarami... Jego powierzchnia nośna wyniesie 130 m 2, rozpiętość 25 m, długość będzie wynosić 20 m. Urządzenie będzie wyposażone w 4 silniki Argus o mocy 100 KM (KM -). DS.) każdy. Pasażerowie, których samolot zabierze do 10 osób, zostaną umieszczeni w specjalnej kabinie z półką do zainstalowania karabinu maszynowego i oknami do rzucania bomb... Piloci mogą pracować na zmianę, a urządzenie może przebywać w powietrzu przez 10 -12 godzin bez zejścia.”

I.I. Sikorsky w pobliżu swojego samolotu.

Samolot był gotowy już w marcu 1913 roku. Otrzymał nazwę „Grand”, ale wkrótce, w obliczu patriotyzmu związanego z obchodami 300-lecia rodu Romanowów, nadano mu rosyjską nazwę „Wielki Rosyjsko-Bałtycki” lub po prostu „Duży”. Na potrzeby pierwszych testów – objazdów po lotnisku i krótkich lotów – postanowiliśmy ograniczyć się do montażu dwóch silników, po jednym na każde skrzydło.

3 marca „Grand” został przewieziony na lotnisko Komendanta. Sikorsky postanowił sam przetestować gigantyczną maszynę. Najpierw ćwiczył kołowanie: skręcił w prawo, potem w lewy silnik i obserwował, czy samolot słucha steru. 15 marca podczas kolejnego przejazdu projektant lekko objął ster i samochód przez kilka sekund wisiał w powietrzu. Oznacza to, że nawet z dwoma silnikami „Grand” jest w stanie odbić się od ziemi! Następnego dnia odbyły się jeszcze dwa loty. Ale wkrótce testy trzeba było przerwać: wiosenna odwilż sprawiła, że lotnisko stało się bezużyteczne.

W kwietniu Grand został przetransportowany na lotnisko Korpusu Wojskowego i przebudowany na czterosilnikowy. Drugą parę Argusów umieszczono w tandemie z pierwszą, z pchającymi śmigłami. Świadczy to o tym, że konstruktor obawiał się wówczas jeszcze rozłożenia silników na całej rozpiętości, obawiając się wystąpienia dużego ciągu asymetrycznego. Pierwsze loty pokazały jednak, że obawy te były bezpodstawne: sprawność sterów była dość wysoka; po wyłączeniu któregokolwiek z silników samolot normalnie utrzymywał kurs i mógł nawet wykonywać zakręty w kierunku dwóch pracujących silników.

Kiedy lotnisko wyschło, testy kontynuowano. 6 maja Sikorsky okrążył lotnisko na małej wysokości, a 10 maja odbył się pierwszy lot Granda poza lotnisko. Projektant pisze:

„Nie było wątpliwości, że statek będzie latał dobrze. Jedyne, co mnie martwiło, to myśl o tym, jak wylądować. Trzeba było zajrzeć przez szybę kabiny, a co najważniejsze, dużej maszyny ważącej około 250 funtów (4100 kg – DS.), czyli pięciokrotnie cięższy od dużych ówczesnych urządzeń, powinien był inaczej reagować na działania sterów. W powietrzu wszystko to nie powinno wywołać niczego złego, jednak przy lądowaniu na ziemi konieczna była pełna precyzja ruchów. Była już dziewiąta wieczorem, kiedy ten ogromny wówczas samolot przygotowywał się do lotu. Silniki zostały uruchomione i pracowały na niskich obrotach. Wzdłuż wału oddzielającego lotnisko Korpusu od okolicznych pól zebrały się ogromne tłumy ludzi, z niecierpliwością oczekujących na lot sterowca. Za pomocą specjalnej dźwigni wszystkie cztery silniki otrzymały jednocześnie pełną prędkość. Ciężki pojazd poruszał się i toczył po polu, zostawiając kołami głębokie ślady i stopniowo nabierając prędkości.

Konstruktor za sterami sterowca.

Dziwnie i nietypowo było siedzieć za kierownicą pędzącego samolotu i nie czuć silnego wiatru na twarzy. To sprawiało, że prędkość wydawała się mniejsza. Ale wyraźnie było czuć jak zmniejszają się wstrząsy pod kołami, pojazd coraz lepiej i wyraźniej słucha skrętu kierownic i już reaguje na ruch skrzydeł (lotek. - DS.). Oznacza to, że skrzydełka wytrzymują już niemal cały ciężar urządzenia. Rzeczywiście, po kilku sekundach wstrząsy ustały, a ziemia zaczęła się zapadać pod aparatem. Za szybą w wygodnej, przestronnej kabinie nie było czuć prędkości poruszania się, jednak z sylwetki mechanika stojącego na przednim balkonie można było ocenić, że urządzenie poruszało się w powietrzu z dużą prędkością. Widać było jak mechanik musiał mocno trzymać się balustrady balkonu i stać pochylony do przodu. Urządzenie poruszało się w powietrzu bardzo równomiernie, stopniowo nabierając wysokości. Od razu można było wyczuć różnicę w sterowaniu dużym i małym aparatem. Duży samolot słuchał sterów równie dobrze jak mały, ale wszystkie jego ruchy były wolniejsze i jakby pewniejsze. Uważano, że podmuch wiatru, który z łatwością mógłby rzucić małe urządzenie na bok lub w dół, nie byłby w stanie poruszyć tą ważącą 250 funtów maszyną.

Podczas tego pierwszego lotu cała uwaga była skupiona na sterach i dopiero gdy samolot po zakreśleniu w powietrzu koła przeleciał nad miejscem startu, otoczony ciemnym, wzburzonym morzem widzów, można było zobaczyć przez krótki czas przez boczne okno na ziemię. Pozostali dwaj uczestnicy lotu byli w lepszej sytuacji. Mogli swobodnie spacerować po kabinie latającego statku i wyglądać przez okno.

Po przelocie nad punktem startu sterowiec przeleciał kolejne trzy mile, zawrócił i zaczął schodzić w dół, aby wylądować na ziemi. Będąc jeszcze na pewnej wysokości w powietrzu, wykonałem kilka ruchów windą, które trzeba wykonać przy lądowaniu. Dzięki temu mogliśmy trochę zbadać, jak szybko urządzenie reaguje na ruchy kierownicą. Trzeba było jednak wylądować na ziemi, gdyż do końca pola, gdzie znajdowały się hangary i tłum ludzi, pozostała już niecała mila.

Przy silnym ruchu dźwigni wszystkie silniki natychmiast zostały zredukowane do małej prędkości. Poruszając jednocześnie windą, samolot został przechylony do przodu. Ziemia zaczęła szybko się zbliżać. Gdy pozostało 3–5 sążni (1 sążń 2,134 m. - DS.) wysokość, musiałem zacząć stopniowo ciągnąć dźwignię windy do siebie. Lecąc dalej z ogromną prędkością do przodu, urządzenie jednocześnie zmieniło nachylenie, jego przednia część uniosła się, podejście do ziemi zwolniło, aż w końcu urządzenie wyrównało się i przeleciało poziomo nad samą ziemią. Naciśnięcie przycisku na kierownicy wyłączało zapłon we wszystkich silnikach. Silniki natychmiast przestały działać, jedynie śmigła po przyspieszeniu nadal się kręciły. Po kilku sekundach poczułem wstrząsy pod kołami i samolot potoczywszy się lekko po ziemi, zatrzymał się.”

Od tego dnia rozpoczęła się seria triumfalnych pokazów czterosilnikowego powietrznego giganta, który przyniósł światową sławę nie tylko jego twórcy, ale także całemu rosyjskiemu przemysłowi lotniczemu. Doniesienia o sensacyjnym samolocie pojawiały się zarówno na łamach prasy rosyjskiej, jak i zagranicznych magazynów lotniczych.

Jednym z najbardziej imponujących był lot nad stolicą Imperium Rosyjskiego. Jego opis można znaleźć na łamach petersburskiego magazynu „Technologia Aeronautyczna”:

„27 maja lotnik I. Sikorsky odbył swój drugi długi lot swoim nowym dużym samolotem Grande. Wstał o 6:00. rano z lotniska Korpusu przy silnym i porywistym wietrze i podjął szereg eksperymentów w celu przetestowania aparatu. Pomimo błota po deszczach i znacznej wagi aparatu (do 250 funtów) wejście było bardzo udane. W kabinach Bolszoj było czterech mechaników, obok Sikorskiego, na fotelu pilota także lotnik Jankowski. Sikorsky po wzniesieniu się na wysokość ponad 300 metrów zatrzymał jeden z czterech silników i okazało się, że gdy pracowały dwa silniki po jednej stronie urządzenia i jeden po drugiej stronie urządzenia, ten ostatni pracował idealnie.

Następnie Sikorsky wykonywał ostre zakręty, pasażerowie w trakcie lotu przenoszeni z przedniego balkonu samolotu do tylnych kabin itp. Wszystkie eksperymenty zakończyły się sukcesem: można swobodnie chodzić po kabinie, pasażerom zapewniono najlepsze warunki do prowadzenia obserwacji (ponieważ nie muszą oglądać aparatury, w przedniej części aparatu znajduje się specjalny balkon do obserwacji); Urządzenie wykazało większą moc i stabilność. Sikorski, opisując duży okrąg, pojawił się nad klasztorem Nowodziewiczy w Petersburgu i zaczął opisywać kręgi nad miastem; Pomimo wczesnej pory lot oglądały tłumy widzów. Po półgodzinnym locie I. Sikorsky po wykonaniu bardzo pięknego zakrętu bezpiecznie zszedł na lotnisko Korpus. Lot, który obserwowali piloci wojskowi, okazał się bardzo udany.”

Sukcesy Bolszoj obserwowali nie tylko piloci, ale także wysoki personel wojskowy - utworzenie floty samolotów wielosilnikowych mogłoby znacznie wzmocnić siłę bojową kraju. Pojawił się nawet pomysł zainstalowania na samolocie armaty 37 mm do zwalczania sterowców. Pod koniec maja w prasie pojawiła się informacja o planach przejęcia Granda przez resort wojskowy.

Zainteresowanie wzrosło jeszcze bardziej po 22 czerwca 1912 roku. Tego dnia nad lotniskiem Korpusu przeleciał rosyjski sterowiec wojskowy „Łabędź”. Sikorski wyleciał mu na spotkanie, szybko dogonił aparat lotniczy i wykonał kilka manewrów, demonstrując wyższość swojej maszyny w powietrzu. Na pokładzie samolotu był szef lotnictwa Floty Bałtyckiej B.P. Dudorowa, a loty obserwował z ziemi Minister Spraw Marynarki Wojennej wiceadmirał I.K. Grigorowicz. Wkrótce Sikorsky otrzymał od floty ofertę zakupu swojego wielosilnikowego pojazdu, który nosił wówczas dźwięczną nazwę „Russian Knight”.

16 lipca Ogólnorosyjski Aeroklub zorganizował uroczystą kolację na cześć innowacyjnego projektanta. Znany zwolennik lotnictwa, jeden z założycieli rosyjskich sił powietrznych, generał A.V. Kaulbars nazwał pojawienie się samolotu Sikorsky „rewolucją w sprawach wojskowych”. Na balkonie „Rycerza Rosyjskiego” przetestowano instalację obrotowej wieżyczki karabinu maszynowego, a w podłodze zamontowano szklane okno do obserwacji i celowania podczas bombardowań.

Tymczasem Igor Sikorsky nadal doskonalił swój pomysł. „W dzisiejszych czasach aparat „Russian Knight” I. Sikorsky’ego został wyposażony w inne tylne śmigła. „Rosyjski Rycerz” lata prawie codziennie, po każdym locie I. Sikorski dokonuje pewnych zmian w swoim aparacie. Wczoraj sprawdzono prędkość „Rycerza Rosyjskiego”; w ciągu godziny przebył 94 km (w pojeździe znajdowało się 5 osób)” – podała gazeta „Russian Invalid” z 25 czerwca 1913 roku.

W lipcu, po serii testów, obejmujących zatrzymanie w locie dwóch silników na jednym skrzydle, projektant podjął decyzję o zamontowaniu wszystkich czterech silników w rzędzie. Wzrósł całkowity ciąg śmigieł i poprawiono chłodzenie silników. W tym samym czasie Sikorsky dodał dwa dodatkowe stery do jednostki ogonowej. Aby wylądować w ciemności, na balkonie zainstalowano reflektor.

Czasami samolot wykorzystywano do badań aerodynamicznych w „latającym laboratorium” zamontowanym na balkonie.

Modyfikacja samolotu pozwoliła Igorowi Iwanowiczowi ustanowić 19 lipca rekord świata w czasie lotu z ładunkiem. „Russian Knight” z siedmioma pasażerami na pokładzie znajdował się w powietrzu przez 1 godzinę i 4 minuty.

Pod koniec lipca w Krasnym Siole odbył się tradycyjny przegląd oddziałów Gwardii i Petersburskiego Okręgu Wojskowego. Wzięło w nim udział także lotnictwo – samoloty i piloci Pierwszej Kompanii Lotniczej. Wiedząc, że Mikołaj II miał przybyć do Krasnoje Sioło 25 lipca, kierownictwo Rosyjsko-Bałtyckiej Fabryki Przewozów uzyskało pozwolenie na demonstrację tam „Rycerza Rosyjskiego”. Startujący z lotniska Korpus wielosilnikowy pojazd wylądował w Krasnym Siole 20 minut później.

Król przybył na samolot o czwartej po południu. Wspiął się po schodach na pokład powietrznego giganta, szczegółowo go zbadał i rozmawiał z Sikorskim. Od tego czasu w kabinie rosyjskiego rycerza pojawiła się srebrna tablica z napisem „Ta kabina uszczęśliwiła pojawienie się Suwerennego Admirała przyszłej Wielkiej Rosyjskiej Floty Powietrznej, Jego Cesarskiej Mości Suwerennego Cesarza”.

Wkrótce Igor Iwanowicz otrzymał królewski prezent - złotą papierośnicę z diamentowym wizerunkiem herbu państwowego.

Testy rosyjskiego rycerza przekonująco wykazały jego bezpieczeństwo w porównaniu z samolotami jednosilnikowymi. 12 czerwca podczas startu na wysokości 15 metrów pęknięta stalowa klamra skrzydła uderzyła w śmigło i rozerwała je. Odłamki śmigła rozerwały w kilku miejscach skórę górnego skrzydła. Ale samolot wylądował bezpiecznie i dwa dni później był gotowy do ponownego startu. Podczas innego lotu najbardziej wysunięty na zewnątrz silnik niespodziewanie zepsuł się i odpadł jeden z punktów mocowania do skrzydła. Mechanik wspiął się na skrzydło, dotarł do zgaszonego silnika i zabezpieczył go pasami. Przydały się także urządzenia nawigacyjne. Kiedy wracałem z kontroli w Krasnym Siole na lotnisko Korpusnoy, ulewny deszcz zakrył okna kabin tak bardzo, że nic przez nie nie było widać. Ale piloci, kierowani według przyrządów, bezpiecznie dotarli do celu.

„Rosyjski Rycerz” zginął nie w powietrzu, ale na ziemi. 11 września podczas zawodów samolotów wojskowych odbywających się na lotnisku Korpus w dwupłatowcu Meller-II z zakładów Dux spadł silnik i uderzył w skrzydło Vityaza. Pilotowi samolotu, który stracił silnik, udało się bezpiecznie wylądować. Sprawcą niecodziennego zdarzenia była odłączona pompa oleju - uderzyła w śmigło, pękła, silnik pozbawiony obciążenia zaczął gwałtownie zwiększać obroty i spadł z kołyski.

Do czasu tego zdarzenia rosyjski rycerz wyleciał ponad 11 godzin. Sikorski zdecydował się nie odnawiać samolotu, ponieważ czterosilnikowy Ilya Muromets był już budowany na zlecenie Departamentu Morskiego. Wyróżniał się wyższym i mocniejszym kadłubem, zwiększoną rozpiętością skrzydeł, a przednia część kadłuba była przeszklona i tworzyła zamknięty kokpit, jak we wszystkich przyszłych ciężkich samolotach. Dzięki ulepszonej aerodynamiki wzrosła ładowność, prędkość i wysokość lotu. W 1914 roku rozpoczęto seryjną produkcję Ilyi Muromets, które w czasie wojny były z powodzeniem wykorzystywane jako bombowce i samoloty rozpoznawcze dalekiego zasięgu.

Pojawienie się na przodzie samolotu o unikalnych cechach pobudziło powstanie samolotów wielosilnikowych za granicą. Na początku 1915 roku projektant firmy Siemens V. Forsman, który studiował na Politechnice w Rydze i dobrze znał lotnictwo rosyjskie, próbował powtórzyć sukces Sikorskiego, budując samolot Forsman-R, podobny do Ilya Muromiec. Ale samochód okazał się nieudany i rozbił się po kilku lotach. Wyprodukowany w małej serii w 1915 roku, trzysilnikowy niemiecki bombowiec „Steffen R.1” z silnikami w kadłubie, okazał się nieprzydatny do pracy na froncie ze względu na częste awarie przekładni z zespołu napędowego na śmigła. Gotowe do walki samoloty wielosilnikowe pojawiły się na Zachodzie dopiero w 1916 roku.

Moim zdaniem budowa i udane testy „Rosyjskiego Rycerza” oraz seryjna produkcja kolejnego „Ilji Muromca” to największy wkład naszego kraju w rozwój światowego lotnictwa, otwarcie nowego kierunku w budowie samolotów. Stworzenie „Rosyjskiego Rycerza” kosztowało 63 tysiące rubli (zwykły samolot jednosilnikowy kosztował wówczas 7–8 tysięcy). Ale „gra była warta świeczki”. Jeśli wcześniej marzenia o gigantycznym i wygodnym „sterowcu” wydawały się domeną pisarzy science fiction, teraz przetestowano możliwość zbudowania takich maszyn, udowodniono ich bezpieczeństwo i obietnicę. Teoria siły nośnej była wciąż w powijakach, ale utalentowany rosyjski projektant samolotów intuicyjnie słusznie wybrał projekt ze skrzydłem o wysokim współczynniku wydłużenia i silnikami rozmieszczonymi wzdłuż rozpiętości; pierwszy umożliwił zwiększenie nośności, drugi - kompensację obciążenia aerodynamicznego skrzydła masą silników.

W latach 1912–1913 Sikorski pracował nad projektem wielosilnikowego samolotu Grand, który stał się znany jako Rosyjski Rycerz. Już wtedy zrozumiałem, że masa i ciąg silników to podstawowe parametry samolotu.

Teoretycznie było to dość trudne do udowodnienia; w tamtym czasie podstawy aerodynamiki poznawano praktycznie eksperymentalnie. Każde rozwiązanie teoretyczne wymagało eksperymentu. Dokładnie tak, metodą prób i błędów, powstał samolot Ilya Muromets.

Historia powstania pierwszego bombowca

Pomimo wszystkich trudności Grand wystartował w 1913 roku, a ponadto dzięki swoim rekordowym właściwościom samolot zyskał powszechne uznanie i honor. Ale, niestety… tylko jako duża i złożona zabawka. 11 września 1913 r. „Rycerz Rosyjski” został uszkodzony w wypadku samolotu Gaber-Vlynsky.

Zdarzenie było dość zabawne. Podczas lotu w samolocie Meller-II odpadł silnik, spadł on na skrzynkę skrzydłową Witiaź, czyniąc go całkowicie niezdatnym do użytku. Sam pilot pozostał przy życiu.

Frywolność wypadku pogorszył fakt, że twórca rozbitego samolotu Gaber-Vlynsky był konkurentem I.I. Sikorskiego. Wygląda to na sabotaż, ale nie – zwykły zbieg okoliczności.

Jednak lotami Granda zainteresowało się już Ministerstwo Wojskowe. W tym samym 1913 roku Russo-Balt zaczął budować samoloty na wzór i podobieństwo Wielkiego Rycerza Rosyjskiego, ale z pewnymi ulepszeniami zaproponowanymi zarówno przez Sikorskiego, jak i jego kuratorów wojskowych.

W grudniu 1913 roku z warsztatów fabrycznych wypuszczono samolot S-22 „Ilja Muromiec” o numerze seryjnym 107.

Po serii testów w 1914 roku podpisano kontrakt na dostawę 10 kolejnych maszyn tego typu dla wojskowych zakładów lotniczych.

Ponadto pojazdem zainteresowała się także marynarka wojenna; dla rosyjskiej marynarki wojennej wyprodukowano jeden pojazd na podwoziu pływającym, wyposażony w mocniejsze silniki Salmson o mocy 200 KM w porównaniu z silnikami Argus o mocy 100-140 KM. na pojazdach lądowych.

Następnie maszyny były wielokrotnie unowocześniane, wprowadzano nowe typy i serie. W sumie wyprodukowano około stu samochodów różnych typów. W tym kilka bombowców „Ilja Muromiec” typu E, po rewolucji, z wcześniej przygotowanych części.

Projekt

Sikorski Ilja Muromiec był sześciosłupowym dwupłatowcem ze wzmocnionym kadłubem. Rama wykonana z drewnianych drzewców i podłużnic.

Do okładzin w części dziobowej zastosowano sklejkę brzozową o grubości 3 mm, a w części ogonowej płótno. Kabina posiadała duże przeszklenia, część drzwi i okien była ruchoma.

Skrzydła są dwudźwigarowe, o klasycznej konstrukcji. Rozpiętość górnego skrzydła, w zależności od modyfikacji, wynosiła 25-35 metrów, dolnego skrzydła 17-27.

Dźwigary skrzynkowe, wykonane z drewna. Przetłoczenia wykonane są ze sklejki zwykłej i wzmocnionej (podwójnej z półką) gr. 5 mm. Skok neurytów wynosił 0,3 m.
Powierzchnię skrzydła pokryto płótnem.

Lotki znajdują się jedynie na górnym skrzydle o konstrukcji szkieletowej, pokrytej plandeką.
Regały znajdowały się w miejscu, gdzie znajdowały się silniki i miały przekrój w kształcie łzy. Szelki wykonane z plecionego drutu stalowego.

Rozpiętość skrzydeł podzielono na 5-7 części:

Część środkowa;
Odpinane półskrzydła, jedno lub dwa na samolot;
Konsole.

Zespoły łączników wykonywane są ze stali, łączone poprzez spawanie, rzadziej za pomocą nitów i śrub.

Silniki zamontowano na dolnym skrzydle pomiędzy rozpórkami, na rusztowaniu z pionowych kratownic, mocowanym na szlufki. Nie dostarczono owiewek i gondoli silnika.

Usterzenie i silniki

Upierzenie jest rozwinięte, typu podporowego. Były dwa stabilizatory i windy obrotowe. Do manewrowania poziomego używano trzech sterów.

Konstrukcyjnie stabilizator i statecznik były takie same jak skrzydło, dwa dźwigary w kształcie pudełka i zestaw poprzeczny, pokryte tkaniną.

Stery kierunku i głębokości stanowią konstrukcję szkieletową pokrytą plandeką. Sterowanie poprzez system drążków, linek i rockerów.

Już pierwsze samoloty wyposażono w silniki tłokowe Argus o mocy 100 KM, później zastosowano Argus o mocy 125-140 KM.

Następnie zastosowano Salmsony o mocy 135-200 KM. i inne typy silników:

„Ilja Muromiec” typ B, Kijów – „Argus” i „Salmson”;
„Ilya Muromets” typ B, lekki - „Sunbeam”, 150 KM, chociaż były też wczesne silniki;
„Ilya Muromets” typ G z szerokim skrzydłem - istniały wszystkie typy silników, zarówno produkowane w kraju, jak i kupowane za granicą, o średniej mocy 150-160 KM;
„Ilya Muromets” typ D, instalacja tandemowa „Sanbinov” o mocy 150 KM;
„Ilya Muromets” typ E, silniki Renault o mocy 220 KM.

Zewnętrznie zamontowane zbiorniki gazu zawieszono pod górnym skrzydłem, nad silnikiem. Rzadziej na kadłubie nie było wewnętrznych zbiorników. Paliwo dostarczane było grawitacyjnie.

Uzbrojenie

Pierwsze Muromety były uzbrojone w armatę Hotchkiss kal. 37 mm, która została zainstalowana na platformie działa i karabinu maszynowego. Ale ze względu na wyjątkowo niską skuteczność tej broni zdecydowano się porzucić armatę.

A od 1914 roku uzbrojenie samolotu stało się całkowicie karabinem maszynowym. Chociaż wielokrotnie przeprowadzano eksperymenty z uzbrojeniem Ilyi w potężniejszą broń, próbowano zainstalować nawet karabin bezodrzutowy.

Było to 3-calowe działo z miotaczem, jednak ze względu na małą prędkość pocisku i rozrzut 250-300 metrów uznano je za nieskuteczne i nie przyjęto do służby.

W zależności od okresu produkcji bombowiec posiadał od 5 do 8 stanowisk strzeleckich z karabinami maszynowymi Vickers, Lewis, Madsen lub Maxim, prawie wszystkie karabiny maszynowe posiadały instalację obrotową i sterowanie ręczne.

W swojej pierwszej bitwie powietrznej Ilja był uzbrojony tylko w jeden karabin maszynowy Madsen i karabinek Mosin.

W efekcie po zatrzaśnięciu się pistoletu maszynowego Madsena załoga została z jednym karabinkiem, a wrogi samolot wystrzelił z niego niemal bezkarnie.

Doświadczenie tej bitwy zostało wzięte pod uwagę, a następnie Ilya Muromets została wyposażona w bogaty arsenał broni strzeleckiej. I mógł nie tylko stanąć w obronie siebie, ale także zestrzelić kilka samolotów wroga.

Uzbrojenie bombowe znajdowało się w kadłubie. Urządzenia zawieszenia pojawiły się po raz pierwszy w serii Muromtsy B już w 1914 roku. Wyrzutniki bomb elektrycznych pojawiły się na S-22 już w 1916 roku.

Urządzenia zawieszenia zostały zaprojektowane dla bomb o kalibrze do 50 kg. Oprócz zawieszenia kadłuba Muromety późniejszej serii posiadały zewnętrzne zespoły zawieszenia, na których można było przymocować 25-funtową bombę (400 kg).

W tamtym czasie była to naprawdę broń masowego rażenia; żaden kraj na świecie nie mógł się pochwalić takim kalibrem bomb lotniczych.

Należy zaznaczyć, że oprócz pełnoprawnych bomb w zwykłym tego słowa znaczeniu, samoloty służyły także do zrzucania fleszetek – metalowych strzałek, które miały pokonywać w marszu jednostki piechoty i kawalerii.

Ich użycie znalazło odzwierciedlenie w rosyjskim filmie „Upadek imperium”, w którym użył ich niemiecki samolot.

Całkowity ładunek wyniósł około 500 kg. W tym samym czasie w 1917 roku podjęto próby stworzenia pełnoprawnego bombowca torpedowego z Ilji Muromca, w tym celu zainstalowano na nim morską wyrzutnię torpedową; niestety testy się opóźniły i samolot nigdy nie przeszedł pomyślnie pełny cykl testowy.

Modyfikacje

Znane są następujące modyfikacje samolotu; różniły się one konstrukcją skrzydła, kadłuba i silników. Ale ogólna zasada pozostała ta sama.

„Ilja Muromiec” typ B, Kijów – silniki Argus i Salmson, uzbrojenie od jednego do trzech karabinów maszynowych, armata kal. 37 mm, którą później usunięto. Bomby umieszczone są wewnątrz kadłuba na zawieszeniu mechanicznym;
„Ilja Muromiec” typ B, lekki – „Słoneczny promień”, 150 KM, chociaż znaleziono także wcześniejsze silniki, zastosowano węższe skrzydło, pojazd był możliwie najlżejszy, na zawieszeniu wewnątrzkadłubowym zamontowano bomby, 5-6 Do uzbrojenia używano karabinów maszynowych Maxim lub Vickers, seria liczyła około 300 pojazdów;
„Ilja Muromiec” typ G z szerokim skrzydłem, zmieniono kadłub, wprowadzono stojaki na bomby belkowe, wzmocniono broń obronną, wyposażono go we wszystkie typy silników krajowych i zakupionych za granicą, o średniej mocy 150 -160 KM;
„Ilya Muromets” typ D, instalacja tandemowa „Sanbinov” 150 KM. Samoloty te nie brały udziału w działaniach wojennych. Planowano wykorzystać je podczas wyprawy arktycznej na początku lat dwudziestych. Wyprodukowano trzy jednostki;
„Ilya Muromets” typ E, silniki Renault o mocy 220 KM. Najnowszy model samolotu wyprodukowano około 10 sztuk, z czego główna część po rewolucji z zaległości części. Wyróżniał się doskonałym uzbrojeniem defensywnym, większym zasięgiem lotu i ładownością.

Osobno warto zwrócić uwagę na „Ilyę Muromets” dla Departamentu Morskiego, wyposażoną w 200 mocnych silników i pływające podwozie, samolot przeszedł testy, ale praktycznie nie brał udziału w działaniach wojennych.

Zastosowanie bojowe

Pierwszy lot bombowca Ilya Muromets nie zakończył się pełnym sukcesem. 15.02.1915 roku „Muromec” typ B nr seryjny 150 wykonał swój pierwszy lot, jednak zapadające tego dnia zachmurzenie uniemożliwiło wykonanie zadania i załoga zmuszona była wrócić na lotnisko macierzyste.

Jednak już 15-go samolot zakończył drugą misję bojową; konieczne było odnalezienie i zniszczenie przeprawy przez rzekę Wiślaną w pobliżu Płocka. Ale załoga nie była w stanie znaleźć przeprawy i dlatego po prostu zbombardowała pozycje wroga. Od tego momentu można myśleć o karierze bombowca.

5 lipca tego samego roku samolot przeprowadził pierwszą bitwę powietrzną z myśliwcami wroga. W rezultacie Muromets został uszkodzony i wykonał awaryjne lądowanie. Ale jednocześnie pokazał swoją witalność. Samolot doleciał do miejsca lądowania na dwóch z czterech silników.

19 marca 1916 roku Ilja Muromiec ponownie wdał się w bitwę powietrzną, tym razem szczęście było po stronie rosyjskiej załogi. Jeden z atakujących Fokkerów został zestrzelony ogniem z karabinu maszynowego, zabijając Hauptmanna von Mackensena, syna generała von Mackensena, dowódcy 9. Armii.

I takich bitew było dziesiątki, strony poniosły straty, ale mimo to rosyjski samolot niezmiennie osiągał swój własny.

Jego najwyższa przeżywalność i potężna broń dawały załodze szansę zarówno na przetrwanie, jak i zwycięstwo.

Eskadra sterowców walczyła aktywnie i bohatersko do października 1917 roku, ale niezgoda społeczna i państwowa dotknęła także tę elitarną i gotową do walki jednostkę.

Niższe stopnie stopniowo się rozwiązywały, naprawy uszkodzonych wstrzymano, a sprawne samoloty wyszły z eksploatacji. A wiece i chaos trwały nadal.

Na początku 1919 roku eskadra okrętów wojennych praktycznie już nie istniała, samoloty były zbutwiałe, drewniane części zawilgocone, a płótno podarte. Silniki i mechanika popadły w ruinę.

Pozostałe pojedyncze samoloty brały udział w walkach na froncie południowym w ramach AGON – grupy lotniczej specjalnego przeznaczenia.

W ogóle historia rosyjskich sił powietrznych w bitwach wojny domowej jest tematem na osobne opracowanie, warto jednak zauważyć, że samoloty zarówno Armii Czerwonej, jak i ruchu Białych niejednokrotnie wyróżniły się w bitwach, latanie w trudnych warunkach pogodowych i udział w bitwach na zużytych i zawodnych maszynach.

Służba cywilna

Po zwycięstwie w wojnie domowej stało się jasne, że istniejąca flota lotnicza, w tym samoloty Sikorsky, była skrajnie zużyta i praktycznie nie była w stanie wykonywać swoich funkcji.

Z tego powodu samoloty Ilya Muromets zostały przeniesione do lotnictwa cywilnego. Wiosną 1921 roku uruchomiono pierwszą regularną linię pasażerską „Moskwa-Charków”, do jej obsługi przydzielono 6 byłych bombowców, podzielonych na dwa oddziały, jeden oddział obsługiwał tę linię do Orela, który był punktem przesiadkowym.

Samoloty wykonywały 2-3 loty tygodniowo, zużyte silniki i płatowiec nie były już dozwolone. Jednak już w połowie 1922 roku oddział rozwiązano i samoloty zdemontowano.

Do chwili obecnej nie przetrwał ani jeden samolot Ilya Muromets. Konstrukcja wykonana z drewna i płótna nie wytrzymuje upływu czasu.

Dla Igora Iwanowicza Sikorskiego ten samolot stał się pierwszym krokiem w karierze, która nie była kontynuowana w naszym kraju i nie w tym kierunku, ale mimo to był to pierwszy, pewny i szeroki krok naprzód.

Następnie podczas podróży służbowej do Francji, przeglądając rysunki i wyniki nadmuchania samolotu IK-5 Ikarus w tunelu aerodynamicznym, Sikorski prawdopodobnie przypomniał sobie swojego ulubieńca, szerokoskrzydłego Ilję.

„Ilya Muromets” na zawsze zapisała się w pamięci ludzi i historii lotnictwa. Pierwszy bombowiec, pierwszy seryjny samolot wielosilnikowy.

Wideo

W tym przypadku utracono jeden samolot. W Anglii nalot ten uważany jest za pierwsze bojowe użycie samolotu bombowego.

Pierwszym pełnoprawnym bombowcem był rosyjski Ilya Muromets, czterosilnikowy samolot stworzony przez Igora Sikorskiego w 1913 roku. 21 grudnia 1914 r. wszystkie Muromety, wyposażone w broń bombową, zostały połączone w jedną jednostkę - „Eskadrę Sterowców”, która stała się pierwszą na świecie jednostką ciężkich bombowców. Bomby umieszczono zarówno wewnątrz samolotu (pionowo wzdłuż burt), jak i na zewnętrznym pasie nośnym. Samolot był także wyposażony w defensywną broń maszynową. Do 1916 roku ładunek bombowy samolotu wzrósł do 800 kg, a do wystrzeliwania bomb zaprojektowano elektryczne urządzenie wyzwalające. W 1917 roku „Ilja Muromiec” był wyposażony w 8 karabinów maszynowych i armatę małego kalibru, miał opancerzenie i chronione zbiorniki paliwa.

Pierwsze bombowce wielosilnikowe w innych krajach pojawiły się dopiero w 1916 roku. Wszyscy w takim czy innym stopniu byli podobni do „Ilyi Muromets”. Pierwszymi niemieckimi bombowcami były samoloty Gotha – G-III, G-IV – o nośności nie większej niż 300 kg bomb. Jednak już kolejny samolot tej firmy – G-V – przewoził na pokładzie 1000 kg bomb. Firma Zeppelin rozpoczęła także prace nad bombowcami, które w 1917 roku stworzyły Zeppelin-Staaken R-VI z ładunkiem bomb dochodzącym do 1800 kg. Pozwolili na użycie ciężkich bomb o dużej niszczycielskiej sile. I tak 8 marca 1918 roku na Londyn zrzucono bombę burzącą o masie 1000 kg. Do końca wojny wyprodukowano 17 takich samolotów. Bombowce pojawiły się w Anglii dopiero w 1917 roku, kiedy firma Handley-Page wyprodukowała dwusilnikowy samolot 0/400. Od kwietnia 1917 roku pojazdy te brały udział w nalotach na Niemcy. Należy także wspomnieć o odnoszącym sukcesy angielskim bombowcu Vickers Vimy, którego pierwszy lot odbył się w listopadzie 1917 roku.

Okres międzywojenny

Po wojnie rozwój bombowców jako klasy samolotów wojskowych i samolotów bombowych uległ spowolnieniu: w Rosji nastąpiła rewolucja i rozpoczęła się wojna domowa, pokonanym Niemcom i Austrii zakazano rozwoju lotnictwa wojskowego, a czołowe kraje zachodnie skupiły się na budowie system ograniczenia wyścigu zbrojeń i przezwyciężenia kryzysu gospodarczego. Mimo to lotnictwo nadal się rozwijało. Za główne cechy bombowców uznano ładowność i zasięg lotu. Prędkość nie miała żadnego znaczenia: samoloty wielosilnikowe musiały być chronione przez liczne instalacje karabinów maszynowych od myśliwców. Postawiono surowe wymagania dotyczące startu i lądowania na słabo wyposażonych lotniskach.

Do końca lat 20. w lotnictwie bombowym dominowała konstrukcja dwupłatowców: skrzynia dwupłatowca wykonana z drewnianych skrzydeł, stałe podwozie i otwarte instalacje karabinu maszynowego. Były to: francuskie LeO-20, angielskie Virginia i Heyford oraz wiele innych samolotów. Już w 1925 roku TB-1 (ANT-4) odbył swój pierwszy lot w ZSRR - pierwszy wielosilnikowy seryjny, całkowicie metalowy bombowiec jednopłatowy ze skrzydłem wspornikowym. Te rozwiązania w konstrukcji bombowców stały się klasyczne. Z TB-1 wiąże się wiele ciekawych eksperymentów: w 1933 r. miały miejsce eksperymentalne starty z akceleratorami proszkowymi, w -1935 r. przeprowadzono eksperymenty z tankowaniem w locie, a TB-1 zastosowano także w łączu kompozytowym: dwa Na bombowcu zawieszono myśliwce I-16.

22 grudnia 1930 roku wzbił się w powietrze kolejny wybitny samolot TB-3, na którym ustanowiono kilka rekordów świata. Stał się pierwszym na świecie seryjnym czterosilnikowym jednopłatowym bombowcem. TB-3 był produkowany od 1937 do 1937 roku, brał udział w bitwach pod Chalkhin Gol podczas wojny radziecko-fińskiej i początkowego okresu Wielkiej Wojny Ojczyźnianej. Przez całą wojnę samolot służył jako transport wojskowy.

Do początku lat trzydziestych całkowicie metalowe samoloty w Niemczech i ZSRR pokrywano blachą falistą ze stopów aluminium, co zapewniało im niezbędną wytrzymałość. Jednakże pofałdowanie zwiększało powierzchnię samolotów i tym samym uniemożliwiało im osiąganie prędkości powyżej 200 km/h. Dlatego posiadały chowane podwozie i otwarte kokpity dla pilotów i strzelców. Rozwój obrony powietrznej zmusił nas do ponownego rozważenia wymagań stawianych samolotom bombowym.

Pierwszym bombowcem z zamkniętymi kokpitami dla pilotów i strzelców, wewnętrznym magazynem bomb, chowanym podwoziem i gładką skórą był amerykański dwusilnikowy Martin B-10, powstały w 1933 roku. Od połowy lat 30. XX wieku we wszystkich krajach produkujących samoloty zaczęto budować dwusilnikowe bombowce nowej generacji. Wśród różnorodnych bombowców dwusilnikowych można wyróżnić dwa główne typy: „dalekiego zasięgu” (więcej ładunku) i „duże prędkości” (lepsze od pierwszego pod względem prędkości, ale gorsze pod względem ładunku i zasięgu). Typowym bombowcem „dalekiego zasięgu” był radziecki DB-3 (IL-4), powstały w 1936 roku. Przedstawicielami „szybkich” bombowców były radzieckie SB (1934) i angielskie Bristol Blenheim (1935), które były szybsze niż wiele ich współczesnych myśliwców.

Druga wojna Światowa

W sumie w bitwach wzięło udział około 100 różnych modeli bombowców. Największą różnorodność modeli stanowiła klasa bombowców dwusilnikowych. Umownie podzielono je na „przednie” i „odległe”. Ci pierwsi uderzali na głębokość 300–400 km od linii frontu i wzdłuż przedniej krawędzi umocnień wroga, drudzy przeprowadzali ataki na tyły wroga. Wśród linia frontu Bombowce to radziecki Pe-2, angielski De Havilland Mosquito, amerykański Douglas A-20 Havoc, Martin B-26 Marauder i Douglas A-26 Invader. DO odległy obejmują radziecki Ił-4, angielski Vickers Wellington, amerykański północnoamerykański B-25 Mitchell, niemiecki Heinkel He 111 i Junkers Yu 88.

W działaniach bojowych do wsparcia sił lądowych wykorzystywano także jednosilnikowe bombowce: Fairey Battle, Su-2, Junkers Ju 87 itp. Jak pokazała praktyka, działały skutecznie tylko w warunkach przewagi powietrznej swoich samolotów, a także podczas uderzania w słabo chronione obiekty artylerii przeciwlotniczej. W rezultacie pod koniec wojny produkcja lekkich jednosilnikowych bombowców została ogólnie ograniczona.

W przeciwieństwie do Niemiec i ZSRR, gdzie rozwijało się przede wszystkim lotnictwo frontowe, w USA i Wielkiej Brytanii wiele uwagi poświęcono rozwojowi ciężkich czterosilnikowych bombowców zdolnych do niszczenia ośrodków gospodarczych wroga i dezorganizacji jego przemysłu masowymi uderzeniami. Wraz z wybuchem wojny w Wielkiej Brytanii przyjęto na uzbrojenie Avro Lancaster, który stał się głównym ciężkim samolotem Dowództwa Bombowego Królewskich Sił Powietrznych (RAF).

Szczytem rozwoju ciężkich bombowców tłokowych był Boeing B-29 Superfortress, stworzony w 1942 roku pod kierownictwem projektanta A. Jordanowa. Mocne silniki i doskonała aerodynamika zapewniły samolotowi prędkość do 575 km/h, pułap 9700 m i zasięg 5000 km z bombami o masie 4000 kg. Stał się pierwszym nośnikiem broni nuklearnej: 6 sierpnia 1945 r. bombowiec o własnej nazwie „Enola Gay” zrzucił bombę atomową na japońskie miasto Hiroszima, a 9 sierpnia miasto Nagasaki zostało poddane bombardowaniu nuklearnemu .

Zimna wojna

Pierwsze odrzutowe, międzykontynentalne bombowce naddźwiękowe:

Pierwszym bombowcem o zasięgu międzykontynentalnym był zbudowany w 1946 roku w USA B-36 Conveyor, który jednocześnie stał się ostatnim bombowcem strategicznym z silnikami tłokowymi. Niezwykły wygląd zawdzięczał połączonemu zespołowi napędowemu: 6 silników tłokowych ze śmigłami pchającymi i 4 silnikami odrzutowymi zamontowanymi parami pod skrzydłem. Ale nawet przy silnikach odrzutowych maszyna tłokowa nie mogła osiągnąć prędkości większej niż 680 km/h, co czyniło ją bardzo podatną na ataki przyjętych do służby szybkich myśliwców odrzutowych. Pomimo tego, że jak na standardy współczesnego lotnictwa B-36 nie służył długo (ostatni bombowiec został wycofany ze służby w 1959 r.), maszyny tego typu były powszechnie stosowane jako latające laboratoria.

W przeciwieństwie do Stanów Zjednoczonych, radzieccy przywódcy nie obniżyli wysokości bombowców w służbie i skupili wysiłki na opracowaniu nowych samolotów wielomodowych. 30 sierpnia 1969 roku radziecki wielomodowy bombowiec dalekiego zasięgu ze skrzydłem o zmiennym skoku Tu-22M wykonał swój pierwszy lot. Początkowo samolot ten został opracowany przez Biuro Konstrukcyjne Tupolewa z własnej inicjatywy jako głęboka modernizacja ogólnie nieudanego samolotu Tu-22, jednak w rezultacie nowy samolot nie miał z nim praktycznie nic wspólnego. Tu-22M ma duży ładunek bomb wynoszący 24 000 kg, porównywalny tylko z ładunkiem bomb B-52.

Kierownictwo amerykańskie zainicjowało prace nad nowym bombowcem wielomodowym, który miał zastąpić B-52 dopiero w 1969 roku. Bombowiec B-1A odbył swój pierwszy lot 23 grudnia 1974 roku w Palmdale (USA). Samolot był dolnopłatem ze skrzydłem o zmiennej geometrii i płynną artykulacją skrzydła i kadłuba. Jednak w 1977 roku, po serii prób w locie, program został zatrzymany: sukcesy w tworzeniu rakiet manewrujących, a także udane badania w dziedzinie technologii stealth (technologia Stealth), po raz kolejny podały w wątpliwość potrzebę nisko- Przełomowy samolot obrony powietrznej na wysokości. Prace nad bombowcem wielomodowym wznowiono dopiero w 1981 roku, ale już jako samolot pośredni, zanim do służby wszedł strategiczny bombowiec stealth. Zmodernizowany B-1B Lancer odbył swój pierwszy lot 18 października 1984 r., a pojazdy produkcyjne weszły do służby dopiero w 1986 r. W ten sposób B-1 stał się najbardziej „badanym” samolotem, ustanawiając swego rodzaju rekord: od początku projektowania w 1970 r. do chwili wejścia do służby minęło 16 lat.

W 1970 roku kierownictwo radzieckie, w odpowiedzi na rozwój bombowca B-1, ogłosiło rozpoczęcie prac nad nowym bombowcem strategicznym. Spośród projektów zgłoszonych do konkursu największym zainteresowaniem cieszył się T-4MS z Biura Projektowego Suchoj. Projektant zaproponował wykonanie go na wzór „latającego skrzydła” z obrotowymi konsolami skrzydeł i stosunkowo niewielkim pionowym ogonem. Dzięki takiej konstrukcji samolot musiał osiągać prędkość trzykrotnie większą od prędkości dźwięku, dużą pojemność wewnętrzną na paliwo i broń oraz mały ESR (efektywny obszar rozproszenia). Jednak ze względu na przeciążenie Biura Projektowego Suchoj zamówieniami zdecydowano się przenieść wszystkie prace nad projektem do Biura Projektowego Tupolewa. Tupolew nie skorzystał z przekazanych materiałów, ale znacząco przerobił swój projekt zgodnie z zaleceniami TsAGI. Nowy bombowiec strategiczny Tu-160 odbył swój pierwszy lot 18 grudnia 1981 roku. Pod wieloma względami przypomina amerykański samolot B-1B, co wskazuje na takie samo podejście do projektowania samolotów do podobnych zadań. Według wstępnych planów Tu-160 miał stać się samolotem produkowanym masowo – planowano zbudować ponad 100 sztuk.

Ukryte bombowce

Udoskonalenie radzieckich systemów obrony powietrznej zmusiło przywódców USA do poszukiwania nowych sposobów zwiększenia przeżywalności samolotów w walce. Najbardziej obiecującą metodą wydawała się metoda związana ze zmniejszeniem ich widoczności. Pierwszym bombowcem stealth był F-117, który wykonał swój pierwszy lot 18 czerwca 1981 roku. Podczas jego opracowywania głównym wymaganiem było ograniczenie wszystkich czynników demaskujących samolot: odbić radarowych, promieniowania podczerwonego i fal dźwiękowych, widoczności wizualnej. Aby zmniejszyć sygnaturę radarową, samolot F-117 otrzymał pocięte kształty, co źle wpłynęło na jego aerodynamikę.

17 lipca 1989 roku stworzony w ramach programu strategiczny bombowiec stealth B-2 wykonał swój pierwszy lot „Bombowiec o zaawansowanej technologii” (ATB). Samolot zbudowany jest w oparciu o aerodynamiczną konstrukcję „latającego skrzydła”, która pozwala uzyskać niemal idealne równomierne rozproszenie fal radarowych. Według pierwotnych planów B-2 miał przebijać się przez systemy obrony powietrznej na dużych i średnich wysokościach, jednak pojawienie się na uzbrojeniu ZSRR nowych systemów obrony powietrznej S-300 wymusiło zmianę wymagań. Twórcy musieli zmienić konstrukcję samolotu, aby osiągnąć długotrwały lot na małych wysokościach, co doprowadziło do wzrostu kosztów programu. W rezultacie koszt jednego samolotu zaczął przekraczać 2 miliardy dolarów. Amerykański SAC planował zakup 20 B-2, co czyni go głównym samolotem uderzeniowym.

Nowoczesność

Lotnictwo strategiczne

Pod koniec 2007 roku Siły Powietrzne Rosji sformułowały wymagania dotyczące nowego bombowca lotniczego dalekiego zasięgu (projekt PAK DA). Samolot zostanie stworzony przez Biuro Projektowe Tupolewa z wykorzystaniem technologii stealth. Pierwszy lot nowego samolotu zaplanowano na rok 2015.

W 1990 roku Departament Obrony USA opracował nowy program tworzenia najnowszych modeli sprzętu wojskowego, który przewidywał budowę ograniczonej liczby sprzętu (na przykład w celu utworzenia jednej eskadry). W rezultacie po zbudowaniu 21 samolotów zaprzestano produkcji B-2. W grudniu 2008 r. Siły Powietrzne Stanów Zjednoczonych eksploatowały: 20 bombowców stealth B-2A, 66 bombowców naddźwiękowych B-1B i 76 poddźwiękowych B-52H.

Chiny, które są uzbrojone w 120 bombowców dalekiego zasięgu H-6 (Tu-16) i Francja, która realizuje misje strategiczne za pomocą 64 myśliwców bombardujących Mirage 2000N, również dysponują lotnictwem strategicznym.

Lotnictwo taktyczne

We współczesnym lotnictwie taktycznym różnica między bombowcem taktycznym (liniowym), myśliwcem bombowym i samolotem szturmowym jest czasami bardzo zamazana. Wiele samolotów bojowych przeznaczonych do ataków powietrznych, mimo że wyglądają jak myśliwce, ma ograniczone możliwości walki powietrznej. Jest oczywiste, że cechy, które pozwalają samolotowi skutecznie uderzać z małych wysokości, nie są zbyt odpowiednie dla myśliwca do osiągnięcia przewagi w powietrzu. Jednocześnie wiele myśliwców, mimo że zostały stworzone do walki powietrznej, wykorzystuje się również jako bombowce. Głównymi różnicami bombowca nadal pozostają jego duży zasięg i ograniczone możliwości walki powietrznej.

W siłach powietrznych krajów zaawansowanych technologicznie misje bombowców taktycznych wykonują zazwyczaj myśliwce wielozadaniowe (myśliwce-bombowce). Tak więc w Stanach Zjednoczonych ostatni specjalistyczny bombowiec taktyczny F-117 został wycofany ze służby 22 kwietnia 2008 roku. Misje bombowe w Siłach Powietrznych USA wykonują myśliwsko-bombowce F-15E i F-16, a w Marynarce Wojennej - myśliwce bombardujące na lotniskowcach F/A-18.

Rosja wyróżnia się w tej serii, w której znajdują się bombowce taktyczne Su-24, a obecnie je zastępujące Su-34 oraz bombowce dalekiego zasięgu Tu-22M (te ostatnie przeznaczone są do niszczenia eskadr lotniskowców i celów strategicznych w strefie kontynentalnej i oceanicznej). są w służbie.

Klasyfikacja bombowców

Bombowiec strategiczny- bombowiec, którego głównym celem jest niszczenie celów strategicznych na terytorium wroga, np. magazynów, mostów, fabryk, portów itp. W globalnej wojnie nuklearnej można je wykorzystać do uderzenia bronią masowego rażenia przeciwko dużym zaludnionych obszarach wroga. Obecnie bombowce strategiczne są uzbrojone w bomby atomowe, bomby kierowane i rakiety manewrujące dalekiego zasięgu, w tym wyposażone w głowice nuklearne. Mają duży zasięg i są w stanie razić cele niemal w każdym miejscu na świecie (patrz Tu-160). Obecnie tylko Chiny (H-6 to kopia radzieckiego Tu-16), Rosja (Tu-160, Tu-95, Tu-22M3) i USA (B-52, B-1B, B-2) posiadają samolot tego typu.

Bombowiec taktyczny (liniowy).- bombowiec o mniejszym zasięgu, przeznaczony do ataków za liniami wroga. Obecnie do tej kategorii można zaliczyć każdy samolot bojowy zdolny do użycia bomb i rakiet, a nie pierwotnie zaprojektowany jako bombowiec taktyczny. Wyspecjalizowane bombowce taktyczne (liniowe) to rosyjskie Su-24 i Su-34.

Samolot szturmowy (samolot bliskiego wsparcia)- samolot specjalnie zaprojektowany do bezpośredniego wsparcia wojsk na polu walki. Głównymi celami samolotów szturmowych są czołgi, kolumny zaopatrzenia i koncentracje wojsk. Z reguły samoloty szturmowe posiadają pancerz, który pozwala im dłużej przebywać w strefie artylerii przeciwlotniczej. Przykładowe samoloty tej klasy: Ił-2, Ił-10, Su-25, Su-39, A-10.

Bombowiec nurkujący(historycznie) - bombowiec zdolny uderzać swobodnie spadającymi bombami ze stromego nurkowania. W dobie braku regulowanych bomb lotniczych i rakiet kierowanych taka taktyka bombardowania umożliwiła trafianie małych celów (czołgów, statków, mostów) z dużą celnością. Przykłady: Ju-87, Pe-2.

Myśliwiec-bombowiec- samolot bojowy zdolny do prowadzenia walki powietrznej po trafieniu w cel naziemny. Do samolotów myśliwsko-bombowych zaliczają się: P-47, Su-7, F-105. Obecnie prawie wymieniony myśliwce wielozadaniowe, które są w stanie równie skutecznie prowadzić walkę powietrzną i razić różnorodne cele naziemne. Myśliwce wielozadaniowe są uzbrojone w rakiety powietrze-powietrze i powietrze-ziemia, rakiety przeciwradarowe, bomby kierowane i swobodnie spadające oraz rakiety niekierowane. Niektóre myśliwce wielozadaniowe posiadają broń nuklearną (Mirage 2000N). Myśliwce wielozadaniowe można nazwać: Mig-25, Mig-31, Su-30, F-15E, F/A-18.

Nocny bombowiec- wyspecjalizowany bombowiec przeznaczony do działań przeciwko wrogowi w nocy. W szczególności podczas ii wojny światowej bombowce nocne były szczególnie często używane jako broń precyzyjna (U-2LNB).

Funkcje projektowe

Cechy konstrukcyjne bombowca obejmują:

obecność w kadłubie dużych przedziałów, w których znajduje się broń;
duża objętość zbiorników do przechowywania paliwa, których masa może sięgać 40-60% masy startowej samolotu;
znacznej wielkości uszczelnione kabiny załogi składające się z 4-10 osób (piloci, nawigator, operatorzy, strzelcy, inżynier pokładowy).

Do budowy bombowca można użyć materiałów pochłaniających radary, aby zmniejszyć sygnaturę radaru. Aby zwiększyć zasięg i masę ładunku, bombowce można wyposażyć w system tankowania w locie. Z reguły mają elektrownie wielosilnikowe. Płatowiec współczesnego bombowca charakteryzuje się zazwyczaj wysokimi właściwościami aerodynamicznymi, niezbędnymi do osiągnięcia dużego zasięgu i prędkości lotu.

Przeznaczenie

W większości krajów przy wyznaczaniu bombowców obowiązują te same zasady, co w przypadku innych wojskowych statków powietrznych. Dlatego w Wielkiej Brytanii używają własnej nazwy i numeru modyfikacji, na przykład „Victor”. W Rosji: kod firmy deweloperskiej, numeryczny i literowy kod modyfikacji, na przykład Tu-95MS. W niektórych przypadkach, aby oznaczyć modyfikację bombowca samolotu, w kodzie modyfikacji litery używana jest litera „B”, na przykład MiG-23B.

W USA bombowce z reguły są oznaczone literą „B”, na przykład B-52, FB-111. W przypadku bombowców przeznaczonych do bezpośredniego wsparcia żołnierzy często używa się litery „A”, na przykład A-20, A-26.

Bombowce w kulturze

Słynnym dziełem satyrycznym na temat bombowców jest Paragraf 22 Hellera.
Angielska piosenka „Bombers” była w czasie wojny bardzo popularna zarówno w Anglii, jak i w Ameryce i ZSRR. Przyjdź” na skrzydle i modlitwie , ), w szczególności wykonali Leonid Utesow i Siergiej Czigrakow.
Piosenka „” metalowego zespołu Helloween z czasów zimnej wojny.
Radziecki film fabularny „Kronika bombowca nurkującego” to dramat wojenny, którego akcja rozgrywa się na tle radzieckiego lotnictwa bombowego podczas Wielkiej Wojny Ojczyźnianej.
Film Stanleya Kubricka „Doktor Strangelove, czyli jak przestałem się bać i pokochałem bombę” ukazuje działania amerykańskiego bombowca strategicznego uzbrojonego w bomby atomowe w czasie wybuchu wojny z ZSRR (w realiach lat 90. XX wieku).
W filmie fabularnym Memphis Belle z 1990 roku w reżyserii Michaela Catona-Jonesa.
Trzecia powieść z serii fikcyjnej „Śmierć Bruderwałowi” B. Akunina „Latający słoń” poświęcona jest strategicznemu znaczeniu samolotu „Ilya Muromets” podczas I wojny światowej.

Zobacz też

Napisz recenzję na temat artykułu „Bomber”

Literatura

Sprzęt i broń wojskowa. 1939-1945. Zespół autorów. - M.: Voenizdat, 2001.
Asy M. V. Zefirowa II wojny światowej. Imperium Brytyjskie. - M.: Wydawnictwo. „Ast”, 2004.
Ilyin V. E., Levin M. A. Bombers - M .: Victoria, AST, 1996.

Notatki

Spinki do mankietów

Fragment charakteryzujący Bombera

„Wcale nie” - powiedział książę Andriej.
- Ale ty jesteś un philoSophiee, [filozofem], bądź nim całkowicie, spójrz na sprawy z drugiej strony, a zobaczysz, że twoim obowiązkiem, wręcz przeciwnie, jest dbanie o siebie. Zostawcie to innym, którzy już do niczego się nie nadają... Nie kazano wam wracać i nie zostaliście stąd wypuszczeni; dlatego możesz zostać i iść z nami, gdziekolwiek zaprowadzi nas nieszczęsny los. Mówią, że jadą do Olmutz. A Olmutz to bardzo ładne miasto. A ty i ja będziemy spokojnie jechać razem w moim wózku.
„Przestań żartować, Bilibin” – powiedział Bolkonsky.
– Mówię szczerze i przyjacielsko. Powód. Gdzie i dlaczego teraz pójdziesz, skoro możesz tu zostać? Czeka cię jedna z dwóch rzeczy (zebrał skórę nad lewą skronią): albo nie dotrzesz do armii i zapanuje pokój, albo porażka i hańba z całą armią Kutuzowa.
I Bilibin rozluźnił skórę, czując, że jego dylemat jest niepodważalny.
„Nie mogę tego osądzić” – powiedział chłodno książę Andriej, ale pomyślał: „Idę, żeby uratować armię”.
„Mon cher, vous etes un heros, [Moja droga, jesteś bohaterem” – powiedział Bilibin.

Tej samej nocy, pokłoniwszy się ministrowi wojny, Bołkoński poszedł do wojska, nie wiedząc, gdzie go znajdzie i obawiając się, że w drodze do Krems zostanie przechwycony przez Francuzów.
W Brünn spakowała się cała ludność dworska, a ciężary wysłano już do Olmütz. W pobliżu Etzelsdorfu książę Andriej wjechał na drogę, po której z największym pośpiechem i w największym zamieszaniu poruszała się armia rosyjska. Droga była tak zatłoczona wozami, że nie można było przejechać powozem. Wziąwszy konia i Kozaka od dowódcy kozackiego, książę Andriej, głodny i zmęczony, wyprzedzając wozy, pojechał, aby odnaleźć naczelnego wodza i jego wóz. Po drodze dotarły do niego najbardziej złowieszcze pogłoski o pozycji armii, a widok przypadkowo biegnącej armii potwierdził te pogłoski.
„Cette armee russe que l”or de l”Angleterre a transportee, des extremites de l”univers, nous allons lui faire eprouver le meme sort (le sort de l”armee d”Ulm)”, [„Ta armia rosyjska, która Angielskie złoto, sprowadzone tu z końca świata, spotka ten sam los (los armii Ulm).”] przypomniał sobie słowa rozkazu Bonapartego skierowanego do swojej armii przed rozpoczęciem kampanii i słowa te równie wzbudziły w nim zdziwienie genialnym bohaterem, poczucie urażonej dumy i nadziei na chwałę: „A co, jeśli nie pozostanie nic innego, jak tylko umrzeć? Cóż, jeśli to konieczne, zrobię to nie gorzej niż inni”.
Książę Andriej patrzył z pogardą na te niekończące się, przeszkadzające zaprzęgi, wozy, parki, artylerię i znowu wozy, wozy i wozy wszelkich możliwych typów, wyprzedzając się nawzajem i blokując polną drogę w trzech lub czterech rzędach. Ze wszystkich stron, z tyłu i z przodu, jak tylko było słychać, słychać było odgłosy kół, turkot ciał, wozów i powozów, tętent koni, uderzenia bata, nawoływania okrzyki, przekleństwa żołnierzy, sanitariusze i oficerowie. Na brzegach drogi stale można było zobaczyć albo powalone, obdarte ze skóry i zaniedbane konie, albo połamane wozy, w których siedzieli samotni żołnierze, czekając na coś, albo żołnierze oddzieleni od swoich drużyn, którzy tłumnie udali się do sąsiednich wiosek lub ciągnęli kurczaki, owce, siano lub siano z wiosek wypełnione czymś.
Na zejściach i podjazdach tłum gęstniał i słychać było nieustanny jęk okrzyków. Żołnierze, tonąc po kolana w błocie, podnosili w rękach broń i wozy; bicze biją, kopyta się ślizgają, liny pękają, a klatki piersiowe pękają od krzyków. Funkcjonariusze kierujący ruchem jeździli do przodu i do tyłu pomiędzy konwojami. Ich głosy były słabo słyszalne wśród ogólnego ryku, a z ich twarzy wynikało, że rozpaczali, czy uda im się powstrzymać ten chaos. „Voila le cher [„Oto kochana] armia prawosławna” – pomyślał Bołkoński, przypominając sobie słowa Bilibina.
Chcąc zapytać jedną z tych osób, gdzie jest naczelny wódz, podjechał do konwoju. Naprzeciwko niego jechał dziwny, jednokonny powóz, najwyraźniej zbudowany w domu przez żołnierzy, stanowiący środek pomiędzy wozem, kabrioletem i powozem. Powóz prowadzony był przez żołnierza, a pod skórzanym blatem, za fartuchem, siedziała kobieta, cała przewiązana szalikami. Przybył książę Andriej i już zwrócił się do żołnierza z pytaniem, gdy jego uwagę przykuły rozpaczliwe krzyki kobiety siedzącej w namiocie. Oficer dowodzący konwojem pobił żołnierza, który siedział w tym wagonie jako woźnica, bo chciał ominąć innych, po czym bicz uderzył w fartuch wagonu. Kobieta krzyknęła przeraźliwie. Widząc księcia Andrieja, wychyliła się spod fartucha i machając chudymi ramionami, które wyskoczyły spod szalika dywanowego, krzyknęła:
- Adiutant! Panie Adiutant!... Na litość boską... chroń... Co się stanie?... Jestem żoną lekarza 7. Jaegera... nie wpuszczą mnie; zostaliśmy w tyle, straciliśmy własne...
- Podzielę cię na ciasto, zawiń je! - krzyknął rozgoryczony oficer na żołnierza - zawróć ze swoją dziwką.
- Panie Adiutant, chroń mnie. Co to jest? - krzyknął lekarz.
- Proszę przepuścić ten wózek. Nie widzisz, że to kobieta? - powiedział książę Andriej, podjeżdżając do oficera.
Oficer spojrzał na niego i nie odpowiadając, zwrócił się z powrotem do żołnierza: „Obejdę ich... Wracaj!...
„Przepuść mnie, mówię ci” – powtórzył książę Andriej, zaciskając usta.
- I kim jesteś? – funkcjonariusz nagle zwrócił się do niego z pijacką wściekłością. - Kim jesteś? Jesteś (szczególnie cię podkreślił) szefem, czy co? Ja tu jestem szefem, nie ty. „Wracaj” – powtórzył. „Rozwalę cię na kawałki”.
Funkcjonariuszowi najwyraźniej spodobało się to określenie.
„Poważnie ogoliłeś adiutanta” – rozległ się głos z tyłu.
Książę Andriej widział, że oficer był w pijackim napadzie bezprzyczynowej wściekłości, w której ludzie nie pamiętają, co mówią. Widział, że jego wstawiennictwo za żonę lekarza w wozie było przepełnione tym, czego bał się najbardziej na świecie, czyli tym, co nazywa się śmiesznością [śmiesznością], ale jego instynkt podpowiadał co innego. Zanim oficer zdążył dokończyć ostatnie słowa, książę Andriej, z twarzą zniekształconą z wściekłości, podjechał do niego i uniósł bicz:
- Proszę, wpuść mnie!
Funkcjonariusz machnął ręką i pośpiesznie odjechał.
„To wszystko przez nich, przez personel, to cały bałagan” – narzekał. - Rób co chcesz.
Książę Andriej pospiesznie, nie podnosząc wzroku, odjechał od żony doktora, która nazwała go wybawicielem, i przypominając sobie z wstrętem najdrobniejsze szczegóły tej upokarzającej sceny, pogalopował dalej do wsi, gdzie, jak mu powiedziano, dowódca- znajdował się naczelny.
Wkroczywszy do wsi, zsiadł z konia i udał się do pierwszego domu z zamiarem odpoczynku choć przez chwilę, zjedzenia czegoś i rozjaśnienia wszystkich dręczących go przykrych myśli. „To banda łajdaków, a nie armia” – pomyślał, podchodząc do okna pierwszego domu, gdy znajomy głos zawołał go po imieniu.
Spojrzał wstecz. Przystojna twarz Nieswickiego wyglądała przez małe okienko. Nieswicki, przeżuwając coś soczystymi ustami i machając rękami, przywołał go do siebie.
— Bolkoński, Bolkoński! Nie słyszysz, czy co? „Idź szybko” – krzyknął.
Wchodząc do domu, książę Andriej zobaczył Nieświckiego i innego adiutanta jedzących coś. Pośpiesznie zwrócili się do Bołkońskiego z pytaniem, czy wie coś nowego. Na ich twarzach, tak mu znanych, książę Andriej odczytał wyraz niepokoju i troski. Wyraz ten był szczególnie widoczny na zawsze roześmianej twarzy Nieswickiego.
-Gdzie jest naczelny dowódca? – zapytał Bołkoński.
„Tutaj, w tym domu” – odpowiedział adiutant.
- No cóż, czy to prawda, że panuje pokój i poddanie się? – zapytał Nieswicki.
- Pytam cię. Nie wiem nic poza tym, że dotarłem do ciebie siłą.
- A co z nami, bracie? Przerażenie! „Przykro mi, bracie, śmiali się z Maka, ale dla nas jest jeszcze gorzej” – powiedział Nieswicki. - No to usiądź i zjedz coś.
„Teraz, książę, nie znajdziesz żadnych wozów ani niczego, a twojego Piotra, Bóg jeden wie gdzie” – powiedział inny adiutant.
-Gdzie jest główne mieszkanie?
– Nocujemy w Tsnaim.
„I załadowałem wszystko, czego potrzebowałem na dwa konie” – powiedział Nieswicki – „i zrobili mi doskonałe juki”. Przynajmniej ucieknij przez czeskie góry. Jest źle, bracie. Naprawdę źle się czujesz, dlaczego tak się trzęsiesz? - zapytał Nieswicki, zauważając, jak książę Andriej drgnął, jakby dotknął słoika lejdeńskiego.
„Nic” – odpowiedział książę Andriej.
W tym momencie przypomniała sobie swoją niedawną kłótnię z żoną lekarza i funkcjonariuszem Fursztatu.
-Co tu robi naczelny dowódca? - on zapytał.
„Nic nie rozumiem” – powiedział Nieswicki.
„Rozumiem tylko, że wszystko jest obrzydliwe, obrzydliwe i obrzydliwe” – powiedział książę Andriej i poszedł do domu, w którym stał naczelny wódz.
Mijając powóz Kutuzowa, umęczone konie orszaku i głośno rozmawiających między sobą Kozaków, książę Andriej wszedł do sieni. Sam Kutuzow, jak powiedziano księciu Andriejowi, był w chacie z księciem Bagrationem i Weyrotherem. Weyrother był austriackim generałem, który zastąpił zamordowanego Schmitta. W przedpokoju mały Kozłowski kucał przed urzędnikiem. Urzędnik na odwróconej wannie, podwijając mankiety munduru, pośpiesznie napisał. Twarz Kozłowskiego była wyczerpana - on najwyraźniej też nie spał w nocy. Spojrzał na księcia Andrieja i nawet nie kiwnął mu głową.
– Druga linijka... Napisałeś to? – ciągnął dalej, dyktując urzędnikowi – Grenadier Kijowski, Podolsk…
„Nie będzie pan miał czasu, Wysoki Sądzie” – odpowiedział urzędnik bez szacunku i ze złością, odwracając się do Kozłowskiego.
W tym momencie zza drzwi dobiegł ożywiony, niezadowolony głos Kutuzowa, przerwany innym, nieznanym głosem. Na dźwięk tych głosów, na nieuwagę, z jaką Kozłowski na niego patrzył, na brak szacunku wyczerpanego urzędnika, na to, że urzędnik i Kozłowski siedzieli tak blisko naczelnego wodza na podłodze obok wanny , a przez to, że Kozacy trzymający konie śmiali się głośno pod oknem domu - z tego wszystkiego książę Andriej przeczuwał, że wydarzy się coś ważnego i niefortunnego.
Książę Andriej pilnie zwrócił się do Kozłowskiego z pytaniami.
„Teraz, książę” - powiedział Kozłowski. – Dyspozycja do Bagrationa.
-A co z kapitulacją?
- Nie ma żadnego; wydano rozkazy do bitwy.
Książę Andriej skierował się w stronę drzwi, zza których dobiegły głosy. Ale gdy chciał otworzyć drzwi, głosy w pokoju ucichły, drzwi same się otworzyły i na progu pojawił się Kutuzow z orlim nosem na pulchnej twarzy.
Książę Andriej stał naprzeciwko Kutuzowa; ale z wyrazu jedynego widzącego oka naczelnego wodza wynikało jasno, że myśli i troski zajmowały go tak bardzo, że zdawały się przesłaniać mu wzrok. Patrzył prosto w twarz swojego adiutanta i nie rozpoznał go.
- Cóż, skończyłeś? – zwrócił się do Kozłowskiego.
- W tej chwili, Wasza Ekscelencjo.
Bagration, niski mężczyzna o orientalnym typie twarzy stanowczej i nieruchomej, mężczyzna suchy, jeszcze nie stary, szedł za naczelnym wodzem.
„Mam zaszczyt stawić się” – powtórzył dość głośno książę Andriej, podając kopertę.
- Och, z Wiednia? Cienki. Po, po!
Kutuzow wyszedł z Bagrationem na ganek.
„No cóż, książę, do widzenia” – powiedział do Bagrationa. - Chrystus jest z tobą. Błogosławię Cię za ten wielki wyczyn.
Twarz Kutuzowa nagle złagodniała, a w jego oczach pojawiły się łzy. Lewą ręką przyciągnął do siebie Bagrationa, a prawą ręką, na której znajdował się pierścionek, najwyraźniej skrzyżował go znajomym gestem i podał mu swój pulchny policzek, zamiast tego Bagration pocałował go w szyję.
- Chrystus jest z tobą! – powtórzył Kutuzow i podszedł do powozu. „Usiądź ze mną” – powiedział do Bołkońskiego.
– Wasza Ekscelencjo, chciałbym się tu przydać. Pozwólcie mi zostać w oddziale księcia Bagrationa.
„Usiądź” – powiedział Kutuzow i widząc, że Bołkoński się waha – „sam potrzebuję dobrych oficerów, sam ich potrzebuję”.
Wsiedli do powozu i przez kilka minut jechali w milczeniu.
„Jeszcze wiele przed nami, będzie wiele rzeczy” – powiedział ze starczym wyrazem wnikliwości, jakby rozumiał wszystko, co działo się w duszy Bolkonskiego. „Jeśli jutro przybędzie jedna dziesiąta jego oddziału, będę wdzięczny Bogu” – dodał Kutuzow, jakby mówił sam do siebie.
Książę Andriej spojrzał na Kutuzowa i mimowolnie pochwycił jego wzrok, pół arszyna od niego, czysto umyte zespoły blizny na skroni Kutuzowa, w miejscu, gdzie kula Izmaila przebiła mu głowę, i jego cieknące oko. „Tak, ma prawo tak spokojnie mówić o śmierci tych ludzi!” pomyślał Bołkoński.
„Dlatego proszę o wysłanie mnie do tego oddziału” – powiedział.
Kutuzow nie odpowiedział. Wydawało się, że zapomniał już, co powiedział, i siedział zamyślony. Pięć minut później, płynnie kołysząc się na miękkich sprężynach wózka, Kutuzow zwrócił się do księcia Andrieja. Na jego twarzy nie było śladu podniecenia. Z subtelną kpiną wypytywał księcia Andrieja o szczegóły spotkania z cesarzem, o zasłyszane na dworze opinie na temat afery Kremla oraz o kilka znanych mu zwykłych kobiet.

Kutuzow za pośrednictwem swojego szpiega otrzymał 1 listopada wiadomość, która postawiła dowodzoną przez niego armię w niemal beznadziejnej sytuacji. Zwiadowca doniósł, że Francuzi w ogromnej liczbie przekroczyli most wiedeński i udali się w stronę szlaku komunikacyjnego Kutuzowa z wojskami nadchodzącymi z Rosji. Gdyby Kutuzow zdecydował się pozostać w Krems, wówczas półtoratysięczna armia Napoleona odcięłaby go od wszelkiej komunikacji, otoczyła jego wyczerpaną czterdziestotysięczną armię i znalazłby się na pozycji Macka pod Ulm. Gdyby Kutuzow zdecydował się zejść z drogi prowadzącej do łączności z wojskami z Rosji, musiałby wkroczyć bez drogi na nieznane ziemie Czech
góry, broniąc się przed przeważającymi siłami wroga i porzucając wszelką nadzieję na komunikację z Buxhoevedenem. Gdyby Kutuzow zdecydował się na wycofanie drogą z Kremsu do Ołmuca, aby połączyć siły z wojskami rosyjskimi, ryzykował, że na tej drodze zostanie ostrzeżony przez Francuzów, którzy przekroczyli most w Wiedniu, i tym samym zmuszony będzie do podjęcia bitwy w marszu , ze wszystkimi ciężarami i konwojami, i radzenie sobie z wrogiem trzykrotnie większym od niego i otaczającym go z obu stron.
Kutuzow wybrał to ostatnie wyjście.
Francuzi, jak podał szpieg, po przekroczeniu mostu w Wiedniu maszerowali wzmożonym marszem w kierunku Znaim, leżącego na trasie odwrotu Kutuzowa, ponad sto mil przed nim. Dotarcie do Znaim przed Francuzami oznaczało wielką nadzieję na uratowanie armii; pozwolenie Francuzom na ostrzeżenie w Znaim oznaczałoby prawdopodobnie narażenie całej armii na hańbę podobną do tej z Ulm lub na ogólne zniszczenie. Ale nie można było ostrzec Francuzów całą armią. Droga francuska z Wiednia do Znaim była krótsza i lepsza niż droga rosyjska z Krems do Znaim.
W noc otrzymania tej wiadomości Kutuzow wysłał czterotysięczną awangardę Bagrationa na prawo przez góry od drogi Kreml-Znaim do drogi Wiedeń-Znaim. Bagration musiał przejść przez to przejście bez wytchnienia, zatrzymać się twarzą do Wiednia i wrócić do Znaima, a jeśli udało mu się ostrzec Francuzów, musiał ich opóźniać tak długo, jak tylko mógł. Sam Kutuzow, ze wszystkimi swoimi trudami, wyruszył do Znaima.
Przeszedłszy z głodnymi, bez butów, bez drogi, przez góry, w burzliwą noc, czterdzieści pięć mil, straciwszy jedną trzecią maruderów, Bagration udał się do Gollabrun drogą wiedeńską Znaim na kilka godzin przed zbliżeniem się Francuzów do Gollabrun z Wiedeń. Kutuzow musiał iść ze swoimi konwojami jeszcze cały dzień, aby dotrzeć do Znaima, dlatego też, aby uratować armię, Bagration z czterema tysiącami głodnych, wyczerpanych żołnierzy musiał przez jeden dzień powstrzymać całą armię wroga, która spotkała go w Gollabrun co było oczywiste, niemożliwe. Ale dziwny los sprawił, że niemożliwe stało się możliwe. Sukces tego oszustwa, które bez walki oddało most wiedeński w ręce Francuzów, skłonił Murata do podobnej próby oszukania Kutuzowa. Murat, spotkawszy na drodze Tsnaim słaby oddział Bagrationa, pomyślał, że to cała armia Kutuzowa. Aby niewątpliwie rozbić tę armię, zaczekał na wojska, które pozostały w tyle na drodze z Wiednia i w tym celu zaproponował rozejm na trzy dni, pod warunkiem, że oba wojska nie zmienią pozycji i nie poruszą się. Murat upierał się, że negocjacje pokojowe już trwają i dlatego, unikając bezużytecznego rozlewu krwi, proponuje rozejm. Stacjonujący na placówkach austriacki generał hrabia Nostitz uwierzył słowom posła Murata i wycofał się, ujawniając oddział Bagrationa. Inny wysłannik udał się do rosyjskiego łańcucha, aby ogłosić tę samą wiadomość o negocjacjach pokojowych i zaproponować wojskom rosyjskim rozejm na trzy dni. Bagration odpowiedział, że nie może przyjąć lub nie przyjąć rozejmu i wraz z raportem o złożonej mu propozycji wysłał swojego adiutanta do Kutuzowa.
Rozejm dla Kutuzowa był jedynym sposobem na zyskanie czasu, zapewnienie odpoczynku wyczerpanemu oddziałowi Bagrationa i umożliwienie przejazdu konwojom i ładunkom (których ruch był ukryty przed Francuzami), choć do Znaima był jeszcze jeden marsz. Oferta rozejmu była jedyną i nieoczekiwaną szansą na uratowanie armii. Otrzymawszy tę wiadomość, Kutuzow natychmiast wysłał towarzyszącego mu adiutanta generalnego Wintzingerode do obozu wroga. Winzengerode musiał nie tylko zaakceptować rozejm, ale także zaproponować warunki kapitulacji, a tymczasem Kutuzow odesłał swoich adiutantów, aby jak najbardziej przyspieszyli ruch konwojów całej armii wzdłuż drogi Kreml-Znaim. Wyczerpany, głodny oddział Bagrationa sam musiał, osłaniając ten ruch konwojów i całej armii, pozostać bez ruchu przed ośmiokrotnie silniejszym wrogiem.
Oczekiwania Kutuzowa spełniły się zarówno co do tego, że niewiążące propozycje kapitulacji mogą dać czas na przejazd części konwojów, jak i tego, że błąd Murata miał wkrótce wyjść na jaw. Gdy tylko Bonaparte, który przebywał w Schönbrunn, 25 wiorst od Gollabrun, otrzymał raport Murata oraz projekt rozejmu i kapitulacji, dostrzegł oszustwo i napisał do Murata następujący list:
Książę Murat. Schoenbrunn, 25 brumaire en 1805 a huit heures du matin.
„II m'est niemożliwe de trouver des termes pour vous exprimer mon mecontentement. Vous ne Commandez que mon avant garde et vous n'avez pas le droit de faire d'armistice sans mon ordre. Vous me faites perdre le Fruit d'une campagne . Rompez l'rozejm sur le champ et Mariechez a l'ennemi. Vous lui ferez deklarator, que le general qui asigne cette kapitulacja, n"avait pas le droit de le faire, qu"il n"y a que l"Empereur de Russie qui ait ce droit.
„Toutes les fois cependant que l”Empereur de Russie ratifierait la dite konwencji, je la ratifierai; mais ce n”est qu”une ruse. Mariechez, detruisez l”armee russe… vous etes en position de prendre son bagage et son artylerzysta.
"L"aide de Camp de l"Empereur de Russie est un... Les officiers ne sont rien quand ils n"ont pas de pouvoirs: celui ci n"en avait point... Les Autrichiens se sont laisse jouer pour le przejście du pont de Vienne, vous vous laissez jouer par un aide de camp de l'Empereur. Napoleon.
[Do księcia Murata. Schönbrunn, 25 Brumaire 1805 8 rano.
Nie znajduję słów, żeby wyrazić swoje niezadowolenie. Dowodzisz tylko moją awangardą i nie masz prawa zawierać rozejmu bez mojego rozkazu. Przez ciebie tracę owoce całej kampanii. Natychmiast zerwij rozejm i ruszaj przeciwko wrogowi. Powiesz mu, że generał, który podpisał tę kapitulację, nie miał do tego prawa i nikt nie ma do tego prawa, z wyjątkiem cesarza rosyjskiego.
Jeśli jednak cesarz rosyjski zgodzi się na wspomniany warunek, ja również się zgodzę; ale to nic innego jak podstęp. Idź, zniszcz armię rosyjską... Możesz zająć jej konwoje i artylerię.
Adiutant generalny cesarza rosyjskiego jest oszustem... Oficerowie nic nie znaczą, gdy nie mają władzy; on też go nie ma... Austriacy dali się oszukać, przekraczając most wiedeński, a wy dali się oszukać adiutantom cesarza.
Napoleon.]
Adiutant Bonapartego pogalopował pełną parą z tym groźnym listem do Murata. Sam Bonaparte, nie ufając swoim generałom, ruszył z całą strażą na pole bitwy, bojąc się przegapić gotową ofiarę, a 4-tysięczny oddział Bagrationa, wesoło rozpalając ogniska, wysuszoną, odgrzaną, ugotowaną po raz pierwszy po trzech dniach owsiankę, i nikt z ludzi w oddziale nie wiedział i nie myślał o tym, co go czeka.

O czwartej wieczorem książę Andriej, nalegając na swoją prośbę Kutuzowa, przybył do Grunt i ukazał się Bagrationowi.
Adiutant Bonapartego nie przybył jeszcze do oddziału Murata, a bitwa jeszcze się nie rozpoczęła. Oddział Bagrationa nie wiedział nic o ogólnym przebiegu spraw; mówili o pokoju, ale nie wierzyli w jego możliwość. Rozmawiali o bitwie i też nie wierzyli, że bitwa jest blisko. Bagration, wiedząc, że Bolkoński jest kochanym i zaufanym adiutantem, przyjął go ze szczególną wyższością i protekcjonalnością, wyjaśnił mu, że prawdopodobnie dzisiaj lub jutro odbędzie się bitwa, i dał mu całkowitą swobodę przebywania z nim podczas bitwy lub w tylnej straży przestrzegać nakazu odwrotu, „co też było bardzo ważne”.
„Jednak dzisiaj prawdopodobnie nie będzie żadnego biznesu” – powiedział Bagration, jakby uspokajając księcia Andrieja.
„Jeśli to któryś ze zwykłych dandysów sztabowych wysłanych po krzyż, to nagrodę otrzyma w tylnej straży, a jeśli będzie chciał ze mną być, niech… się przyda, jeśli jest odważnym oficerem — pomyślał Bagration. Książę Andriej, nie odpowiadając na nic, poprosił księcia o pozwolenie na okrążenie pozycji i ustalenie lokalizacji wojsk, aby w razie zadania wiedział, dokąd się udać. Oficer pełniący służbę w oddziale, przystojny mężczyzna, elegancko ubrany, z pierścionkiem z brylantem na palcu wskazującym, mówiący słabo, ale chętnie po francusku, zgłosił się na ochotnika do eskortowania księcia Andrieja.
Ze wszystkich stron widać było mokrych oficerów o smutnych twarzach, jakby czegoś szukali, oraz żołnierzy wyciągających ze wsi drzwi, ławki i płoty.
„Nie możemy, książę, pozbyć się tych ludzi” – powiedział oficer sztabu, wskazując na tych ludzi. - Dowódcy się rozwiązują. Ale tutaj – wskazał na rozbity namiot sutlera – „będą się gromadzić i siedzieć. Dziś rano wszystkich wyrzuciłem: spójrz, znów jest pełny. Musimy podjechać, książę, żeby ich przestraszyć. Jedna minuta.
„Zatrzymajmy się, wezmę od niego trochę sera i bułkę” – powiedział książę Andriej, który nie miał jeszcze czasu zjeść.
- Dlaczego nic nie powiedziałeś, książę? Ofiarowałbym swój chleb i sól.
Zsiedli z koni i poszli pod namiot sutlera. Kilku funkcjonariuszy z zarumienionymi i wyczerpanymi twarzami siedziało przy stołach, pijąc i jedząc.
„No i co to jest, panowie” – powiedział oficer sztabowy tonem wyrzutu, jak człowiek, który już kilka razy powtórzył to samo. - Przecież nie możesz tak odejść. Książę rozkazał, żeby nikogo tam nie było. No proszę, panie kapitanie sztabu” – zwrócił się do małego, brudnego, chudego oficera artylerii, który bez butów (oddał je sutlerowi do wyschnięcia), w samych pończochach, stał przed wchodzącymi , uśmiechając się nie do końca naturalnie.
- Cóż, nie wstyd ci, kapitanie Tushin? – kontynuował oficer sztabowy – wydaje się, że jako artylerzysta powinieneś dawać przykład, a jesteś bez butów. Włączą alarm i będziesz wyglądać bardzo dobrze bez butów. (Oficer sztabowy uśmiechnął się.) Proszę państwa, rozejdźcie się na swoje miejsca, to wszystko, to wszystko” – dodał władczo.
Książę Andriej mimowolnie uśmiechnął się, patrząc na laskę kapitana Tuszyna. W milczeniu i uśmiechu Tushin, przestępując z bosej stopy na nogę, patrzył pytająco dużymi, inteligentnymi i życzliwymi oczami, najpierw na księcia Andrieja, potem na kwaterę główną oficera.
„Żołnierze mówią: kiedy rozumiesz, stajesz się bardziej zręczny” – powiedział kapitan Tushin, uśmiechnięty i nieśmiały, najwyraźniej chcąc zmienić swoją niezręczną pozycję na humorystyczny ton.
Ale nie skończył jeszcze mówić, gdy poczuł, że jego żart nie został przyjęty i nie wyszedł. Był zawstydzony.
„Proszę wyjść” – powiedział oficer sztabowy, starając się zachować powagę.
Książę Andriej ponownie spojrzał na postać artylerzysty. Miała w sobie coś wyjątkowego, wcale nie wojskowego, nieco komicznego, ale niezwykle atrakcyjnego.
Oficer sztabowy i książę Andriej dosiedli koni i pojechali dalej.
Opuszczając wieś, nieustannie wyprzedzając i spotykając pieszych żołnierzy i oficerów różnych dowództw, po lewej stronie zobaczyli, zaczerwienione świeżą, świeżo wykopaną gliną, budowane fortyfikacje. Kilka batalionów żołnierzy ubranych tylko w koszule, mimo zimnego wiatru, roiło się wokół tych fortyfikacji jak białe mrówki; Zza szybu, niewidocznie, nieustannie wyrzucano łopaty czerwonej gliny. Podjechali pod fortyfikację, obejrzeli ją i ruszyli dalej. Tuż za fortyfikacjami natknęli się na kilkudziesięciu żołnierzy, ciągle zmieniających się i uciekających z fortyfikacji. Aby wydostać się z tej zatrutej atmosfery, musieli zatykać nosy i puszczać konie do kłusu.
„Voila l”agrement des camps, monsieur le Prince, [To jest przyjemność obozu, książę], powiedział oficer dyżurny.
Wyjechali na przeciwległą górę. Z tej góry było już widać Francuzów. Książę Andriej zatrzymał się i zaczął patrzeć.
„Oto nasza bateria” – powiedział oficer dowództwa, wskazując najwyższy punkt – „ten sam ekscentryk, który siedział bez butów; Stamtąd wszystko widać: chodźmy, książę.
„Pokornie dziękuję, teraz będę podróżować sam” – powiedział książę Andriej, chcąc pozbyć się personelu oficerskiego – „proszę się nie martwić”.
Oficer sztabowy pozostał w tyle, a książę Andriej poszedł sam.
Im dalej posuwał się do przodu, bliżej wroga, tym bardziej uporządkowany i wesoły stawał się wygląd żołnierzy. Największe zamieszanie i przygnębienie panowało w tym konwoju przed Znaimem, który rano jeździł książę Andriej i który był oddalony o dziesięć mil od Francuzów. Grunt też czuł pewien niepokój i strach przed czymś. Ale im bardziej książę Andriej zbliżał się do łańcucha Francuzów, tym bardziej pewny siebie stawał się wygląd naszych żołnierzy. Żołnierze w płaszczach stali w rzędzie, a starszy sierżant i dowódca kompanii liczyli ludzi, trącając palcem w pierś żołnierza na skrajnym odcinku i kazali mu podnieść rękę; rozproszeni po całej przestrzeni żołnierze nieśli drewno na opał i zarośla, budowali szałasy, śmiejąc się i wesoło rozmawiając; Ubrani i nadzy ludzie siedzieli wokół ogniska, susząc koszule i kurtki lub naprawiając buty i płaszcze, tłocząc się wokół kotłów i kucharzy. W jednej kompanii obiad był gotowy, a żołnierze o zachłannych twarzach patrzyli na dymiące kotły i czekali na próbkę, którą kapitan przyniósł w drewnianym kubku oficerowi siedzącemu na kłodzie naprzeciw jego budki. W innym, szczęśliwszym towarzystwie, bo nie wszyscy mieli wódkę, żołnierze stanęli w tłumie wokół ospowatego, barczystego sierżanta-majora, który zginając beczkę, nalewał do wieczek ustawionych jeden po drugim manekinów. Żołnierze o pobożnych twarzach przykładali maniery do ust, przewracali ich i przepłukując usta i wycierając się rękawami palt, odeszli od starszego sierżanta z pogodnymi twarzami. Na wszystkich twarzach był taki spokój, jakby wszystko działo się nie na oczach wroga, przed zadaniem, w którym przynajmniej połowa oddziału musiała pozostać na miejscu, ale jakby gdzieś w ojczyźnie, czekając na spokojny przystanek. Minąwszy pułk Jaeger, w szeregach grenadierów kijowskich, odważnych ludzi zajmujących się tymi samymi pokojowymi sprawami, książę Andriej, niedaleko wysokiego, różniącego się od drugiego stoiska dowódcy pułku, wpadł na przód plutonu grenadierów, przed którymi leżał nagi mężczyzna. Trzymało go dwóch żołnierzy, a dwóch machało giętkimi prętami i uderzało go rytmicznie w nagie plecy. Osoba karana krzyczała nienaturalnie. Gruby major wyszedł na przód i nie przestając, nie zwracając uwagi na krzyki, powiedział:
- To wstyd, że żołnierz kradnie, żołnierz musi być uczciwy, szlachetny i odważny; a jeśli okradł swego brata, to nie ma w nim chwały; to drań. Więcej więcej!
I słychać było elastyczne ciosy i desperacki, ale udawany krzyk.
„Więcej, więcej” – powiedział major.
Młody oficer z wyrazem zdziwienia i cierpienia na twarzy odszedł od karanego mężczyzny, patrząc pytająco na przechodzącego adiutanta.
Książę Andriej, opuściwszy linię frontu, jechał wzdłuż frontu. Łańcuch nasz i wroga stały na lewym i prawym skrzydle, daleko od siebie, lecz w środku, w miejscu, gdzie rano przechodzili posłowie, łańcuchy zbiegły się tak blisko siebie, że mogli widzieć swoje twarze i rozmawiać ze sobą Inny. Oprócz żołnierzy zajmujących w tym miejscu łańcuch, po obu stronach stało wielu zaciekawionych ludzi, którzy ze śmiechem przyglądali się dziwnym i obcym wrogom.
Od wczesnego rana, pomimo zakazu zbliżania się do łańcucha, dowódcy nie mogli odeprzeć ciekawskich. Żołnierze stojący w łańcuchu, jak ludzie pokazujący coś rzadkiego, nie patrzyli już na Francuzów, ale obserwowali nadchodzących i znudzeni czekali na swoją zmianę. Książę Andriej zatrzymał się, żeby popatrzeć na Francuzów.
„Patrzcie, patrzcie” – powiedział jeden z żołnierzy do swojego towarzysza, wskazując na żołnierza rosyjskiego muszkietera, który wraz z oficerem podchodził do łańcucha i często i namiętnie rozmawiał z francuskim grenadierem. - Spójrz, on tak mądrze bełkocze! Strażnik nie może za nim nadążać. A ty, Sidorow!
- Czekaj, słuchaj. Spójrz, sprytny! – odpowiedział Sidorow, uważany za mistrza mówienia po francusku.
Żołnierzem, na którego wskazywali śmiejący się, był Dołochow. Książę Andriej rozpoznał go i podsłuchał jego rozmowę. Dołochow wraz z dowódcą swojej kompanii wszedł do łańcucha z lewej flanki, na której stał ich pułk.
- Cóż, więcej, więcej! – podjudził dowódca kompanii, pochylając się do przodu i starając się nie wypowiedzieć ani jednego słowa, które byłoby dla niego niezrozumiałe. - Proszę częściej. Co on?
Dołochow nie odpowiedział dowódcy kompanii; wdał się w ostrą kłótnię z francuskim grenadierem. Rozmawiali, tak jak powinni, o kampanii. Francuz argumentował, myląc Austriaków z Rosjanami, że Rosjanie poddali się i uciekli z samego Ulm; Dołochow argumentował, że Rosjanie nie poddali się, ale pokonali Francuzów.
„Oto każą wam wyjechać, a my was wypędzimy” – powiedział Dołochow.
„Tylko uważajcie, żeby nie dać się zabrać ze wszystkimi swoimi Kozakami” – powiedział francuski grenadier.
Francuscy widzowie i słuchacze śmiali się.
„Będziecie zmuszeni tańczyć, tak jak tańczyliście pod Suworowem (na vous fera danser [będziecie zmuszeni tańczyć]), powiedział Dołochow.
– Qu"est ce qu"il chante? [Co on tam śpiewa?] – powiedział jeden Francuz.
„De l”histoire ancienne, [historia starożytna]” – powiedział drugi, domyślając się, że chodzi o poprzednie wojny. „L”Empereur va lui faire voir a votre Souvara, comme aux autres… [Cesarz pokaże twoją Suvarę , podobnie jak inni…]
„Bonaparte…” zaczął Dołochow, ale Francuz mu przerwał.
- Nie, Bonaparte. Jest cesarz! Sacre nom... [Cholera...] - krzyknął ze złością.
- Cholera, twój cesarz!
I Dołochow przeklął po rosyjsku, niegrzecznie jak żołnierz, i podniósł broń i odszedł.
„Chodźmy, Iwanie Łukiczu” – powiedział do dowódcy kompanii.
„Tak to jest po francusku” – mówili żołnierze w łańcuchu. - A ty, Sidorov!
Sidorow mrugnął i zwracając się do Francuzów, zaczął często, często bełkotać niezrozumiałe słowa:
„Kari, mala, tafa, safi, muter, caska” – bełkotał, starając się nadać swojemu głosowi wyrazistą intonację.
- Idź idź idź! hahahaha! Wow! Wow! - wśród żołnierzy rozległ się ryk tak zdrowego i pogodnego śmiechu, który mimowolnie za pośrednictwem łańcucha przekazał Francuzom, że po tym wydawało się konieczne rozładować broń, zdetonować ładunki i wszyscy powinni szybko wrócić do domu.
Ale działa pozostały naładowane, luki w domach i fortyfikacjach patrzyły przed siebie równie groźnie i tak jak poprzednio, działa zwrócone ku sobie, oddalone od gałęzi, pozostały.

Po okrążeniu całej linii wojsk od prawej do lewej flanki książę Andriej wspiął się do baterii, z której według oficera dowództwa widoczne było całe pole. Tutaj zsiadł z konia i zatrzymał się przy najbardziej oddalonym z czterech dział, które zostały usunięte z gałęzi. Przed działami szedł wartowniczy artylerzysta, który leżał wyciągnięty przed oficerem, lecz na dany mu znak podjął na nowo swój mundurowy, nudny spacer. Za działami znajdowały się gałęzie, a dalej z tyłu znajdował się słup zaczepowy i ostrzał artyleryjski. Na lewo, niedaleko najdalszego działa, znajdowała się nowa wiklinowa chata, z której słychać było ożywione głosy oficerów.
Rzeczywiście, z baterii był widok na prawie całą lokalizację wojsk rosyjskich i większość wroga. Naprzeciwko baterii, na horyzoncie przeciwległego pagórka, widoczna była wioska Shengraben; po lewej i prawej stronie widać było w trzech miejscach, wśród dymów ich pożarów, masy wojsk francuskich, których oczywiście większość znajdowała się w samej wiosce i za górą. Na lewo od wioski, w dymie, wydawało się, że znajduje się coś podobnego do baterii, ale nie można było mu się dokładnie przyjrzeć gołym okiem. Nasza prawa flanka znajdowała się na dość stromym wzniesieniu, które dominowało nad francuską pozycją. Wzdłuż niego ustawiono naszą piechotę, a smoki były widoczne na samym skraju. W centrum, gdzie znajdowała się bateria Tushin, z której książę Andriej oglądał tę pozycję, było najłagodniejsze i najprostsze zejście i podejście do strumienia, który oddzielał nas od Shengraben. Po lewej stronie nasze oddziały przylegały do lasu, gdzie dymiły ogniska naszej piechoty rąbiącej drewno. Linia francuska była szersza od naszej i było jasne, że Francuzi z łatwością mogą nas ominąć z obu stron. Za naszą pozycją znajdował się stromy i głęboki wąwóz, wzdłuż którego artylerii i kawalerii trudno było się wycofać. Książę Andriej, opierając się na armacie i wyjmując portfel, narysował dla siebie plan rozmieszczenia wojsk. Zrobił notatki ołówkiem w dwóch miejscach, zamierzając przekazać je Bagrationowi. Zamierzał po pierwsze skoncentrować całą artylerię w centrum, a po drugie przenieść kawalerię z powrotem na drugą stronę wąwozu. Książę Andriej, stale przebywając z naczelnym wodzem, monitorując ruchy mas i rozkazów generalnych oraz stale zajmując się historycznymi opisami bitew, a w tej nadchodzącej sprawie mimowolnie myślał o przyszłym przebiegu działań wojennych jedynie w kategoriach ogólnych. Wyobrażał sobie jedynie następujące poważne wypadki: „Jeśli wróg rozpocznie atak na prawą flankę” – mówił sobie – „Grenadier Kijowski i Jaeger Podolski będą musieli utrzymać swoje pozycje, dopóki nie zbliżą się do nich rezerwy centrum. W takim przypadku smoki mogą uderzyć w flankę i przewrócić ich. W razie ataku na centrum stawiamy na tym wzgórzu centralną baterię i pod jej osłoną ściągamy lewą flankę i wycofamy się schodami do wąwozu” – myślał sobie…
Przez cały czas, gdy był na baterii przy armacie, jak to często bywa, bez przerwy słyszał głosy oficerów rozmawiających w budce, ale nie rozumiał ani słowa z tego, co mówili. Nagle dźwięk głosów z budki uderzył go tak szczerym tonem, że mimowolnie zaczął słuchać.
„Nie, moja droga” – powiedział przyjemny głos, który wydawał się znajomy księciu Andriejowi – „mówię, że gdyby można było wiedzieć, co stanie się po śmierci, nikt z nas nie bałby się śmierci”. A więc, mój drogi.
Przerwał mu inny, młodszy głos:
- Tak, bój się, nie bój się, to nie ma znaczenia - nie uciekniesz.
- A ty wciąż się boisz! „Ech, wy uczeni ludzie” – powiedział trzeci odważny głos, przerywając obojgu. „Wy, artylerzyści, jesteście bardzo uczeni, bo możecie zabrać ze sobą wszystko, łącznie z wódką i przekąskami.
A właściciel odważnego głosu, najwyraźniej oficer piechoty, roześmiał się.
„Ale nadal się boisz” – kontynuował pierwszy znajomy głos. - Boisz się nieznanego, ot co. Cokolwiek powiesz, dusza pójdzie do nieba... przecież wiemy, że nieba nie ma, jest tylko jedna sfera.
Znowu odważny głos przerwał artylerzyście.
„No cóż, zafunduj mi wizytę swojemu zielarzowi, Tushinowi” – powiedział.
„Ach, to ten sam kapitan, który stał bez butów u sutlera” – pomyślał książę Andriej, z przyjemnością rozpoznając przyjemny, filozofujący głos.
„Możesz nauczyć się zielarstwa” – powiedział Tushin – „ale nadal pojmujesz przyszłe życie…
Nie dokończył. W tym momencie w powietrzu rozległ się gwizdek; bliżej, bliżej, szybciej i głośniej, głośniej i szybciej, a kula armatnia, jakby nie dokończywszy wszystkiego, co miała do powiedzenia, eksplodująca piana z nadludzką siłą, spadła na ziemię niedaleko budki. Ziemia zdawała się dyszeć od straszliwego uderzenia.
W tej samej chwili z budki wyskoczył przede wszystkim mały Tuszyn z przygryzioną fajką w bok; jego miła, inteligentna twarz była nieco blada. Właściciel odważnego głosu, dzielny oficer piechoty, wyszedł za nim i pobiegł do swojej kompanii, zapinając po drodze buty.

Książę Andriej stał na koniu na baterii, patrząc na dym pistoletu, z którego wyleciała kula armatnia. Jego wzrok błądził po ogromnej przestrzeni. Widział tylko, że kołysały się wcześniej nieruchome masy Francuzów i że rzeczywiście po lewej stronie znajdowała się bateria. Dym jeszcze z niego nie opadł. Dwóch francuskich kawalerzystów, prawdopodobnie adiutantów, galopowało wzdłuż góry. Wyraźnie widoczna niewielka kolumna wroga schodziła w dół, prawdopodobnie w celu wzmocnienia łańcucha. Dym z pierwszego strzału jeszcze nie opadł, gdy pojawił się kolejny dym i strzał. Bitwa się rozpoczęła. Książę Andriej zawrócił konia i pogalopował z powrotem do Grunta, by szukać księcia Bagrationa. Za sobą słyszał kanonadę, która stawała się coraz częstsza i głośniejsza. Najwyraźniej nasi ludzie zaczęli reagować. Poniżej, w miejscu, gdzie przechodzili posłowie, słychać było strzały z karabinów.
Le Marrois (Le Marierois) z groźnym listem Bonapartego właśnie pogalopował do Murata, a zawstydzony Murat, chcąc naprawić swój błąd, natychmiast przesunął swoje wojska do centrum i ominął obie flanki, mając nadzieję zmiażdżyć nieistotnego. stojąc przed nim przed wieczorem i przed przybyciem cesarza, oddział.
"Rozpoczął się! Oto jest!” pomyślał książę Andriej, czując, jak krew zaczęła coraz częściej napływać do jego serca. "Ale gdzie? Jak mój Toulon zostanie wyrażony? on myślał.
Jadąc między tymi samymi kompaniami, co kwadrans temu jedli owsiankę i pili wódkę, wszędzie widział te same szybkie ruchy żołnierzy formujących się i rozkładających broń, a na wszystkich twarzach rozpoznał uczucie ożywienia, które tliło się w jego sercu. "Rozpoczął się! Oto jest! Straszne i zabawne! twarz każdego żołnierza i oficera mówiła.
Zanim jeszcze dotarł do budowanej fortyfikacji, w wieczornym świetle pochmurnego jesiennego dnia ujrzał jadących w jego stronę jeźdźców. Awangarda w burce i czapce ze Smashami jechała na białym koniu. To był książę Bagration. Książę Andriej zatrzymał się, czekając na niego. Książę Bagration zatrzymał konia i rozpoznawszy księcia Andrieja, skinął mu głową. Nadal patrzył przed siebie, podczas gdy książę Andriej opowiadał mu, co widzi.
Wyrażenie: „Zaczęło się!” oto jest!” było to nawet na mocnej, brązowej twarzy księcia Bagrationa z na wpół przymkniętymi, matowymi, jakby pozbawionymi snu oczami. Książę Andriej z niespokojną ciekawością wpatrywał się w tę nieruchomą twarz i chciał wiedzieć, czy on myśli i czuje, i co myśli, co ten człowiek czuje w tej chwili? „Czy za tą nieruchomą twarzą jest coś w ogóle?” Książę Andriej zadał sobie pytanie, patrząc na niego. Książę Bagration pochylił głowę na znak, że zgadza się ze słowami księcia Andrieja i powiedział: „OK” z takim wyrazem twarzy, jak gdyby wszystko, co się wydarzyło i co mu powiedziano, było dokładnie tym, co już przewidział. Książę Andriej, zdyszany od szybkości jazdy, mówił szybko. Książę Bagration wymawiał te słowa ze swoim wschodnim akcentem szczególnie powoli, jakby dając mu do zrozumienia, że nie ma się co spieszyć. On jednak zaczął kłusować na koniu w stronę baterii Tushina. Książę Andriej i jego świta ruszyli za nim. Za księciem Bagrationem szli: oficer orszaku, osobisty adiutant księcia Żerkow, sanitariusz, oficer dyżurny na zangielizowanym pięknym koniu i urzędnik państwowy, audytor, który z ciekawości poprosił o pójście na bitwę. Audytor, pulchny mężczyzna o pełnej twarzy, rozglądał się wokół z naiwnym uśmiechem radości, trzęsąc się na koniu, prezentując się dziwnie w swoim płaszczu kamlotowym na siodle Fursztatu wśród huzarów, kozaków i adiutantów.
„Chce obejrzeć bitwę” – powiedział Żerkow do Bołkońskiego, wskazując na audytora, „ale boli go brzuch”.
„No cóż, to wam wystarczy” – powiedział audytor z promiennym, naiwnym, a zarazem chytrym uśmiechem, jakby schlebiało mu, że jest obiektem żartów Żerkowa i jakby celowo chciał sprawiać wrażenie głupszego od naprawdę był.
„Tres drole, mon monsieur Prince, [bardzo zabawne, panie książę” – powiedział oficer dyżurny. (Przypomniał sobie, że po francusku mówi się konkretnie o tytule księcia i nie mógł tego dobrze zrozumieć.)
W tym czasie wszyscy już zbliżali się do baterii Tushina, a przed nimi trafiła kula armatnia.
- Dlaczego spadł? – zapytał audytor uśmiechając się naiwnie.
„Francuskie placki” – powiedział Żerkow.
- Więc tym cię uderzyli? – zapytał audytor. - Co za pasja!
I zdawał się kwitnąć z przyjemności. Ledwie skończył mówić, znów dał się słyszeć niespodziewanie straszny gwizd, który nagle ucichł uderzeniem w coś płynnego i szaszsz klaps - Kozak, jadąc nieco w prawo i za audytorem, upadł z koniem na ziemię . Żerkow i oficer dyżurny pochylili się w siodłach i zawrócili konie. Audytor zatrzymał się przed Kozakiem, przyglądając mu się z uważną ciekawością. Kozak nie żył, koń nadal walczył.
Książę Bagration, mrużąc oczy, rozglądał się i widząc przyczynę zamieszania, odwrócił się obojętnie, jakby mówił: czy warto się wdawać w bzdury! Zatrzymał konia, jak przystało na dobrego jeźdźca, pochylił się nieco i wyprostował miecz, który wczepił się w jego płaszcz. Miecz był stary, nie taki jak ten, którego używali teraz. Książę Andriej przypomniał sobie historię o tym, jak Suworow we Włoszech podarował Bagrationowi swój miecz i w tym momencie to wspomnienie było dla niego szczególnie przyjemne. Podjechali pod samą baterię, gdzie stał Bołkoński, patrząc na pole bitwy.

Pierwszą wojnę światową trudno nazwać sukcesem dla Rosji - ogromne straty, odwroty i ogłuszające porażki nawiedzały kraj przez cały konflikt. W rezultacie państwo rosyjskie nie było w stanie wytrzymać napięcia militarnego, rozpoczęła się rewolucja, która zniszczyła imperium i doprowadziła do śmierci milionów. Jednak nawet w tej krwawej i kontrowersyjnej epoce istnieją osiągnięcia, z których każdy obywatel współczesnej Rosji może być dumny. Jednym z nich z pewnością jest stworzenie pierwszego na świecie seryjnego bombowca wielosilnikowego.

Ponad sto lat temu, 23 grudnia 1914 roku, ostatni cesarz Rosji Mikołaj II zatwierdził decyzję o utworzeniu eskadry (eskadry) składającej się z ciężkich samolotów wielosilnikowych „Ilja Muromiec”. Datę tę można nazwać urodzinami krajowego lotnictwa dalekiego zasięgu i najważniejszym kamieniem milowym w światowej konstrukcji samolotów. Twórcą pierwszego rosyjskiego samolotu wielosilnikowego był genialny projektant Igor Iwanowicz Sikorski.

„Ilja Muromiec” to potoczna nazwa kilku modyfikacji wielosilnikowych samolotów produkowanych masowo w Rosyjsko-Bałtyckich Zakładach Przewozowych w Petersburgu w latach 1913–1917. W tym okresie wyprodukowano ponad osiemdziesiąt maszyn, ustanowiono na nich wiele rekordów: pod względem wysokości lotu, nośności, czasu przebywania w powietrzu i liczby przewiezionych pasażerów. Po rozpoczęciu Wielkiej Wojny Ilya Muromets została przeszkolona na bombowiec. Rozwiązania techniczne zastosowane po raz pierwszy na Ilji Muromcu zdeterminowały rozwój lotnictwa bombowego na wiele dziesięcioleci.

Po zakończeniu wojny domowej samoloty Sikorsky przez pewien czas służyły jako samoloty pasażerskie. Sam projektant nie zaakceptował nowego rządu i wyemigrował do USA.

Historia powstania samolotu Ilya Muromets

Igor Iwanowicz Sikorski urodził się w 1882 roku w Kijowie w rodzinie profesora Uniwersytetu Kijowskiego. Przyszły konstruktor kształcił się w Politechnice Kijowskiej, gdzie dołączył do Sekcji Lotnictwa, zrzeszającej pasjonatów rodzącego się dopiero lotnictwa. W skład tej sekcji weszli zarówno studenci, jak i nauczyciele akademiccy.

W 1910 roku Sikorsky wypuścił na rynek pierwszy jednosilnikowy S-2 własnego projektu. W 1912 roku otrzymał stanowisko konstruktora w Rosyjsko-Bałtyckich Zakładach Przewozowych w Petersburgu, jednym z czołowych przedsiębiorstw budowy maszyn Imperium Rosyjskiego. W tym samym roku Sikorsky rozpoczął prace nad pierwszym wielosilnikowym samolotem eksperymentalnym, S-21 „Russian Knight”, który wystartował w maju 1913 roku.

Sukces projektanta nie pozostał niezauważony: bezprecedensowy zademonstrowano cesarzowi Mikołajowi II, Duma Państwowa przyznała wynalazcy 75 tysięcy rubli, a wojsko przyznało Sikorskiemu Order. Ale co najważniejsze, wojsko zamówiło dziesięć nowych samolotów, planując wykorzystać je jako samoloty rozpoznawcze i bombowce.

Pierwszy „Rycerz Rosyjski” zaginął w wyniku absurdalnego wypadku: spadł na niego silnik, spadając z lecącego na niebie samolotu. Co więcej, ten ostatni zdołał bezpiecznie wylądować nawet bez silnika. Takie były wówczas realia aeronautyki.

Postanowili nie przywracać Witaza. Sikorski chciał rozpocząć tworzenie nowego powietrznego giganta, którego imię nadano na cześć epickiego rosyjskiego bohatera – „Ilyi Muromets”. Nowy samolot był gotowy jesienią 1913 roku, a jego wielkość, wygląd i wymiary naprawdę zadziwiły współczesnych.

Długość kadłuba Ilyi Muromets sięgała 19 metrów, rozpiętość skrzydeł wynosiła 30, a ich powierzchnia (w różnych modyfikacjach samolotu) wynosiła od 125 do 200 metrów kwadratowych. metrów. Masa własna samolotu wynosiła 3 tony; mógł przebywać w powietrzu do 10 godzin. Samolot osiągał prędkość 100-130 km/h, co jak na tamte czasy było całkiem niezłe. Początkowo Ilya Muromets został stworzony jako samolot pasażerski, jego kabina była oświetlona, ogrzewana, a nawet łazienka z toaletą – rzecz niespotykana w lotnictwie tamtej epoki.

Zimą 1913 r. Rozpoczęły się testy; po raz pierwszy w historii Ilya Muromets była w stanie unieść w powietrze 16 osób i psa lotniskowego Shkalik. Waga pasażerów wynosiła 1290 kg. Aby przekonać wojsko o niezawodności nowego samochodu, Sikorski poleciał z Petersburga do Kijowa i z powrotem.

W pierwszych dniach wojny utworzono dziesięć eskadr z udziałem ciężkich bombowców. Każdy taki oddział składał się z jednego bombowca i kilku lekkich samolotów; eskadry podlegały bezpośrednio dowództwu armii i frontów. Na początku wojny cztery samoloty były gotowe.

Szybko jednak okazało się, że takie wykorzystanie samolotów jest nieskuteczne. Pod koniec 1914 r. Postanowiono połączyć wszystkie samoloty Ilji Muromiec w jedną eskadrę, która podlegałaby bezpośrednio Dowództwu. W rzeczywistości powstała pierwsza na świecie formacja ciężkich bombowców. Jego bezpośrednim przełożonym został właściciel Rosyjsko-Bałtyckich Zakładów Przewozowych Szydłowski.

Pierwszy lot bojowy odbył się w lutym 1915 r. W czasie wojny wyprodukowano dwie nowe modyfikacje samolotu.

Pomysł zaatakowania wroga z powietrza pojawił się natychmiast po pojawieniu się balonów na ogrzane powietrze. Samoloty po raz pierwszy wykorzystano do tego celu podczas konfliktu bałkańskiego w latach 1912-1913. Jednak skuteczność ataków powietrznych była wyjątkowo niska; piloci ręcznie rzucali w wroga zwykłymi granatami, celując „na oko”. Większość wojska była sceptyczna wobec pomysłu użycia samolotów.

„Ilya Muromets” przeniósł bombardowanie na zupełnie inny poziom. Bomby zawieszono zarówno na zewnątrz samolotu, jak i wewnątrz jego kadłuba. W 1916 roku po raz pierwszy do bombardowań użyto elektrycznych urządzeń wyzwalających. Pilot pilotujący samolot nie musiał już szukać celów na ziemi i zrzucać bomb: załoga samolotu bojowego składała się z czterech lub siedmiu osób (w różnych modyfikacjach). Najważniejsze było jednak znaczne zwiększenie ładunku bomb. Ilja Muromiec mógł używać bomb o masie 80 i 240 kg, a w 1915 r. zrzucono eksperymentalną bombę o masie 410 kg. Niszczycielskiego działania tej amunicji nie można porównać z granatami czy małymi bombami, w które uzbrojona była większość pojazdów tamtych czasów.

„Ilya Muromets” miał zamknięty kadłub, w którym mieściła się załoga i całkiem imponująca broń obronna. Pierwsze pojazdy do walki ze sterowcami wyposażono w szybkostrzelne działo kal. 37 mm, następnie zastąpiono je karabinami maszynowymi (do 8 sztuk).

Podczas wojny „Ilya Muromtsy” wykonał ponad 400 misji bojowych i zrzucił 60 ton bomb na głowy wrogów; w bitwach powietrznych zniszczono do 12 myśliwców wroga. Oprócz bombardowań samoloty były również aktywnie wykorzystywane do rozpoznania. Jeden Ilya Muromets został zestrzelony przez myśliwce wroga, a dwa kolejne samoloty zostały zniszczone przez ogień artylerii przeciwlotniczej. W tym samym czasie jednemu z samolotów udało się dotrzeć na lotnisko, ale nie udało się go przywrócić z powodu poważnych uszkodzeń.

Znacznie bardziej niebezpieczne dla pilotów niż wrogie myśliwce i działa przeciwlotnicze były problemy techniczne, z ich powodu zginęło ponad dwa tuziny samolotów;

W 1917 roku Imperium Rosyjskie szybko popadało w czas kłopotów. Tutaj nie było czasu na bombowce. Większość eskadry powietrznej została zniszczona przez własnych żołnierzy w związku z groźbą zdobycia przez wojska niemieckie. Szydłowski wraz z synem został zastrzelony przez Czerwoną Gwardię w 1918 r. podczas próby przekroczenia granicy fińskiej. Sikorsky wyemigrował do USA i stał się jednym z najsłynniejszych projektantów samolotów XX wieku.

Opis samolotu „Ilya Muromets”

„Ilya Muromets” to dwupłatowiec z dwoma dźwigarami i sześcioma rozpórkami między nimi. Kadłub miał krótki nos i wydłużony ogon. Poziomy ogon i skrzydła miały duże wydłużenie. Konstrukcja wszystkich modyfikacji samolotu była identyczna, różniły się jedynie wymiarami skrzydeł, ogona, kadłuba i mocą silnika.

Konstrukcja kadłuba została usztywniona, część ogonową pokryto płótnem, a część przednią pokryto sklejką o grubości 3 mm. W późniejszych modyfikacjach Ilyi Muromets zwiększono powierzchnię przeszklenia kokpitu, a niektóre panele można było otworzyć.

Wszystkie główne części samolotu zostały wykonane z drewna. Skrzydła składały się z oddzielnych części: górne skrzydło składało się z siedmiu części, dolne skrzydło - z czterech. Lotki znajdowały się tylko na górnym skrzydle.

Połączono cztery wewnętrzne stojaki, a pomiędzy nimi zainstalowano chłodzone wodą silniki i chłodnice. Silniki stały całkowicie otwarte, bez żadnych owiewek. W ten sposób zapewniono dostęp do wszystkich silników bezpośrednio w locie, a na dolnym skrzydle wykonano ścieżkę ze sklejki z poręczami. Piloci tamtych czasów często musieli naprawiać swoje samoloty w locie i było wiele przykładów, gdy uratowało to samolot przed przymusowym lądowaniem lub katastrofą.

Model „Ilya Muromets” 1914 był wyposażony w dwa wewnętrzne silniki Argus o mocy 140 KM. Z. i dwa zewnętrzne - po 125 l każdy. Z.

Na spodniej stronie górnego skrzydła znajdowały się mosiężne zbiorniki paliwa.

Usterka pionowa składała się z trzech sterów – centralnego głównego i dwóch bocznych dodatkowych. Po pojawieniu się tylnego punktu karabinu maszynowego usunięto środkową kierownicę, a boczne przesunięto na boki.

Podwozie Ilyi Muromets było wielokołowe. Składał się z dwóch par bliźniaczych kół. Na każdym wózku podwozia zamontowano nartę przeciwprzecinającą.