▂Hurricane Mk IIB «Харритон»

Основные характеристики

Кратко

Подробно

3.0 / 3.0 / 3.0 БР

1 человек Экипаж

2,7 тонн Вес пустого

3,2 тонн Взлётный вес

Лётные характеристики

11 500 м Максимальная высота

сек 20,1 / 20,1 / 19,0 Время виража

Км/ч Скорость сваливания

Rolls-Royce Merlin-XX Двигатель

Рядный тип

жидкостная система охлаждения

Скорость разрушения

660 км/ч конструкции

320 км/ч шасси

240 снарядов боезапас

800 выстрелов/мин скорострельность

2 x 12,7-мм пулемёт УБК Орудие 2

200 снарядов боезапас

1 026 выстрелов/мин скорострельность

Подвесное вооружение

6 x ракеты РС-82 Набор 1

6 x ракеты РБС-82 Набор 2

Экономика

Описание

Hurricane Mk IIA ВВС РККА

Hurricane (в переводе означает «Ураган») были первыми боевыми самолетами союзников, прибывшими в СССР. Всего за 1941-1944 гг. в СССР приняли 3082 истребителя этого типа, из них 1557 машин являлись модификацией IIВ.

Первые же случаи боевого применения «Харрикейнов» на фронте выявили большое количество недостатков. Больше всего нареканий вызывало вооружение из 12 пулеметов калибра 7,7 мм, которые не наносили существенного ущерба бронированным немецким самолетам. По данным испытаний по скорости «Харрикейн» занимал промежуточное положение между И-16 и Як-1. При пикировании «Харрикейн» «парашютировал», что не позволяло ему быстро разгоняться. Правда, в плюс ему можно было записать небольшой радиус виража, что позволяло вести бой на горизонталях.

У этого истребителя обнаружились и другие, вполне определенные достоинства. Несмотря на некоторую громоздкость самолет оказался прост и послушен в пилотировании. «Харрикейн» легко и устойчиво выполнял различные фигуры, будучи вполне доступен летчикам средней квалификации, что было немаловажно в условиях военного времени. Понравилась нашим пилотам и просторная кабина с хорошим обзором.

В марте 1942 г. советское командование решило провести полную модернизацию вооружения «Харрикейнов», приведя его в соответствие с требованиями времени. Для сравнительных испытаний были изготовлены три модифицированных «Харрикейна», в итоге был принят вариант с двумя пушками ШВАК и двумя крупнокалиберными пулеметами УБТ. Программой модернизации вооружения «Харрикейна» также предусматривалась установка под крыльями бомбодержателей и шести направляющих под РС-82.

Новое мощное вооружение расширило возможности «Харрикейна» как в воздушном бою, так и при работе по наземным целям. Надо сказать, что «Харрикейн» довольно часто использовался как истребитель-бомбардировщик и отчасти как штурмовик. Способствовало этому и то, что самолет оказался живуч – был случай, когда один «Харрикейн» получил 162 пробоины, но, тем не менее, летчику удалось благополучно сесть на своем аэродроме.

Тщательное изучение английского самолета натолкнуло советских специалистов на некоторые мысли по усовершенствованию отечественных машин. В частности, после изучения мотора «Мерлин», советские конструкторы смогли улучшить двигатель АМ-38Ф, который устанавливался на новые штурмовики Ил-2, это улучшило взлетные характеристики самолета, сделало его более скороподъемным.

Английский «Харрикейн» внес свою лепту в историю Великой Отечественной войны и тоже способствовал достижению общей Победы.

Основные характеристики

Летные характеристики

Советская версия Hurricane Mk.IIB имеет несколько лучшие летные характеристики, нежели оригинальный британский истребитель, ведь вместо 12 слабых пулемётов он имеет 4 мощные пушки. Однако действительно заметно они различаются только в маневренности: советский «Харрикейн» выполняет вираж на 4,7 секунды быстрее британского. При этом, если британский Hurricane является достаточно маневренным самолетом для своего боевого рейтинга, при этом не обладая выдающимися скоростными характеристиками, то для его советского варианта, в связи с более высоким БР, маневренность становится чуть ли не главным преимуществом.

У самолета довольно низкая скорость отрыва от земли, примерно 135 км/ч.

Мотор Rolls-Royce Merlin XX жидкостного охлаждения, позволяет довольно долго использовать форсаж без наступления перегрева, что будет полезно во время интенсивного набора высоты и в маневренном бою, однако и охлаждается «водяной» двигатель не слишком быстро.
Скороподъемность составляет всего 13 м/c, так что скорость быстро набрать не получится, но и самой скоростью самолет также не блещет, на высоте в 5000 м реальная скорость даже при продолжительном линейном ускорении без форсажа составляет примерно 450 км/ч, а у земли примерно 385 км/ч, но в игровой ситуации так долго лететь без изменения курса у вас, вряд ли, получится.

Не стоит в пикировании разгонять самолет выше 660 км/ч (порог флаттера), потому как вывести самолет даже очень аккуратными движениями на такой скорости вы уже вряд ли сможете. Стоит отметить, что при линейном ускорении самолета крылья оторвутся где-то на 730 - 750 км/ч.

Живучесть и бронирование

Местоположение всех баков

Hurricane Mk.IIB обладает довольно неплохой живучестью.

Благодаря компактному расположению баков вокруг и под пилотом, а также тому что их частично прикрывают бронелисты, противнику будет довольно трудно поджечь вас во время боя, шансы же на то, что вы успеете потухнуть и дотянуть до аэродрома довольно велики.
Конструкция самолета достаточно крепкая и не разваливается от нескольких попаданий крупнокалиберных пулеметов и даже пушек, но вот за рулями высоты лучше следить, т.к. их может оторвать довольно легко.

Схема расположения бронелистов

Спинка кресла пилота прикрыта обширным бронелистом толщиной 12,7 мм, что, при непрямом попадании, позволяет останавливать пули любого калибра и типы пушечных снарядов. В передней части фонаря кабины имеется 38 мм бронестекло, так же небольшим бронелистом толщиной 6,35 мм прикрыт передний топливный бак за приборной панелью, что может оказаться на руку во время лобовых атак.

К сожалению то, что лонжероны крыла позволяют переносить попадания из различных орудий, не означает что самолет легко переносит воздействия перегрузок на высоких скоростях. Стоит уйти в энергичный вираж на скорости свыше 520 км/ч, и одно из крыльев обязательно будет сорвано, так что за скоростью нужно внимательно следить и не дергать рули самолета слишком резко.

Двигатель «Мерлин» имеет водное охлаждение, но сам, при этом, довольно живуч, ведь водяной бак находится в воздухозаборнике под дном самолета и попадают в него не так часто, тем не менее о том, что его могут пробить стоит помнить во время лобовых атак.

Вооружение

Курсовое вооружение

Вооружение данного самолета состоит из двух 20-мм пушек ШВАК и двух крупнокалиберных пулеметов УБТ (12,7-мм) , при этом все вооружение располагается в крыльях, что накладывает определенные требования на правильный выбор упреждения, в зависимости от ваших предпочтений по дальности ведения огня (не рекомендуется открывать огонь далее 500 метров, т.к. баллистика орудий на такой дистанции начинает заметно портится).

Ближе к фюзеляжу расположены пулеметы

И пушки и пулеметы обладают сходной баллистикой, так что в обычной ситуации это бы означало явную возможность «пристреливать» пушки по пулеметному трассирующему огню, однако данному обстоятельству мешают два факта. Во первых, боезапас и пушек и пулеметов совершенно одинаковый (видимо, странное решение советских генералов) по 125 снарядов на ствол, это довольно немного и потому важно уметь экономить боеприпасы. Во вторых, использование скрытной ленты на пушках ШВАК не дает решительных преимуществ по убойной фугасной силе, поэтому лучшим выбором для стрельбы по воздушным целям, скорее всего, станет универсальная лента. В целом же, пушки ШВАК представляют довольно серьезную огневую мощь, главное привыкнуть к баллистике.

Пулемет Березина, помимо отличных пробивных качеств, позволяющих с легкостью выбивать пилота у самолетов противника, обладает очень неплохим поджигательным действием, а ленты рекомендуются воздушная, либо скрытная (вот вам и «пристрелочный» пугач).

Если же вы решите «поохотится» на наземные цели, то лучше всего будет выбрать ленты с бронебойными снарядами, а именно - наземная, либо трассирующая ленты для пулемета Березина, и лента по бронецелям для пушек ШВАК. Разумеется, для не бронированных целей лучше использовать фугасные и зажигательные снаряды, но с другой стороны, такие цели легко уничтожаются любым типом снарядов, а быть готовым к появлению легких дотов и танков противника лучше заранее.

Подвесное вооружение

РО-82 - позволяет устанавливать 6 реактивных снарядов диаметром 82-мм (РС-82).

Реактивные снаряды - это, в первую очередь, оружие для борьбы с наземными целями. Можно использовать для уничтожения вражеских бомбардировщиков, но надо помнить о том, что их подвеска все-таки снижает ЛТХ самолета.

Применение в бою

Машина лучше всего подходит для маневренного боя, но, благодаря неплохому набору высоты, при определенной осторожности, можно использовать и тактику «соколиного удара» (ударил-убежал). Несмотря на то, что превосходство в летных характеристиках у советского «Харрикейна» над своим британским аналогом невелико, боевой рейтинг выше на целый пункт и это означает, что тут вам будут попадаться гораздо более серьезные соперники, но и вооружение на этой версии самолета стоит гораздо более серьезное.

В начале боя, имеет смысл забраться повыше, ведь несмотря на невысокую скорость, при работающем форсаже, «Харрикейн» имеет неплохой набор высоты (или, как его еще называют - «климб») и способен, к началу боя, оказаться на 3 - 4 тысячах метров (в зависимости от карты), тем самым оставляя «внизу» большинство самолетов своего боевого рейтинга. Ну а отличный мотор «Мерлин» будет долго оставаться «холодным» даже при работе на форсажных режимах.

Многие самолеты вы сможете просто перекрутить, но надо помнить и о некоторой путевой неустойчивости «Харрикейнов» к которой придется привыкнуть чтобы научиться эффективно вести огонь по цели. При этом два ШВАКа и пулемета Березина прекрасно справляются со своей задачей (но важно помнить о небольшом боекомплекте), а очень часто, буквально от короткой очереди, противник вспыхивает как спичка и не затухает уже до самого ангара. Тактика маневренного боя для «Харрикейна» наиболее предпочтительна в силу летных особенностей этого самолета.

В случае же если вы решите избрать тактику «соколиных ударов», стоит всегда следить за скоростью. Крылья на «Харрикейнах» довольно хрупкие и на скорости выше 520 км/ч лучше не закладывать резких виражей, а в идеале не разгоняться выше этой скорости вовсе. Пикировать имеет смысл на цели, которые не превосходят по скорости сам «Харрикейн», ну и, конечно, помнить про крыльевое вооружение, которое предъявляет определенные требования к навыкам стрельбы.

Часто ходить в лобовые атаки на «Харрикейне» новичкам не рекомендуется. Крыльевые орудия, пускай и мощные - не самый лучший выбор для лобовых, а мотор, хотя и обладая достаточной живучестью - все же остается уязвимым местом самолета. Если же вы уверены в своих силах, и умеете вовремя уворачиваться и попадать в цель с нужной дистанции, то тогда, возможно, такая тактика на советском «Харрикейне» вам подойдет.

Использовать «Харрикейн» для штурмовки наземных целей довольно удобно. Пушки вкупе с пулеметами хорошо справляются с различными наземными целями, в дополнение к ним есть 6 «эрэсов», скорость не слишком большая и позволяет лучше прицеливаться, повторные заходы выполняются быстро благодаря маневренности. Проблемой может стать только малый боекомплект. Также нужно помнить о том что «Харрикейн» - это, в первую очередь, истребитель, а не штурмовик.

Достоинства и недостатки

Достоинства:

• Хорошая маневренность
• Очень неплохой набор высоты для своего боевого рейтинга
• Хорошая живучесть
• Мощное вооружение

Недостатки:

• Низкая скорость
• Плохая путевая устойчивость, нужно учиться стрелять при «болтании» носа
• Хрупкие крылья, нужно следить за скоростью и перегрузками

Историческая справка

Hawker Hurricane на службе СССР

«Харрикейны» были первыми боевыми самолетами союзников, прибывшими в СССР. 28 августа 1941 года 24 истребителя типа «Харрикейн» Mk.IIВ поднялись с палубы авианосца «Аргус» и затем приземлились на аэродроме Ваенга под Мурманском. Машины входили в состав 151-го крыла (полка) английских ВВС, отправленного на помощь советским частям в Заполярье. Через некоторое время к ним присоединились еще 15 «Харрикейнов», доставленных грузовыми судами в архангельский порт и собранных там англичанами. Впоследствии эти истребители были переданы 78-му иап (истребительный авиационный полк) ВВС Северного флота. За этой горсткой «Харрикейнов» последовала большая партия (свыше 3000) самолетов этого типа, построенных английскими и канадскими заводами.

Хотя в 1941 г. «Харрикейн» включили в число пяти наиболее важных типов самолетов, которым в Великобритании отдавали приоритет, в производстве отчетливо проявлялась тенденция к вытеснению этих машин более совершенными «Спитфайрами». «Харрикейны» с осени 1941 г. постепенно были переориентированы на функции истребителей-бомбардировщиков, штурмовиков и тактических разведчиков, их применяли также на второстепенных театрах военных действий вдалеке от метрополии.

Таким второстепенным театром англичане считали и Советский Союз. Вслед за «первыми ласточками» с «Аргуса» на судах северных конвоев стали прибывать контейнеры со все новыми «Харрикейнами». Впоследствии эти истребители поступали в нашу страну и через Иран. Всего за 1941-1944 гг. (в 1944 г. «Харрикейны» сняли с производства) в СССР приняли 3082 истребителя этого типа (в том числе военная авиация получила 2834 машины). Нам было отправлено по крайней мере 210 машин модификации IIА, 1557 модификации IIВ и аналогичных канадских X, XI, XII (выпущенных фирмой «Кэнедиэн Кар энд Фаундри» и отличавшихся частичной комплектацией американским оборудованием), 1009 машин модификации IIС, 60 машин модификации IID и 30 - типа IV . Часть истребителей типа IIА на самом деле являлась переделкой старых машин модификации I, проведенной фирмой «Роллс-Ройс».

Специалисты, занимавшиеся приемкой английской техники, отмечали, что многие истребители (не в пример прибывшим из США) нуждались в доукомплектовании и ремонте. Встречались машины, налет которых перевалил за 100 часов. Особенно возмутила советских рабочих, вскрывавших ящики, красовавшаяся на бортах и фюзеляжах некоторых «Харрикейнов» даже незакрашенная финская свастика. Переподготовкой летчиков и укомплектованием частей «Харрикейнами» занимались несколько запасных полков и учебных подразделений.

Первые же случаи боевого применения «Харрикейнов» на фронте выявили большое количество недостатков. Больше всего нареканий вызывало вооружение из 8 или 12 пулеметов калибра 7,7 мм , которые не наносили существенного ущерба бронированным немецким самолетам. Вот характерный пример: в январе 1942 г. три «Харрикейна» IIВ из 191-го полка 10 минут преследовали разведчик Ju-88 , непрерывно поливая его огнем, но так и не смогли сбить. Надежность работы вооружения также была невысокой. На холоде замки пулеметов, расположенных в крыле, часто замерзали, и самолет оказывался небоеспособным. Слабость вооружения иногда заставляла летчиков прибегать к таранному удару. Не вызвали большого восторга и летные характеристики. По данным испытаний, оперативно проведенных в НИИ ВВС, по скорости «Харрикейн» занимал промежуточное положение между И-16 и Як-1 . Своему основному противнику на Севере - немецкому Мессершмитту Bf.109E - он уступал в скорости на малых и средних высотах (на 40-50 км/ч), а также в скороподъемности. Лишь на высотах 6500-7000 метров их возможности становились примерно равными. При пикировании громоздкий «Харрикейн» «парашютировал», что не позволяло ему быстро разгоняться. Правда, в плюс ему можно было записать небольшой радиус виража, достигавшийся за счет малой нагрузки на крыло, что позволяло вести бой на горизонталях. Весьма неудачно было сконструировано шасси «Харрикейна». При посадке на неровный грунт полевых аэродромов опасность скапотировать была очень высока. При этом прежде всего ломался деревянный винт «Ротол» - его, в отличие от советских металлических, починить было практически нельзя. Скапотировать «Харрикейн» мог и при рулежке. У этого истребителя была неприятная склонность поднимать хвост при работающем моторе (аналогичное свойство наблюдалось и у советских «яков»).

Советский Hurricane с механиком на хвосте

Чтобы предохранить машину от неприятностей нередко на заднюю часть фюзеляжа сажали одного-двух механиков. Иногда они не успевали вовремя спрыгнуть и поневоле поднимались в небо. Был такой случай и у англичан - в 151-м крыле таким образом разбили один из своих «Харрикейнов», причем погибли два механика и был ранен летчик. Боеспособность «Харрикейнов» снижалась и вследствие нехватки запчастей. Самым большим дефицитом были деревянные воздушные винты. Они не только ломались при капотировании, растрескивались от попадания пуль, но и повреждались подсасываемыми на взлете камнями. Временами из-за винтов до 50% поставленных самолетов стояли без дела. В конечном итоге в марте-апреле 1942 г. в Советском Союзе наладили выпуск запасных лопастей к английским винтам. Временами потеря боеспособности «Харрикейнов» достигала ужасающего уровня. Весной 1942 г. из-за отсутствия ряда деталей и узлов из 18 «Харрикейнов» 488-го иап в воздух могли подняться лишь два. А в ноябре 1942 г. 122-я иад (истребительная авиационная дивизия), прикрывавшая Мурманск, из 69 своих самолетов могла рассчитывать на три боеспособных истребителя. Осваивая английские машины, советский персонал столкнулся с непривычными милями, футами и галлонами, нанесенными на шкалах приборов. Необычна была и «ломающаяся» ручка управления - ко всему этому нужно было привыкнуть.

Однако, не стоит выставлять «Харрикейн» лишь в черном свете. У этого истребителя обнаружились и вполне определенные достоинства. Несмотря на некоторую громоздкость самолет оказался прост и послушен в пилотировании. Невелика была нагрузка на ручку, эффективен триммер руля. «Харрикейн» легко и устойчиво выполнял различные фигуры, будучи вполне доступен летчикам средней квалификации, что было немаловажно в условиях военного времени. Понравилась нашим пилотам и просторная кабина с хорошим обзором. Большим плюсом была полная радиофикация поступивших «Харрикейнов» (напомним, что на советских истребителях того времени передатчики полагалось ставить на каждый третий самолет, а в действительности и это не выполнялось). Но английские рации работали на батарейном питании (хотя на самолете устанавливались и аккумуляторы), и зимой, особенно на севере, их заряда хватало лишь на полтора-два часа работы. Следует учесть, что значительная часть «Харрикейнов» прибыла в Советский Союз в конце 1941 - начале 1942 гг., когда ВВС нашей страны испытывали острую нехватку самолетов. Эвакуированная на Восток промышленность уменьшила их выпуск и не покрывала даже потерь на фронте. Из гражданской авиации, учебных частей и аэроклубов изымали изношенные, часто уже снятые с вооружения машины и отправляли их на фронт. По сравнению с И-15бис и, тем более, с И-5 , «Харрикейн» был чудом современной техники. Но даже с учетом всех плюсов итог был однозначен - «Харрикейн» значительно уступал истребителям противника - и старому Bf.109E , который еще оставался основным на северном участке фронта, и тем более новому Bf.109F . Поэтому после получения этих машин их начали переделывать по своему разумению, стараясь если не устранить, то хотя бы смягчить основные недостатки английского истребителя. Уже осенью 1941 г. в 78-м иап по предложению его командира Б.Ф.Сафонова была произведена переделка полученных машин под советское вооружение. Вместо четырех «Браунингов» поставили два пулемета БК калибра 12,7 мм с запасом по 100 патронов на ствол и добавили два держателя под 50-кг бомбы. Огневую мощь усилили также четырьмя реактивными снарядами. В январе 1942 г. в 191-м иап на самолете Н.Ф. Кузнецова поставили две пушки ШВАК. Подобные работы проводились и в других частях, причем повсеместно монтировались по 4-6 реактивных снарядов РС-82. Нарекания вызывала и слабая бронезащита английского истребителя. Поэтому штатные бронеспинки часто снимали и заменяли советскими. Это сначала делали прямо в полках (на самолете того же Кузнецова, к примеру, поставили спинку от разбитого И-16), а затем и в заводских условиях при замене вооружения.

Зимой 1941-42 гг. на фронте уже имелось довольно большое число «Харрикейнов». Только в ВВС Северного флота к декабрю 1941 г. насчитывалось 70 таких истребителей. К полкам, действовавшим на севере, в начале 1942 г. добавились 67-й, 429-й и 488-й иап в Подмосковье. Контрнаступление под Москвой было первой крупной операцией, в которой у нас участвовали «Харрикейны». Эта первая военная зима доставила немало хлопот полкам, эксплуатировавшим английские истребители. Отмечалось забивание грязью и льдом зарядных штуцеров пневмосистемы (у части машин они размещались в ступице колеса), разрывы или закупорка шлангов и трубок, выход из строя бортовых воздушных компрессоров. Замерзало оружие и элементы бортового оборудования. Винты «Ротол», стоявшие на некоторых сериях «Харрикейнов», на малом шаге при остановке винта промерзали (замерзало масло). Ряд трудностей был связан с попыткой эксплуатировать «Харрикейны» с водой в системе охлаждения вместо штатной смеси «гликоль». Впоследствии у нас перешли на отечественные антифризы, отличавшиеся большей морозостойкостью. Массовое появление «Харрикейнов» на советско-германском фронте произошло весной-летом 1942 г. Их применяла морская авиация на Северном и Балтийском флотах, полки ВВС, действовавшие на Карельском, Калининском, Северо-западном, Воронежском фронтах и части ПВО в различных районах страны. Недостатки «Харрикейнов» дорого обходились советским летчикам. Потери были очень велики. Недостаточная скорость и плохие характеристики вертикального маневра вынуждали максимально уплотнять боевые порядки и вести бой с истребителями только на горизонталях. Известны случаи, когда при появлении немецких истребителей «Харрикейны» перестраивались в оборонительный круг и даже не пытались атаковать. В тяжелом 1942 г. среди потерянных нашими ВВС истребителей насчитывалось около 8% «Харрикейнов», что превышало их долю в общем парке.

В руках умелых летчиков и эти машины достигали существенных боевых успехов даже в условиях численного превосходства противника. Например, в апреле 1942 г. четыре «Харрикейна» из 485-го иап под командованием лейтенанта Безверхнего смело вступили в бой с десятью Bf 109. Итог схватки: сбиты три «немца» и два «Харрикейна». 19 июня семь истребителей из этого же полка, ведомые его командиром Г.В. Зиминым, атаковали над Рамушевским коридором 12 пикировщиков Ju.87 , которых прикрывали 15 «мессершмиттов». Были сбиты десять немецких самолетов и один советский.

Однако, одного мастерства и героизма летчиков было мало. В марте 1942 г. советское командование решило провести полную модернизацию вооружения «Харрикейнов», приведя его в соответствие с требованиями времени. Для сравнительных испытаний были изготовлены три варианта модифицированного «Харрикейна»: с четырьмя 20-мм пушками ШВАК , двумя ШВАКами и двумя крупнокалиберными пулеметами УБТ (именно в турельном варианте, что, по-видимому, было связано с более удобной установкой в отсеке вооружения) и, наконец, с четырьмя УБТ . Последний вариант дал выигрыш в весе без ущерба другим характеристикам, но принят как основной был второй, что можно объяснить недостатком крупнокалиберных пулеметов весной 1942 г. Программой модернизации вооружения «Харрикейна» также предусматривалась установка под крыльями бомбодержателей и шести направляющих под РС-82. Дорабатывались как вновь поступившие от англичан самолеты, так и уже побывавшие на фронте.

Hurricane Mk.IIB с советским вооружением ШВАК, УБТ и 6 «эрэсов»

Новое мощное вооружение расширило возможности «Харрикейна» как в воздушном бою, так и при работе по наземным целям. Надо сказать, что «Харрикейн» довольно часто использовался как истребитель-бомбардировщик и отчасти как штурмовик. Этому способствовал ряд его особенностей. «Харрикейн» с отечественным вооружением и с подвеской двух бомб ФАБ-100 легко управлялся, лишь незначительно ухудшились взлетные характеристики, а скорость снизилась на 42 км/ч. Самолет был живуч - один раз раз машина А.Л. Кожевникова из 438-го иап получила 162 пробоины, но, тем не менее, летчику удалось благополучно сесть на своем аэродроме. Не раз отмечались удачные бомбо-штурмовые удары «Харрикейнов». Летом 1942 г. самолеты 191-го иап (имевшие советское вооружение) пушками и ракетами вдребезги разнесли немецкую автоколонну под Новым Осколом. А в августе 1943 г. «Харрикейны» совместно с Ил-2 разбомбили немецкий аэродром в районе Луостари, уничтожив 11 истребителей и один транспортный самолет Ju.52/3m . К таким операциям часто привлекали истребительные полки ВВС, но кое-где «Харрикейны» имелись и в чисто штурмовых полках.

Серьезным испытанием для «Харрикейнов» стало участие в боях на Дону, а затем на дальних подступах к Сталинграду. Если на Севере немцы зачастую применяли устаревшую технику, то летом 1942 г. на юг они бросили все лучшее, чем располагали. Именно туда срочно перебросили 235-ю дивизию под командованием подполковника И.Д. Подгорного. В нее сначала входили 191-й, 436-й и 46-й полки, к которым потом добавили 180-й иап - все они были укомплектованы только «Харрикейнами». В начале июня дивизия была готова к боевой работе. В политдонесениях аккуратно говорилось о «недоверии летного состава к «Харрикейнам». Советская авиация действовала в исключительно тяжелых условиях, когда противник господствовал в воздухе. За первые пять дней июля «Харрикейны», несмотря на постоянные перебазирования, нехватку бензина и запчастей, сбили 29 самолетов неприятеля. Отчасти успех английских машин объяснялся их удачным взаимодействием с советскими самолетами и хорошей подготовкой летавших на них пилотов. За июль дивизия потеряла 17 «Харрикейнов», а противник, по крайней мере, вдвое больше боевых машин.

Hurricane Mk.IIB переделанный в корректировщик

С получением от авиапромышленности значительного количества самолетов современных типов «Харрикейны» постепенно перестали применяться на фронте как истребители. Небольшое их количество использовалось в качестве разведчиков и корректировщиков. «Харрикейны» переоборудовались в разведчики прямо в частях и подобно аналогичным английским переделкам модификации TacR II несли один плановый фотоаппарат (обычно типа АФА-И) в фюзеляже за местом пилота. В Саратовской Высшей авиационно-планерной школе (СВАПШ) «Харрикейны» переделали для буксировки десантных планеров А-7 и Г-11. Они совершили с планерами несколько полетов к партизанам. Но основной сферой применения «Харрикейнов» во второй половине войны стали части ПВО. Туда «Харрикейны» стали поступать практически с декабря 1941 г., но с конца 1942 г. этот процесс резко ускорился. Этому способствовало поступление из Англии самолетов модификации IIС с четырьмя 20-мм пушками «Испано».

Отдельные «Харрикейны» подверглись интересным переделкам. Известен вариант с задней подвижной стрелковой установкой. Несколько «Харрикейнов» переделали в учебные двухместные. В Англии подобных машин в войну не строили - у них методика подготовки летчиков была иной. Один «Харрикейн» попробовали поставить на лыжи которые не убирались в полете. А в начале 1942 г. на заводе №81 один из истребителей 736-го иап, доставленный в ремонт, был оборудован убирающимся лыжным шасси. При всех своих недостатках «Харрикейны» помогли советским ВВС пережить самое тяжелое время, да и затем принесли немало пользы. Интересно, например, косвенное воздействие этой машины на нашу авиацию. На этом самолете нашим инженерам впервые удалось «вплотную» ознакомиться с одним из лучших для своего времени двигателей - мотором Роллс-Ройс «Мерлин». Надежный и экономичный, он обладал очень высокими удельными характеристиками, но требовал столь же высокой квалификации мотористов, точной регулировки и весьма «вежливого» обращения. При попадании в нашу страну баки английских истребителей, особенно поначалу, заполняли низкосортными горючим и маслами. Моторы периодически глохли.

Тщательное изучение английского самолета натолкнуло советских специалистов на некоторые мысли по усовершенствованию отечественных машин. Проводивший испытание винто-моторной группы «Харрикейна» М.Б. Чернобыльский обратил внимание на особенности подбора винтов. Если для советских самолетов их подбирали из условия наибольшего КПД на максимальной скорости, то на «Харрикейне» - для получения лучших характеристик взлета. Отметили, что диаметр «Ротола» был 3,43 м против 3,0 м у отечественных истребителей. Кроме того, на «Мерлинах» для улучшения условий взлета на форсированном режиме увеличивали и обороты, и наддув, а в отечественных авиамоторах - лишь последнее. Все эти отличия впоследствии были учтены при модификации знаменитого Ил-2 с двигателем АМ-38Ф , что значительно улучшило взлетные характеристики штурмовика, сделало его более скороподъемным. Да и сама конструкция «Мерлина» не оставила наших специалистов равнодушными. В частности, оказалось, что диапазон допустимых режимов по оборотам примерно вчетверо больше, чем у отечественного М-105. На повестку дня встала задача оптимального выбора режима работы мотора для каждого положения винта. Ее решением стало создание автомата «шаг-газ», принятого на вооружение в конце войны.

В заключение можно сказать, что «Харрикейн» внес свою посильную лепту в историю Великой Отечественной войны и, в конечном счете, тоже способствовал достижению общей Победы.

Медиа

История истребителя «Харритон»

Обзор Hurricane Mk IIB от BlackCross

См. также

• ссылка на семейство техники;
• ссылки на приблизительные аналоги в других нациях и ветках.

И подобные.

Ссылки

· Советские истребители
И-15

32*

33*

34*

Приказ № 2

Комполка майор Попрыкин.

35*

А их "Харрикейны" – дрянь "»

Акуличев по ИАС

аэ Омговичи

Примечания:

"Харрикейн"IID в советской авиации

Hurricane Mk. IID британских ВВС

… Нещадно терзаемые танками Роммеля, части английской армии в Северной Африке чувствовали себя просто безоружными: 40-мм снаряды "Валентайнов" и "матильд", 20-мм снаряды привлекаемых для непосредственной поддержки войск истребителей не представляли реальной угрозы для брони "панцеркампфвагенов".

Но если ту же 40-мм пушку установить на истребитель, то бронепробиваемость резко возрастет за счет добавления к начальной скорости снаряда скорости самолета, да и "долбить" тонкую верхнюю броню, особенно в районе мотора и бензобаков, конечно, проще. Вопрос о носителе для англичан не стоял: если нужно летать пониже и помедленней, равных "Харрикейну" не было.

Прототип модели Mk. IID с регистрационным номером Z2326, пилотируемый К. Сет-Смитом, совершил первый полет 18 сентября 1941 г. Серийное производство развернули в начале 1942 г. На первых самолетах в гондолах под крыльями закрепили две 40-мм пушки "Роллс-Ройс" BF с ленточным питанием. Машины этой серии попали в основном в 184-й Sqn. RAF(), базировавшийся на территории Великобритании. Последующие серии оснащались пушками "Виккерс" того же калибра, с боезапасом по 15 снарядов на ствол. Для пристрелки имелись два пулемета "Браунинг" Мк. II калибра 7, 69 мм с ленточным питанием и боезапасом на ствол по 338 патронов с трассирующими пулями. Такими машинами были вооружены 5 дивизионов в Северной Африке и не менее трех – на Дальнем Востоке. На этих театрах военных действий "Харрикейны"IID неплохо себя зарекомендовали, воюя либо при слабом противодействии ПВО, либо вовсе без такового.

Но в апреле 1943 г. боевые действия в Северной Африке были близки к завершению. Перед англичанами встал вопрос: куда девать изрядно послужившие "Харрикейны"? Осталось их дюжин пять, не более, но выбросить – жалко, использовать далее – нет смысла, полно новых машин. Вот тут и пришла мысль: а не предложить ли кому? Например, "Дяде Джо"? Как говорится, для хорошего человека и "Харрикейна" не жалко.

Тогда, в апреле 43-го, у нас "харчами не перебирали" – война только отодвинулась от бакинских нефтепромыслов, да и под Сталинградом не одни немцы понесли огромные потери.

"Харрикейны"IID попали в советские ВВС после снятия их с вооружения дивизионов RAF в Северной Африке. 14 мая в своем послании И. В. Сталину премьер-министр г-н У. Черчилль любезно сообщил: "… остальные 200 "Харрикейнов", включая 60 "Харрикейнов"IID, будут отправлены через Средиземное море и будут переданы в Басре… решено отправлять их в Басру, т. к. мы не смогли, не снимая пушек, которые пришлось бы затем отправлять в Тегеран, оборудовать их дополнительными баками, необходимыми для перелета через Африку".

"Харрикейны" в трюмах кораблей (условно считать – от Бизерты) доставлялись в Басру – 8200 морских миль, или 25-28 суток хода. Здесь ящики с самолетами выгружались, производилась сборка и средний ремонт. После опробования в воздухе и приемки военпредами ИНО (Импортного управления ВВС КА) "Харрикейны" передавались летчикам 6-го ПИАП (перегоночного истребительного авиаполка), которые доставляли их в СССР по маршруту Басра-Тегеран-Кировобад. Перелеты проходили в сложных условиях, через два горных перевала, с одной промежуточной посадкой в Тегеране. Поскольку из Басры перегонялись в основном бомбардировщики, то "Харрикейны" вначале попали не по назначению – в 11-й ЗБАП(), расположенный в Кировобаде. 4 сентября 1943 г. прибыли первые "Харрикейны"IID, серийные номера КХ165, 173, 294, 296, 298, 7 сентября – КХ302, 12 сентября – КХ177, 230, 303, 13 сентября – КХ299, 21 сентября – КХ175, 181, 225, 250, 301, 423, 463, 466, 866, 25 сентября – КХ166, 172, 865, 27 сентября – КХ248, 418, 465. Последним в 1943 г. оказался КХ232, прилетевший 31 октября 1943 г.

Поскольку инструкторы 11-го ЗБАП не имели опыта подготовки на. "Харрикейны", вскоре все полученные машины были переданы в 25-й ЗИАП (запасной истребительный авиаполк). Туда же в начале 1944 г. поступили "Харрикейны"IID КХ140, 167, 169, 231, 233, 293, 297, 300, 415, 420, 461, 462, 468, 864, HW722, 724, KW773, 777 и PS444, 790. Все полученные истребители были оснащены моторами "Мерлин"ХХ с противопылевыми фильтрами и 40-мм пушками "Виккерс "S. Таким образом, из 60 обещанных "Харрикейнов"IID в строевые части советских ВВС поступили только 46 самолетов() Кроме того, один или два экземпляра испытывались в НИИ ВВС.

32* 184-й дивизион Королевских ВВС Великобритании (прим. ред.)

33* Запасной бомбардировочный АП. Под термином "запасной авиаполк" или ЗАП подразумевалось звено системы ВВС, выполнявшее две основные функции: учебного центра для подготовки личного состава на конкретные типы самолетов (аналог немецкой B-Schule) и депо, непосредственно распределявшего новые машины в боевые авиаполки. Даже потери восполнялись не с заводов, как ранее у нас писалось, а именно через ЗАПы.

34* СССР получил несколько десятков самолетов "Харрикейн" Mk. IV., в состав альтернативного (сменного) вооружения которых также входили 40-мм пушки.

Hurricane Mk. IID (сер. номер KX 248, мотор Merlin XX №87711), совершивший вынужденную посадку 2102. 1944 г. из-за отказа двигателя. Пилот – мл. л-т Лепилин, базирование – аэродром Сартачалы

К моменту прибытия "Харрикейнов"IID в 25-й ЗИАП изменилась система подготовки кадров для ВВС. Вместо целых полков, отзывавшихся с фронта, стали готовить лишь отдельные экипажи для пополнения. Но "чудо-оружие" для пущего эффекта решено было применить массированно, а не распылять по разным частям. Перст судьбы явственно указывал на последний, случайно задержавшийся в 25-м ЗИАП 246-й истребительный авиаполк.

246-й ИАП имел биографию честную, но запутанную, как жизнь побочного сына августейшей особы. Даже местный "особист" отчаялся разобраться во всех поворотах его судьбы и согласился, что "полк имеет документы только с 27. 10. 1941 г. ". Именно тогда полк, сформированный вначале как 295-й ИАП, по устному приказу начальника Учебно-тренировочного центра ВВС Южного фронта полковника Комлева обменялся номером, печатью и штампами с 246-м ИАП()(Происходили, оказывается, и такие чудеса).

В июне 1942 г. 246-й (бывший 295) ИАП отбыл в 25-й ЗИАП, где освоил ЛаГГ-3. Учили полк на совесть, хотя и по устаревшей методике: индивидуальной и групповой (до 9 сам.), пилотаж, стрельба по наземным и воздушным целям, бомбометание.

3. 10. 1942 г. полк, сформированный по штату 015/174 (20 экипажей), под командованием подполковника Кудряшова убыл на фронт в 235-ю ИАД 5-й ВА ВВС Закавказского фронта. Хорошая подготовка сказалась на боевых успехах: с 5. 10 по 17. 12. 1942 г. в 32 воздушных боях полк сбил 38 самолетов противника: 26 Ме-109, 8 Ме-110, 1 Не-113 и 3 Ju-52. Причем воевать пришлось в экстремальных условиях: с неудобных горных аэродромов, в сезон дождей, под непрерывными бомбежками и при численном превосходстве немцев. В полку появились асы – комзвена л-т П. М. Камозин сбил в одном бою 3 немецких самолета (и довел личный счет до 12 побед, был представлен к званию Героя, а 1. 07. 1944 г. стал дважды Героем Советского Союза).

В интенсивных боях с опытным противником полк быстро "таял": через два месяца осталось 5 самолетов: 14 ЛаГГ-3 были сбиты в воздушных боях, один уничтожен на аэродроме, три разбиты в авариях, не вернулись с заданий 9 летчиков. 17. 12. 1942 г. полк, передав 70% летного, половину техсостава и оставшиеся ЛаГГ-3, убыл на переформирование в 25-й ЗИАП (г. Аджи-Кабул, Азербайджан), где с 25. 01. 1943 г. начал обучение на самолетах "Аэрокобра" и "Киттихаук".

Несмотря на быстрое пополнение полка до нового штата 015/284 (3 эскадрильи, 32 пилота) и интенсивное обучение, пребывание его в ЗАПе растянулось на полтора года. Летом 1943 г. П. М. Камозин, сдав на "пятерку" воздушную стрельбу, убыл в 66-й ИАП, ушли на фронт и некоторые другие опытные пилоты. Остальные еще год несли нелегкую службу в полных соблазнов условиях кавказских минеральных вод.

Осенью 1943 г. на измученный нарзаном и длительной тыловой жизнью личный состав сваливается неожиданное известие: к ним летят "Харрикейны"! Даже в 41-м году этот самолет не вызывал восторгов у советских пилотов, тем более – в конце 43-го. После осмотра прибывших машин легкой дымкой развеялись последние надежды, связанные с новым оружием. Первый же приказ, возвестивший о поступлении самолетов на вооружение полка, звучал лаконично и скорбно:

13. 11. 1943 г. лагерь Вазиани

Приказ № 2

Полученные "Харрикейны"IID из 26 ЗАП и 11 ЗАП к выполнению боевых заданий не готовы. Подготовить полк"к 1. 12. 1943 г.

Комполка майор Попрыкин.

На 1. 01. 1944 г. 246-й ИАП был укомплектован 37 самолетами "Харрикейн"IID (сер. номера КХ140, 165, 167, 169, 173, 175, 181, 230-233, 248, 250, 293, 294, 297-301, 303, 415, 418, 420, 462, 463, 465, 466, 468, 864-866, HW722, 724, KW773, 777 и PS790), из них 5 неисправных (КХ169, 173, 181, 299, 465).

Переучивание на несложный в пилотировании и обслуживании самолет тянулось почти семь месяцев (при норме в два месяца) и сопровождалось обильными авариями, отказами и оргвыводами. Первым "открыл счет" сам комполка майор А. И. Попрыкин, совершивший 29. 12. 1943 г. вынужденную посадку на КХ169 из-за отказа мотора. 8. 1. 1944 г. трагично закончился полет мл. л-та П. М. Горева на КХ173 – самолет врезался в землю, летчик погиб. Правда, это была единственная катастрофа за весь период пребывания "Харрикейнов"IID в советских ВВС. Всего же в процессе обучения произошло 13 аварий в январе (6 – по вине матчасти, 7 – по вине пилотов), 3 аварии в феврале (соответственно 2 и 1), по одной в марте и апреле (отказы моторов). По докладу старшего инженера полка, отказы двигателя "Мерлин"ХХ спровоцировали значительное число аварий – 7 случаев на земле и в воздухе с октября 43-го по 18 апреля 1944 г.

Практически параллельно с освоением истребителя в строевом полку проходили его летные испытания в НИИ ВВС. Процитируем соответствующий документ. Письмо вх. №025 от 7. 03. 1944 г.

Старшему инженеру 25 ЗАП В связи с поступлением на вооружение частей ВВС КА самолетов "Харрикейн" IID (с двумя подвесными 40-мм пушками) НИИ ВВС КА произвел летные испытания этого самолета.

35* 246-й ИАП был сформирован как учебный в апреле 1940 г. в г. Кировограде – Одесский ВО – на самолетах И-16 (по воспоминаниям одного из бывших начштаба полка, зафиксированных в документах Центрального архива Минобороны).

Испытаниями установлено, что на пикировании на скорости 390 миль/час (630 км/час) по прибору с триммерами руля поворота, установленными нейтрально, поведение самолета нормальное, тенденции к затягиванию в пике нет. Усилия на рули нормальные.

Но в то же время на скорости" порядка 380-385 миль/час (610-620 км/час) происходит отсасывание и срыв с замков обтекателей подкрыльевых пушек, что приводит к появлению заметной тряски плоскостей и вибрации педалей ножного управления.

На основе вышеизложенного скорость пикирования самолета "Харрикейн"IID ограничить до 375 миль/час (600 км/час). По технике пилотирования самолет "Харрикейн"IID не отличается от "Харрикейна"IIС.

Дальность и продолжительность полета "Харрикейна"1Ю практически равны величинам их на ИС.

Главный инженер ВВС КА ген. -полк. ИАС т. Репин приказал особенности этого типа самолета довести до сведения всего летно-технического состава, эксплуатирующего "Харрикейн"IID.

Нач. УТЭ ВВС КА ген. -л-т Штульговский.

Поздновато, правда, довели – летно-технический состав успел к этому времени "осознать особенности типа" на собственной шкуре, разбив КХ173, 248, 181, 299 в период с 31. 1 по 1. 3. 1944 г., КХ250, 298, 299 и 866, PS444 и 790, списанные с 17. 03 по 2. 04. 1944 г. уже после "доведения".

Хотя испытания подтвердили положительные стороны "Харрикейна"IID – устойчивость как орудийной платформы и высокую -бронепробиваемость 40-мм пушек, отношение к этим самолетам ВВС КА в 1944 г. было негативным. Вх. №031 от 29. 03. 1944 г.

Старшему инженеру 246 ИАП Во исполнение указания командующего ВВС КА ген. -полк. авиации т. Никитина за № 603569с от 26. 8. 1943 г. самолеты "Харрикейн" восстановительному ремонту не подлежат. Указанный вами самолет КХ866 списать и использовать на запчасти.

Зам. главного инженера ВВС Закавказского фронта инж. -майор Дод.

А Иосиф Виссарионович, по воспоминаниям Г. К. Жукова, высказался и вовсе по-большевистски просто: «А их "Харрикейны" – дрянь "»

Командование 246-го ИАП пыталось отбиться от сомнительной чести повоевать на "Харрикейнах". Поскольку прямой отказ грозил путешествием на фронт в составе штрафбата, выбрали другой путь: инженер полка забросал командование ЗАП докладами о состоянии матчасти, которые выжали бы слезу даже из камня: дефекты моторов, битые винты, порезанные колеса, отсутствие запчастей, негодные приборы, а главное – отклеивающаяся, местами даже гнилая перкаль. Последний дефект был самый серьезный и, как будет показано далее, единственный реальный. Но у ЗАПа был свой план по учебной подготовке. Посему "… Комиссия 25 ЗАП 12 марта 1944 г. на аэродроме Сартачалы осмотрела 32 самолета "Харрикейн"IID. Самолеты признаны пригодными к боевому использованию. Порезы на покрышках шасси и выбоины на деревянных винтах вызваны каменистым покрытием аэродрома. Неисправности мотора считать единичными. Комиссия считает, что после устранения дефектов самолеты пригодны к боевым действиям" (из акта комиссии).

30. 06. 1944 г. 246-й ИАП отбыл на фронт с 34-мя "Харрикейнами" (дополнены КХ461 и 423, последний, однако, был оставлен на аэродром Грозный ввиду поломки мотора). К началу июля полк прибыл к месту назначения – аэродром Омговичи (р-н Бобруйска), в 215-ю ИАД 16-й ВА.

В дальнейшем, как ни странно, "Харрикейны"IID практически не совершили ни одного боевого (т. е. связанного с боевыми действиями против воздушного или наземного противника) вылета! Да если бы и совершили, то не смогли бы догнать даже Ju-88! Врид ком. 246 ИАП Исх. 156 от 30. 07. 1944 г. майор Трошин Командиру 215 ИАД

Доношу, что самолет "Харрикейн"IID, состоящий на вооружении полка, по своим летным качествам далеко не соответствует данным, которые приведены в тех. описании 1942 г. Например: 1. Горизонтальная скорость у земли по данным 427 км/час, в действительности 220 миль/час (356 км/час).

2. При боевом развороте в тех. описании сказано "набирает высоту 610 м", в действительности – 450-500 м.

3. Высоту 1000 м при скорости 240 км/час набирает за 4-5 мин.

4. Самолет вооружен 2 пушками "Виккерс" 40 мм и 2 пулеметами "Браунинг" 7, 7 мм.

Считаю, что самолет "Харрикейн"IID как истребитель по своим летным качествам является устаревшим и отсталым по сравнению с нашими современными истребителями. Как штурмовик испытан быть не может ввиду отсутствия брони, т. е. броня поставлена сзади летчика и на капотах мотора 4 мм, что пробиваемо из винтовок и автомата на дистанции 70-80 м. Просим Вашего ходатайства перед вышестоящим командованием о перевооружении полка на современные отечественные самолеты.

Трошин (подпись). Инженер полка "давил" на начальство по своей линии:

Ст. инженер 246 ИАП Зам. командира 215 ИАД

Акуличев по ИАС

аэ Омговичи

Самолеты "Харрикейн"IID, принятые в октябре 1943 г. 246-м ИАП от 25 ЗАП Закфронта, находятся в следующем состоянии:

1. Ввиду отсутствия данных в формулярах неизвестен год выпуска самолетов и моторов, ресурс.

2. На всех самолетах нарушено лакокрасочное покрытие фюзеляжа и низа плоскостей.

3. Имеется загнивание полотняного покрытия на всех самолетах.

4. Ввиду разности атмосферных условий есть отставание перкали от стрингеров фюзеляжа.

5. Воздушный винт деревянный, типа Ротол, имеет на концах лопастей много выбоин и трещин, которые заделаны латунными оковками, что нарушает весовую симметрию.

6. Резина колес имеет много порезов.

7. Ввиду продолжительного времени эксплуатации бортовых аккумуляторов и большого числа зарядок последние потеряли емкость и не обеспечивают не только запуск от электромотора, но даже от ручного механика (рукоятки В. Р.).

8. Аккумуляторов аэродромных для запуска моторов нет и не было, что усложняет запуск моторов при групповых вылетах.

9. Радиосвязь возможно держать на расстоянии 10-15 км с земли, а между самолетами в воздухе отсутствует.

10. Моторы наработали в среднем 50-95 ч., запчастей нет.

11. Самолетные часы типа Смит в количестве 10 шт. непригодны совершенно, остальные работают с перебоями. При дальнейшей эксплуатации необходимо: заменить лакокрасочное покрытие на фюзеляже и консолях, аккумуляторы, свечи моторные, часы, радиосвязь.

Пока бумаги ходили по инстанциям, личный состав "добивал" матчасть: 15. 07. 1944 г. списаны КХ463, 468 и 864.

Закончилась история советских "Харрикейнов"IID на аэродроме Малашевичи. Здесь 10. 08. 1944 г. 246-й ИАП получил приказ переучиться на Як-1. На радостях 12. 08. 1944 г. врид комполка майор Трошин вдребезги разбил КХ232, а подчиненные – КХ169 и HW722.

С 28. 8. 1944 г. полк начал получать "Яки" и к 1 сентября имел в составе 9 Як-1, 1 Як-7У, 1 По-2 и 22 "Харрикейна"IID, правда, все пушки "Виккерс" еще 18 августа были сданы на склад. 17 сентября закончено перевооружение полка на Як-1. "Харрикейны"IID КХ140, 175, 231, 420, 462, 465 списаны; КХ165, 167, 230, 293, 294, 297, 298, 301, 303, 415, 418, 461, 466, 865, HW724 и KW773 сданы в ремонт, как годные к дальнейшему использованию. Часть из них планировалось направить в 286-ю ИАД (аэродром Брест).

Несостоявшийся дебют "Харрикейнов"IID в советской авиации – лучший ответ на дискутировавшиеся в печати вопросы, связанные с практикой ленд-лиза (в частности, с английскими поставками).

Итак, насколько современные и качественные самолеты получали советские ВВС из Англии? Ответ в рапортах командования 246-го ИАП, в них не изменено ни слова.

С другой стороны, правильно ли эксплуатировались полученные самолеты? Да ни коим образом! Например, неквалифицированное обслуживание просто гробило прекрасные авиамоторы., В тех. описании "Мерлина"XX сказано: топливо – бензин с октановым числом 100, масло – высокочистое, охлаждение – смесь дистиллированной воды и этиленгликоля (7: 3). В действительности же за весь период эксплуатации в 25-м ЗАП "Мерлин" 100-октанового бензина и "не нюхал"! Полеты осуществлялись на Б-78 либо на смеси Б-78 и ли Б-70. На фронте "Харрикейны" летали на смеси Б-100 и Б-70. Масло – обычное МС, часто с окалиной и прочими твердыми включениями. Это и было истинной причиной отказов, поломок, "стрельбы шатунами" и недоборов мощности.

Может быть, методически эксплуатация этих машин была правильно подготовлена? Тоже нет. Испытания не предшествовали, а шли практически параллельно освоению строевым полком, хотя времени было более, чем, достаточно. Выявленные на испытаниях положительные моменты (например, что 40-мм пушки способны пробивать броню любых, в т. ч. самых тяжелых немецких танков) не были доведены до летного состава.

Не учли и накопленный опыт эксплуатации "Харрикейнов", их чувствительность к аэродромному покрытию и климатическим условиям. Уязвимые от попадания даже мелких камешков самолеты полгода летали с горного аэродрома, покрытого щебенкой, нещадно резавшей деревянные винты и непротектированные пневматики колес. Эксплуатация обтянутого перкалем самолета в столь разных климатических условиях (Африка – Белоруссия) также губительно сказывалась на его техническом состоянии.

Отсутствовала и четкая концепция тактического применения "Харрикейнов"IID: как истребители они были слишком тихоходны и маломаневренны, как штурмовики – недостаточно защищены.

Данные самолета "Харрикейн"IID (поступивших в СССР серий)

Размах – 12, 19 м. Длина – 9, 817 м.

Силовая установка – мотор "Мерлин"ХХ, V-образный, жидкостного охлаждения, с двухступенчатым нагнетателем, мощность (л. с. /высота): 1319/0, 1460/1905, 1435/3350; винт "Ротол" RS-5/3 с деревянными лопастями, диаметр 3, 43.

Взлетный вес – 3800 кг. Потолок – 10900 м. Дальность – 740 км. Радиостанция – типа TR-9D.

Прочие характеристики приведены в тексте.

"Харрикейны" стали первыми боевыми самолетами союзников, прибывшими в СССР. 28 августа 1941 г. 24 истребителя "Харрикейн" II В поднялись с палубы авианосца "Аргус" и затем приземлились на аэродроме Ваенга под Мурманском. Машины входили в состав 151-го крыла британских ВВС, отправленного на помощь советским частям в Заполярье. Через некоторое время к ним присоединились еще 15 "Харрикейнов", доставленных грузовыми судами в архангельский порт. Вслед за "первыми ласточками" с "Аргуса" на судах северных конвоев стали прибывать контейнеры со все новыми "Харрикейнами". Впоследствии эти истребители поступали в нашу страну и через Иран. Всего за 1941-44 годы в СССР приняли 3082 самолета этого типа (в том числе военная авиация получила 2834 машины).

Нам было отправлено, по крайней мере, 210 машин модификации II А, 1557 - II В и аналогичных канадских X, XI и XII, 1009 - II С, 60 - 110 и 30 -типа IV. Часть "Харрикейнов" II А на самом деле являлась переделкой старых самолетов типа I, проведенной фирмой "Роллс-Ройс". Осенью 1942 г. нам достался и один "Си-Харрикейн", катапультированный с одного из транспортов конвоя РQ-18 и севший в Архангельске. 37 "Харрикейнов" II В 151-го крыла официально передали советской стороне в октябре 1941 г. А еще до этого, 22 сентября 1941 г., комиссия НИИ ВВС под председательством полковника К.А.Груздева приняла первый "Харрикейн" (номер 22899), поставленный в нашу страну "напрямую". Комиссия сделала свое заключение только на основании осмотра машины, поскольку лишь на следующий день в СССР отправили инструкцию и описание. В акте констатировано, что самолет далеко не новый, потрепанный, не хватало рукоятки запуска, часов и боекомплекта. Этот случай не был исключением - наоборот, для первых партий "Харрикейнов" это являлось нормой.

По данным испытаний, оперативно проведенных в НИИ ВВС, по скорости машина занимала промежуточное положение между И-16 и Як-1. Своему основному противнику на Севере, немецкому Вf-109Е, он уступал в скорости на малых и средних высотах (на 40-50 км/ч) и в скороподъемности. Лишь на высотах 6500 - 7000 м их возможности становились примерно равными. При пикировании громоздкий "Харрикейн" "парашютировал", что не позволяло ему быстро разгоняться. Правда, в актив ему можно было записать небольшой радиус разворота, достигавшийся за счет малой нагрузки на крыло, что позволяло вести бой на горизонталях. Весьма неудачно, с советской точки зрения, было сконструировано шасси. Несмотря на достаточно заднюю центровку, капотажный угол был всего 24 град. с учетом торможения, в то время как наш НИИ ВВС определял минимум в 26,5 град. Он становился еще меньше по израсходовании боеприпасов и горючего. Поэтому при посадке на неровный грунт полевых аэродромов опасность скапотировать была очень высока. При этом, в первую очередь, ломались деревянные лопасти винта "Ротол"; в отличие от металлических, ремонту они почти не поддавались.

Скапотировать "Харрикейн" мог и при рулежке. У этого истребителя была неприятная склонность поднимать хвост при работающем моторе (аналогичное свойство наблюдалось и у отечественных "Яков"). Чтобы предохранить машину от неприятностей, нередко на заднюю часть фюзеляжа сажали одного-двух механиков.

Боеспособность "Харрикейнов" снижалась и вследствие нехватки запчастей. Самым большим дефицитом были пропеллеры "Ротол". Они не только ломались при капотировании, растрескивались от попадания пуль, но и повреждались подсасываемыми на взлете камнями. Временами из-за винтов до 50% поставленных самолетов стояло "на приколе". В конечном итоге, в марте - апреле 1942 г. в Советском Союзе наладили выпуск запасных лопастей к английским винтам. Однако, не стоит выставлять "Харрикейн" лишь в черном свете. Наши летчики обнаружили у этого истребителя и вполне определенные достоинства. Несмотря на некоторую громоздкость, самолет оказался прост и послушен в пилотировании. Невелика была нагрузка на ручку, эффективны триммеры рулей. "Харрикейн" легко и устойчиво выполнял различные фигуры, будучи вполне доступен летчикам средней квалификации, что было немаловажно в условиях военного времени. Понравилась нашим пилотам и просторная кабина с хорошим обзором.

Большим плюсом являлась полная радиофикация поступивших "Харрикейнов" (напомню, что на советских истребителях того времени передатчики полагалось ставить на каждый третий самолет, а в действительности и это не выполнялось). Но английские рации работали на батарейном питании (хотя на самолете устанавливался аккумулятор) и зимой, особенно на севере, их заряда хватало лишь на 1,5-2 часа работы, как их не укутывали наши механики. Но даже с учетом всех плюсов итог был однозначен - в конце 1941 г. "Харрикейн" значительно уступал истребителям противника. Поэтому, после получения этих машин, их начали переделывать по своему разумению, стараясь если не устранить, то хотя бы смягчить основные недостатки английского истребителя. Уже осенью 1941 г. в 78-м иап по предложению его командира Б.Ф. Сафонова была произведена переделка полученных самолетов под советское вооружение. Вместо четырех "Браунингов" поставили два пулемета УБК калибра 2,7 мм с запасом по 100 патронов на ствол и добавили два держателя под 50-кг бомбы. Огневую мощь усилили также четырьмя реактивными снарядами РС-82.

В январе 1942 г. в 191-м иап на самолете Н.Ф.Кузнецова поставили две пушки ШВАК. Подобные работы проводились и в других частях, причем повсеместно монтировались по 4-6 реактивных снарядов. Нарекания вызывала и слабая бронезащита "Харрикейна". Поэтому штатные бронеспинки часто снимали и заменяли советскими. Это сначала делали прямо в полках (на самолете того же Кузнецова, к примеру, поставили спинку от разбитого И-16), а затем и в заводских условиях при замене вооружения, о чем речь пойдет далее. Эта первая военная зима доставила немало хлопот полкам, эксплуатировавшим английские истребители.

Отмечалось забивание грязью и льдом зарядных штуцеров пневмосистемы (у части машин они размещались в ступице колеса), разрывы или закупорка шлангов и трубок, выход из строя бортовых воздушных компрессоров. Замерзало оружие и элементы бортового оборудования. Для борьбы с этим в магистрали врезались дополнительные сливные краны, обеспечивавшие полный слив охлаждающей смеси и масла на стоянке, утепляли трубопроводы, аккумуляторы и батареи. Винты "Ротол" на малом шаге на стоянке промерзали (замерзало масло). Чтобы избежать этого, на втулку винта под кок одевали войлочный колпак. Радиаторы на стоянке затыкали специальными подушками, а в полете загораживали часть радиатора обыкновенной дощечкой, размеры которой рекомендовалось подбирать "опытным путем".

Ряд трудностей был связан с попыткой эксплуатировать "Харрикейн" с водой в системе охлаждения вместо "гликоля". Для этого в систему приходилось вносить ряд изменений: снимали термостат, отрегулированный по "гликолю" и не пропускавший в радиатор жидкость с температурой ниже 85 град., убирали шунтовую трубу (в об ход радиатора) и отключали ряд второстепенных контуров, таких, например, как подогрев карбюратора. Впоследствии у нас перешли на отечественные антифризы, отличавшиеся большей морозостойкостью.

В марте 1942 г. советское командование решило провести полную модернизацию вооружения "Харрикейнов", приведя его в соответствие с требованиями времени. Для сравнения изготовили три варианта модифицированного "Харрикейна": с четырьмя 20-мм пушками ШВАК, двумя ШВАК и двумя крупнокалиберными пулеметами УБТ (именно в турельном варианте, что, по видимому, было связано с более удобной установкой в отсеке вооружения) и, наконец, с четырьмя УБТ. Последний вариант дал выигрыш в весе без ущерба другим характеристикам, но принят как основной был второй, что можно было объяснить недостатком крупнокалиберных пулеметов весной 1942 г. Более того, первые партии выпускались вообще с четырьмя ШВАК. Программой модернизации вооружения "Харрикейна" также предусматривалась установка под крыльями бомбодержателей и шести направляющих под РС-82.

Первоначально планировали, что "Харрикейны" будут дорабатываться в Горьком. Но местный авиазавод был полностью загружен истребителями Лавочкина, поэтому переделку под отечественное оружие осуществляли на московском заводе №81 и в Подмосковье, в Подлипках, в мастерских 6-го иак ПВО. Там дорабатывались как вновь поступившие от англичан самолеты, так и уже побывавшие на фронте. Бригады с завода №81 производили эту операцию и на подмосковных аэродромах в Кубинке, Химках, Монине и Егорьевске. На этих базах 6-го иак ПВО перевооружались машины, которые нельзя было перегнать на завод из-за различных неисправностей. Новое мощное вооружение расширило возможности "Харрикейна" как в воздушном бою, так и при действиях по наземным целям.

Надо сказать, что "Харрикейн" довольно часто использовался как истребитель-бомбардировщик и отчасти как штурмовик. Этому способствовал ряд его особенностей. "Харрикейн" с отечественным вооружением и с подвеской двух бомб ФАБ-100 легко управлялся, лишь незначительно ухудшились взлетные характеристики, а скорость снизилась на 42 км/ч. Самолет был живуч - как-то раз машина А.Л.Кожевникова из 438-го иап получила 162 пробоины, но, тем не менее, летчику удалось благополучно сесть на своем аэродроме. Не раз отмечались удачные бомбо-штурмовые удары "Харрикейнов".

С получением от промышленности значительного количества самолетов современных типов "Харрикейны" постепенно перестали применяться на фронте как истребители. Небольшое их количество использовалось в качестве ближних разведчиков и корректировщиков. "Харрикейны" переоборудовались прямо в частях и, подобно своим английским аналогам, несли один плановый фотоаппарат (обычно типа АФА-И) в фюзеляже за местом пилота. Такими
машинами располагали как специальные разведывательные полки (например, 118- й орап на Северном флоте), так и обычные истребительные (3-й гв. иап на Балтике). Число "Харрикейнов"-корректировщиков в общей сложности не превышало двух десятков. Они имелись на Ленинградском, Волховском, Калининском фронтах. В Саратовской высшей авиационно-планерной школе (СВАПШ) "Харрикейны" переделали для буксировки десантных планеров А-7 и Г-11. Они совершили с планерами несколько полетов к партизанам.

Но основной сферой применения "Харрикейнов" во второй половине войны стали части ПВО. Туда "Харрикейны" стали поступать с декабря 1941 г., но с конца 1942 г. этот процесс резко ускорился. Этому способствовало прибытие из Англии самолетов модификации II С. Первым из них, предположительно, был истребитель с номером В428. В то время ни один советский истребитель не имел столь мощного вооружения, как четыре 20мм пушки. В то же время испытания "Харрикейна" II С в НИИ ВВС резонно показали, что он еще тихоходнее, чем II В, из-за большого веса. Он совершенно не годился для борьбы с истребителями, а вот для вражеских бомбардировщиков еще мог представлять собой немалую опасность. Поэтому неудивительно, что большинство поставленных в СССР машин этого типа попало в полки ПВО. Ими располагал, например, 964-й иап, прикрывавший в 1943-44 годах Тихвин и Ладожскую трассу. Если на 1 июля 1943 г. в ПВО было 495 "Харрикейнов", то на 1 июня 1944 г. - уже 711. Они прослужили там всю войну, на их боевом счету 252 самолета врага.

В 1944 г. часть "Харрикейнов" использовалась в ПВО как самолеты осветители при отражении ночных налетов. Обычно машина этого типа брала по две осветительных бомбы САБ100 и сбрасывала их, находясь на 2000-2500 м
выше вражеских бомбардировщиков. Атаку выполняла ударная группа. В разных полках ПВО для этой цели держали по два-четыре "Харрикейна".

Отдельные "Харрикейны" подверглись у нас интересным переделкам. Несколько машин переделали в учебные двухместные. Изготовляли их в разных местах и практически все они отличались друг от друга. Например. вариант, созданный в 30-х авиамастерских на Северном флоте, имел вторую кабину на месте бывшего гаргрота. Инструктор защищался от ветра только гнутым плексигласовым козырьком. Для улучшения обзора снимался и фонарь передней кабины, где сидел обучаемый. Известен вариант с задней подвижной стрелковой установкой, В 1943 г. изготовили опытные образцы грузового и санитарного "Харрикейнов".

Учитывая условия русской зимы, английские истребители у нас пытались ставить на лыжи. В уже упоминавшейся СВАПШ один самолет оборудовали неубирающимися лыжами. Эту машину испытывал А.Э.Аугуль. А в начале 1942 г. на заводе №81 один из истребителей 736-го иап, доставленных в ремонт, оснастили лыжным шасси, убиравшимся в полете. Его испытывали с 5 по 15 февраля на Центральном аэродроме. Летал В.А.Степанчонок из НИИ ВВС, а также пилоты из 10-го гв. иап и 736-го иап. Нехватка в первой половине войны запасных двигателей "Мерлин" и желание повысить летные данные истребителя за счет изменения силовой установки вызвали к жизни ряд проектов оснащения "Харрикейна" советскими моторами М-105, АМ-37А, М88Б. М-82А. Ни один из них не довели до реализации.

После победы над Германией "Харрикейны" быстро исчезли из рядов советской военной авиации, их полностью заменили более современные отечественные и импортные истребители. Некоторое время английские машины использовались в гражданском воздушном флоте в качестве скоростных почтовых и служебных самолетов, но и в этой роли прослужили недолго. На этом история советских "Харрикейнов" закончилась.

Hawker Hurricane это британский одноместный истребитель,который был разработан и в основном строился компанией Hawker Aircraft Ltd для Royal Air Force (RAF). Хотя его славу затмил Supermarine Spitfire,самолет прославился во время Битвы за Британию,где на него приходилось 60% всех побед RAF,плюс служил на всех крупнейших театрах военных действий Второй мировой войны.
The Sea Hurricane Mk IA это Hurricane Mk I модифицированный General Aircraft Limited.


Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.

К началу Второй мировой войны Королевский флот Великобритании оказался без современных палубных истребителей. Бипланы "Sea Gladiator" были уже окончательно устаревшими, а двухместные монопланы "Blackburn Roc" с турельным вооружением были слишком медлительными и неповоротливыми.
Не отличались скоростными качествами и другие английские палубники - двухместные монопланы "Blackburn Skua" и "Fairey Fulmar". В начавшихся боевых действиях времени на создание целиком новой машины просто не было, и англичане решили адаптировать для палубной службы сухопутные истребители - Hawker Hurricane и Supermarine Spitfire.

Spitfire превосходил Hurricane по скорости и маневренности, но первыми начались в конце 1940г работы над морской версией именно Hurricane. Серийный выпуск скоростных Spitfire еще только разворачивался и их очень не хватало для борьбы с самолетами "Люфтваффе".
Hurricane же выпускался уже давно и выделить несколько десятков или сотен машин для флота было несложно. К тому же, Hurricane с его прочной ферменной конструкцией больше подходил для стартов с катапульты и грубых посадок на палубу.

Первый опыт эксплуатации истребителя фирмы Hawker с палубы англичане получили еще в мае 1940-го во время Норвежской кампании. На борту авианосца HMS Glorious к берегам Норвегии направили Hurricane 46-й эскадрильи Королевских ВВС. Сухопутные машины сами взлетели с палубы и приземлились на норвежском аэродроме Бардуфосс, откуда и выполняли в дальнейшем боевые вылеты.
После быстрого захвата Норвегии частями вермахта, англичанам пришлось срочно эвакуироваться со своих баз. Оставшиеся десять Hurricane 46-й эскадрильи должны были вернуться домой вновь на авианосце HMS Glorious. Посадить на палубу сухопутные самолеты без тормозного крюка очень непросто. Лишь со второй попытки это удалось сделать с большим трудом ночью 7 июня 1940-го, когда самолеты сели на авианосец при очень сильном встречном ветре.

Рискованные взлет и посадку сухопутных машин на авианосце повторять больше не решились, даже когда HMS Glorious в тот же день попал под обстрел немецких линкоров "Шарнхорст" и "Гнейзенау". Бой получился неравным, и вскоре HMS Glorious ушел на дно вместе со всеми самолетами.
Действия Королевского флота против кораблей кригсмарине у побережья Норвегии лишний раз подтвердили срочную необходимость в создании современного морского истребителя. Для реальной эксплуатации на кораблях специалисты фирмы Hawker одновременно начали работы над двумя палубными версиями Hurricane.

Помимо классического палубника с тормозным гаком, разработали вариант, который с убранными стойками шасси должен был взлетать с примитивной ферменной катапульты с помощью пороховых ускорителей. Катапультными Hurricane собирались вооружить часть судов для атлантических конвоев, чтобы они могли сами защитить себя в море от нападения асов Геринга.

Пятьдесят Hurricane Mk.I Королевских ВВС на базе в Хэмбле довольно быстро переоборудовали в катапультный вариант с небольшим усилением конструкции. Самолет получил официальное обозначение Sea Hurricane Mk.IА, хотя впоследствии катапультные машины называли также "Harriket" или просто "Katafayter". "Katafayter" - катапультный истребитель, взлетающий с любого судна, где есть катапульта. Сесть он может только на сушу, если она близко. Если далеко - машина становится "одноразовой", летчик обязан бросить ее после израсходования горючего. Считалось, что уже после уничтожения одного вражеского бомбардировщика или разведчика затея себя окупит. Второй путь - традиционное базирование на авианосцах.

Для катапультных машин подготовили 35 торговых судов разных типов и размеров, которые стали называться судами класса САМ (Catapult Aircraft Merchantman - Торговое судно с катапультным самолетом).
Корабли оборудовали простейшей ферменной катапультой и такой же системой запуска Harriket оснастили несколько военных судов. Интересно, что летчики для катапультных истребителей на торговые суда направлялись из Королевских ВВС, а на военных судах Katafayter поднимали в воздух морские пилоты Королевского флота. Еще одним отличием военных судов от торговых было наличие на борту двух истребителей, которые запускались по очереди.

Торговые суда с катапультными установками должны были входить в состав конвоев в качестве обычных транспортников, одновременно выполняя роль мини-авианосцев. При появлении вражеской авиации Sea Hurricane с ревущим на полном газу мотором и выпущенными закрылками выстреливался из катапульты длиной 21,3м, разгоняясь с помощью пороховых ускорителей до 120 км/ч с перегрузкой в 3,5g. После воздушного боя летчик мог сесть только на обычный аэродром.
Естественно, что в море вдали от сухопутных баз такой возможности не было. Поэтому пилоту оставалось лишь прыгать с парашютом рядом со своими судами и ждать помощи. На всех катапультных судах для этого имелась команда спасателей, которая на надувной моторной лодке была всегда готова прийти на помощь экипажу Harriket.

Таким образом, Sea Hurricane Mk.IA был практически одноразовым истребителем, но военные посчитали, что это будет оправдано, если летчик сможет сбить хотя бы один вражеских самолет. Да и другого способа защитить свои атлантические конвои от атак "Люфтваффе" у англичан в начале войны не было - небольших эскортных авианосцев катастрофически не хватало.

С начала разработки катапультного Sea Hurricane Mk.1A прослеживались все недостатки машины и военные прекрасно понимали, что для эксплуатации на авианосцах нужен полноценный истребитель. Поэтому одновременно инженеры фирмы Hawker проработали модификацию Sea Hurricane 1B(наш борт) с тормозным крюком и узлами для запуска с палубной катапульты авианосца.

Эксплуатация на кораблях подразумевала повышенные нагрузки, поэтому наиболее важные узлы сухопутной машины пришлось усилить, а радиооборудование заменить в соответствии с флотскими стандартами. Для упрощения конструкции и быстрого серийного выпуска самолет не стали оснащать складывающимся крылом. В дальнейшем из-за этого на большинстве авианосцев (в первую очередь на эскортных) Sea Hurricane нельзя было убрать в ангары, что усложняло их эксплуатацию.

На заводе фирмы General Aircraft Limited более 300 сухопутных Hurricane Mk.I переделали в палубные Sea Hurricane Mk.1B, которые с начала 1941-го стали поступать на вооружение английских авианосцев.

Помимо авианосцев Sea Hurricane стали основным оружием защиты и для транспортных судов класса MAC (Merchant Aircraft Carrier Торговое судно-авианосец). В отличие от кораблей класса САМ с ферменной катапультой, эти суда имели настеленную поверх надстроек полетную палубу, с которой несколько Sea Hurricane могли взлетать и садиться уже по-самолетному.
На таких небольших транспортах-авианосцах отсутствовали самолетные лифты и ангары. Поэтому Sea Hurricane в любую погоду стояли на палубе и, естественно, возникали проблемы с коррозией от соленых брызг и с эксплуатацией машин в холодных водах Баренцева моря.

Сухопутный Hurricane к началу войны считался уже далеко не новым истребителем, впервые поднявшись в воздух еще в далеком 1935-м. Относительно невысокие скоростные характеристики и слабое вооружение, состоявшее только из пулеметов винтовочного калибра справедливо вызывали критику военных.

Естественно, что подобные недостатки достались по наследству и палубному Sea Hurricane Mk.IB. Поэтому наряду с эксплуатацией первых вариантов морского истребителя, на фирме Hawker шли работы над модификациями с более мощными моторами и усиленным пушечным вооружением.Но об этом уже в другой раз.

Sea Hurricane нельзя назвать удачным палубным самолетом, ведь морская версия создавалась тогда, когда ее сухопутный прообраз сам уже выглядел устаревшим. Небольшая скорость, слабое вооружение, плохой обзор из кабины и невысокая дальность полета снижали эффективность применения истребителя.

Модификации с пушечным вооружением и более мощным мотором не смогли радикально улучшить ситуацию, а лишь замедлили окончательное списание быстро стареющего самолета. Но именно Sea Hurricane оставались основным вооружением авианосцев Королевского флота, пока у англичан не появились более современные палубные истребители Supermarine Seafire и Grumman F6F Hellcat.

Такое вот оборудование кабины

Следы на боках от выхлопных труб,все же летающий самолет.

Винт Rotol RX5/5 с лопастями Jablo RA.4067

Основные стойки

Самолет Sea Hurricane представлял собою одноместный однодвигательный низкоплан смешанной конструкции с убирающимся шасси.

Фюзеляж - ферменной конструкции, ферма сварная, из стальных труб, с внутренними тросовыми расчалками. Моторама являлась интегральной частью фермы. На раме монтировались фанерные шпангоуты, в выемках которых крепились рейки - стрингеры. Передняя часть фюзеляжа имела дюралюминиевую обшивку, задняя - полотняную.

В носовой части фюзеляжа находился двигатель с агрегатами, за ним - бензобак, в средней части фюзеляжа располагалась кабина летчика с плексигласовым многопереплетным фонарем.

Для доступа в кабину фонарь сдвигался назад. За кабиной имелся развитый гаргрот, полностью перекрывавший обзор назад. Под кабиной в ванне-обтекателе находился радиатор. За бронеспинкой располагались аккумулятор, радиостанция и кислородные баллоны.

Шасси - с хвостовым колесом, основные стойки убираются в общую нишу поворотом к оси самолета. В убранном состоянии ниша шасси частично закрывается створками. Привод уборки - гидравлический. Хвостовая стойка - неубирающаяся. самоориентирующаяся.

Крыло - двухлонжеронное, в консолях имелось еще по три вспомогательных лонжерона. Конструктивно состояло из центроплана, составлявшего единое целое с фюзеляжем, и двух отъемных консолей. В крыле располагалось вооружение, топливные баки, ниши основного шасси и фары. Элероны - алюминиевые, с обтяжкой полотном. Привод закрылков - гидравлический.

Хвостовое оперение - однолонжеронное, с дюралевым каркасом и полотняной обшивкой. Под фюзеляжем для улучшения устойчивости на курсе имелся дополнительный узкий киль - гребень. Рули имели роговую компенсацию и были оснащены триммерами.

Двигательная установка - 12-цилиндровый рядный поршневой двигатель жидкостного охлаждения Роллс-Ройс "Мерлин" различных серий с трехлопастным винтом постоянного числа оборотов Де Хевиленд или Ротол.

И вот он уже на предварительном и помощники убирают колодки из под его колес.

Кабина закрыта.

Самолет к взлету готов.

Разбег,поднял хвостовое колесо

Еще чуть чуть и в воздухе.

Виден тормозной гак в хвостовой части самолета.

Фото 36.

И вот он уже летит парой с Gloster Gladiator

Фото 38.

Фото 39.

Фото 40.

Фото 41.

Фото 42.

Фото 43.

Фото 44.

Фото 45.

Фото 46.

Фото 47.

Фото 48.

В лучах заходящего солнца

Фото 50.

Фото 51.

Ииии расходятся

Фото 53.

Фото 54.

Фото 55.

Проход мимо трибун

Фото 57.

Фото 58.

Фото 59.

Фото 60.

Посадка

На прямой

Еще немного и выравнивание

Фото 64.

а он все летит и летит

Есть посадка

И он также разворачивается и пройдет на стоянку мимо нас

Фото 68.

Всего было построено порядка 14583 Hurricane в различных модификациях. Сколько построено самолетов подобных нашему я не нашел.

Этот пилот поднимает в воздух не один самолет в этом шоу.

На нашем самолете стоит двигатель «Мерлин» III (RM 1S) со взлетной мощностью 880 л.с. на 3 000 об./мин и боевой мощностью 1 310 л.с. на 3 000 об./мин на высоте 2 743 м (9 000 футов) со 100-октановым бензином и наддувом 1,86 ат (+ 12 фунтов на дюйм²) (5-минутное ограничение). Это модификация «Мерлина» II с универсальной ступицей воздушного винта, позволявшей установливать винты де Хевилленд и Ротол. Позднее подобные двигатели на самолёте Си Харрикейн развивали 1 440 л.с. на 3 000 об./мин, с наддувом 2,14 ат (+ 16 фунтов на дюйм²) на высоте 1 676 м (5 500 футов). При использовании 87-октанового бензина показатели мощности были те же, что у «Мерлина» II. Первый серийный «Мерлин» III поставлен 1 июля 1938 г.

Наш самолет Z7015 построен в Канаде Canadian Car and Foundry как Hawker Hurricane Mk.1A и совершил свой первый полет 18 января 1941 года. После переправки на корабле в Англию и короткого хранения,он был передан General Aircraft для модернизации в Sea Hurricane 1B.После этого,19 июля он попал на службу на HMS Herron(RNAS Yeovilton) откуда попал в состав 880 эскадрильи базирующейся в St Merrin 29 июля 1941 года. И вместе с ней отправился на острова Orkney. 7 октября эскадрилья покинула острова для продолжения службы на HMS Indomitable.Где то во время перелета наш самолет получил повреждения и посему к службе не приступил.5 апреля 1942 года наш самолет доставили в David Rosenfield ltd в Barton(Манчестер) для восстановления. 7 декабря 1942 после восстановления он был передан в Naval Fighter School(759) на HMS Heron и осенью 1943 переведен в Loughborough колледж как учебный самолет.

В 1961 году Z7015 вместе с Spitfire AR501 были обменяны на прототип Jet Provost принадлежащий Shuttleworth collection. Их собирались привести в летное состояние для участия в фильме о Битве за Британию,но работа оказалась слишком грандиозной.Только в январе 1986 года команда смогла завершить восстановление Спитфайра после двух неудачных попыток. И лишь 16 сентября 1995 года наш самолет совершил свой первый полет после реставрации. На данный момент это единственный летающий самолет в мире оснащенный двигателем Merlin III.

ЛТХ (Hurricane Mk.IB)
Экипаж: 1
Длина: 32 ft 3 in (9.84 m)
Размах крыла: 40 ft 0 in (12.19 m)
Высота: 13 ft 1½ in (4.0 m)
Площадь крыла: 257.5 ft² (23.92 m²)
Вес пустого: 4670 lb
Вес загруженного: 6800 lb
Двигатель: 1 × Rolls-Royce Мерлин» III (RM 1S) жидкостный V-12, 1 030 л.с..
Макс скорость: 296 mph на 16300 ft
Дальность: 600 mi (965 km)
Высота: 36,000 ft (10,970 m)
Скороподъемность: 2,780 ft/min (14.1 m/s)
Вооружение:
Пушки: 8 × 0.303 in Browning пулеметы

Техническое описание Хоукер «Харрикейн Mk I»

Одноместный одномоторный истребитель металлической конструкции с частично полотняной обшивкой, убирающимся шасси и закрытой кабиной.

Фюзеляж имел металлический каркас, состоявший из четырех трубчатых лонжеронов и металлических проволочных и трубчатых раскосов. Фюзеляж делился на три части: носовая с моторамой, центральная с кабиной пилота и хвостовая. В хвостовой части поверх каркаса устанавливались шпангоуты, на которые накладывали стрингера. Этот наружный скелет изготавливался из фанеры. В носовой части помещалась моторама, закрытая капотом из дюралевых листов. Фюзеляж перед фонарем кабины обшивался фанерой, а борта в центральной части обшивались дюралевым листом. Хвостовая часть фюзеляжа обтягивалась импрегнированной тканью.

Подножка

Моторама самолета Хоукер «Харрикейн Mk II». Снимок сделан в 1999 году во время реставрации самолета.

Конструкция центроплана

Моторама самолета Хоукер «Харрикейн Мк II». Снимок сделан в 1999 году во время реставрации самолета.

Носовая и центральная часть разделялись противопожарной переборкой из дюралевых листов, проложенных асбестовой прослойкой. За переборкой находился резервный топливный бак. Рама центральной части переходила в каркас центроплана, составляя с ним единое целое. Кабина пилота находилась над центропланом. Фонарь состоял из двух частей: лобового стекла и сдвигаемой назад крышки. На первых машинах фонарь был из простого плексигласа, а потом появилось бронированное лобовое стекло. На верхней части лобового стекла ставили зеркало заднего вида. Слева в крышке фонаря имелась форточка. Правый борт кабины можно было откинуть, что облегчало эвакуацию.

Кабина оснащалась комплектом органов управления и контрольных приборов, а также металлическим креслом пилота, регулируемым по высоте. Контрольные приборы находились на приборной доске. Центральная часть приборной доски представляла собой отдельную панель, подвешенную на амортизаторах.

За кабиной находилась радиоаппаратура и две ракетницы, стреляющие осветительными ракетами. Там же находилась антенная мачта. В самолетах, приспособленных к тропическим условиям, рядом с радиостанцией находился контейнер с запасом провизии, воды и средствами выживания в пустыне.

Центроплан, технологически составлявший единое целое с фюзеляжем, был обшит дюралевым листом и вмещал стойки главного шасси, воздухозаборник радиатора, маслобак и бензобаки. На его концах имелись четыре крепежных узла для консолей крыла. На первых машинах часть центроплана имела матерчатую обшивку.

Конструкция крыла

закрылок

элерон

Крылья металлической конструкции с двумя главными и двумя вспомогательными лонжеронами и металлическими нервюрами. Профиль крыла трапециевидный с закругленными оконцовками. У основания крыла профиль Clark YH толщиной 19 % (хорда 2,47 м), у оконцовок – Clark YH толщиной 12 % (хорда 1,2 м). Крылья имели возвышение 3,5° (у центроплана 0°), стреловидность 2°.

Обшивка консолей крыльев у нескольких первых сотен машин была матерчатая, а у остальных – металлическая. Вместе с изменением обшивки крыла изменили расположение пулеметов и посадочных огней. Матерчатая обшивка натягивалась полосами на крыло под углом к продольной оси. Металлическая обшивка крепилась к нервюрам с помощью заклепок с полукруглой головкой. Внутри консолей находился пулеметный отсек.

Механизация крыла состояла из элеронов и закрылков, оснащенных гидравлическим приводом. Элероны имели металлический каркас и матерчатую обшивку, тогда как закрылки были цельнометаллические. Площадь элеронов 1,895 м?, они отклонялись на 22° вверх и 21° вниз. Подвешивались элероны к заднему лонжерону. Подобным образом подвешивались и закрылки, которые имели площадь 2,333 м? и отклонялись вниз на 80°.

Правая стойка шасси «Харрикейна Мк II» со снятым щитком. Виден фрагмент внутреннего каркаса центроплана.

Поплавки от гидросамолета Блэкберн «Рок», подвешенные к центроплану «Харрикейна». Эта модификация разрабатывалась в 1940 году с целью использования в Норвегии.

Хвостовое оперение классическое: киль с рулем направления, горизонтальные стабилизаторы с рулями высоты. Хвостовое оперение имело металлический каркас и матерчатую обшивку. Размах горизонтальных стабилизаторов 3,353 м, хорда 1,28 м. Площадь хвостового оперения без рулей 1,821 м?, а площадь рулей 1,250-1,273 м?. Угол отклонения рулей высоты 27° вверх и 20° вниз. Руль был уравновешен триммерами, регулируемыми из кабины самолета. Дополнительную балансировку обеспечивали дополнительные триммера, выступавшие за контур рулей и регулируемые на земле. На некоторых машинах триммера имелись только на правом руле.

Киль без руля направления площадью 0,819 м?, площадь руля направления 1,178 м?. У машин со стабилизатором под фюзеляжем площадь руля достигала 1,213 м?. Руль мог отклоняться на 28° вправо и влево.

Шасси трехстоечное с хвостовой опорой. Убиралось в полете с помощью гидравлической системы. Главное шасси оснащено гидропневматическим амортизатором и крепилось к центроплану. В убранном состоянии шасси закрывалось створкой. Хвостовое колесо у прототипов и первых серийных машин убиралось в полете, позднее его вывели неподвижно на удлиненной стойке.

Колея главного шасси 2,388 м. Колеса оснащены пневматическими тормозами. Давление в колесах зависело от массы самолета и колебалось в пределах от 290 до 317 кПа. Давление в хвостовом колесе колебалось от 276 до 372 кПа.

Расположение листов обшивки

Двигатель Роллс-Ройс <<Мерлин II» в разрезе.

Двигатель «Мерлин II», вид слева. Ведущий вал соединяется с винтом «Уоттс».

Радиатор прототипа К5083.

Диаграмма точек смазки «Харрикейна».

Вид маслобака, расположенного в центроплане. Справа видны "уши" к которым крепиться консоль крыла. Это прототип К5083 на финальной стадии сборки

Схема конструкции центроплана и расположения на нем маслобака, а также левого бензобака. Бак имел специальную форму, рассчитанную на установку впритык к несущим элементам Центроплана.

Две пушки в крыле «Харрикейна». Правая пушка снята, оставлена только маска. Справа посадочный прожектор.

Двигатель 12-цилиндровый рядный жидкостного охлаждения Роллс-Ройс «Мерлин». На первых машина стоял двигатель «Мерлин II», агрегатированный с двухлопастным деревянным винтом фиксированного шага «Уоттс Z38» диаметром 3,249 м или трехлопастным металлическим винтом «ДеХевиленд» с двумя положениями лопастей и диаметром 3,352 м. С сентября 1939 года на «Харрикейны Mk I» ставили двигатели «Мерлин III», которые агрегатировались с винтами «ДеХевиленд» или «Ротол RX 5/2» диаметром 3,277 м и деревянными лопастями.

Обе модификации двигателя развивали одинаковую мощность. Взлетная мощность 890 л.с. для 87-октанового бензина и 1195 л.с. для 100-октанового бензина при 2850 об./мин. Максимальная мощность на высоте 5000 м при использовании 87-октанового бензина 1030 л.с., 100-октанового бензина 1270 л.с. (на высоте 2410 м). Расход топлива в экономическом режиме 105 л/ч, в боевом режиме 405 л/ч.

Двигатели «Мерлин II/III» оснащались редуктором с передаточным числом 0,447:1. Вал вращался по часовой стрелке (если смотреть спереди), а винт – против часовой стрелки. В качестве охлаждающей жидкости использовался этилен-гликоль, бачок для которого помещался в верхней части фюзеляжа перед кабиной и крепился к противопожарной переборке. Радиатор находился под креслом, а поток воздуха через него регулировался клапаном, управляемым из кабины пилота. Двигатель оснащался электрическим стартером, но предусматривался и ручной пуск с помощью двух рукояток, гнезда которых находились по бокам двигателя. На двигателе «Мерлин II/III» стоял одноступенчатый механический наддув.

На самолетах, предназначенных для тропиков, стоял дополнительный воздушный фильтр «Воукс Мульти V». Пилот мог направлять поток воздуха в карбюратор через фильтр или напрямую.

Топливная система состояла из двух главных баков объемом по 150 л, расположенных в центроплане и оснащенных самогерметизирующейся прокладкой. Резервный бак объемом 127 л находился в фюзеляже перед приборной доской. В состав топливной системы также входили бензоопроводы, бензонасос и указатели уровня топлива.

Часть машин оснастили системой подвески под крыльями двух 200-литровых баков.

Схемы установки пушек между несущими элементами крыла.

Обслуживание 20-мм пушек «Испано».

Масляная система состояла из маслобака объемом 34 или 41 л, расположенного в передней левой части центроплана, маслопроводов и маслонасоса. Давление в системе составляло 5 атм.

Гидравлическая система обеспечивала выпуск и уборку шасси, а также работу клапанов и элеронов. На первых машинах давление в контуре поддерживал ручной насос, а позднее самолеты оснащали механическим насосом, отбиравшем мощность у двигателя.

Пневматическая система состояла из компрессора, отбиравшего мощность у двигателя. Пневмопривод имели тормоза главного шасси, механизм спуска вооружения и фотопулеметов. Давление в контуре пневмосистемы составляло 2,07 МПа.

Электрическая система напряжением 12 В состояла из 500-ваттного генератора и аккумулятора емкостью 40 Ач, находящегося за сиденьем пилота. Электрическое питание имели прожектора, прицел, фотопулемет (G.42B), приборы, радиостанция и стартер. С 1941 года электроподогрев встроили в бахилы и рукавицы пилота.

Кислородное оборудование состояло из баллонов, расположенных под крестом, редуктора и воздуховода, соединявшего баллоны с дыхательной маской.

Система антиобледенения обеспечивала прозрачность лобового стекла фонаря. Состояла из бачка с жидкостью объемом 2,3 л и ручного насоса.

Радиооборудование состояло из КВ-радиостанции T.R. 9В или D с проволочной антенной, растянутой между мачтой л килем. С марта 1940 года ставили УКВ-радиостанцию T.R. 1133.

Подвеска 250-фунтовой (113,5 кг!) бомбы под крыло «Харрибомбера» народным английским способом, Бирма, 1945 год. На снимке рядовые М.Г. Беккетт, Р.Дж. Хендри и У. Уоткинс.

Укладка боекомплекта, Бирма, 1945 год. Пушки заряжает капрал Э. Йео и рядовой К.Э. Блэнд. На заднем плане снаряжают фотокамеру. Оптикой занимаются рядовой Д.Л. Уортингтон и Э.Х. Дейви.

Установка шести пулеметов «Браунинг» в крыле «Харрикеина».

Техосмотр после налета 40 часов, Бирма 1945 год. Сняты панели капота и пушечного отсека. На крыле лежит барабан пушки. Внизу видны демонтированные бомбодержатель и 100-фунтовая бомба. На снимке рядовые Айвор Лиллингтон, X, Уоллет, У. Уиллер и Р. Фрэнсис.

Вооружение состояло из восьми 7,7-мм пулеметов «Браунинг Mk II». Скорострельность 1200 выстр./мин. Пулеметы стояли по четыре в обоих крыльях. Боекомплект составлял 338 выстрелов на ствол внутренних пулеметов, 324 выстрела на ствол для второй пары и 338 выстрелов для остальных пулеметов. Допускался вариант 370/490/380/395 выстрелов считая от фюзеляжа). Пулеметы сводились в точку, расположенную в 200-250 м от носа машины. Масса трехсекундного залпа 3,63 кг. На земле отверстия стволов закрывали прямоугольными красными пластинами из прорезиненной ткани.

Спуск пулеметов находился на ручке правления. На первых самолетах стоял концентрический прицел с мушкой, а затем появился рефлекторный прицел G.M. 1. Вооружение дополнялось фотопулеметов G.22A или В, установленным у основания правого крыла. Позднее стали использовать фотопулемет G.42B или G.45. Чтобы пулеметы не замерзали на высоте, их обогревали теплым воздухом, отводящимся от радиатора.

Снимки любопытной экспериментальной модификации «Харрикейна». Самолет оснащен дополнительным крылом, которое должно было играть роль подвесного бензобака на случай дальнего перелета. Крыло крепилось на отстреливаемых раскосах.

Четыре пулемета в крыле «Харрикейна Мк I». Слева и справа патронные ящики.

Из книги Транспортный самолет Ju52 автора

Техническое описание Транспортный самолет Ju 52/3m - трехмоторный цельнометаллический свободно-несущий моноплан.Фюзеляж прямоугольного сечения со скругленными углами. Делился на три части: носовую (с центральным двигателем), среднюю (включавшую пилотскую и

Из книги Бомбардировщик B-25 «Митчелл» автора Котельников Владимир Ростиславович

Техническое описание Данное описание опирается на конструкцию модификаций С и D с указанием изменений, внесенных на машинах других вариантов.Бомбардировщик В-25 - двухмоторный цельнометаллический свободнонесущий моноплан. Он имел фюзеляж типа полумонокок с несущей

Из книги Утерянные победы советской авиации автора Маслов Михаил Александрович

Техническое описание БОК-1 Крыло БОК-1, снабженное центропланом и отъемными консолями, трехлонжеронное, в отличие от АНТ-25, в месте стыка с фюзеляжем не имеет мощных зализов. Отъемные части крыла (ОЧК) имеют 16 нервюр, верхние пояса которых выступают в набегающий поток. Пояса

Из книги Бомбардировщик В-25 «Митчелл» автора Котельников Владимир Ростиславович

Техническое описание Пилоты в кабине В-25СДанное описание опирается на конструкцию модификаций С и D с указанием изменений, внесенных на машинах других вариантов.Бомбардировщик В-25 – двухмоторный цельнометаллический свободнонесущий моноплан. Он имел фюзеляж типа

Из книги И-16 Боевой «ишак» сталинских соколов. Часть 3 автора Иванов С. В.

Техническое описание Во многих отношения И-16 представляет собой классическую смешанную авиационную конструкцию, типичную для изделий советской авиационной промышленности первой половины 30-х годов.При создании И-16 Поликарпов остался верен своему принципу: автора Иванов С. В.

Техническое описание Р-40 Истребитель Curtiss Р-40 - одноместный одномоторный цельнометаллический низкоплан с убирающимся шасси и закрытой кабиной. Остекленение кабины пилота Топливная система. 1. Управляющий кран. 2. Аварийный сигнал никого давления в топливной системе. 3.

Из книги Р-51 Mustang – техническое описание и боевое применение автора Иванов С. В.

Техническое описание Ту-2 Техническое описание касается самолета, выпускавшихся заводом № 23. Все исключения оговорены в тексте. Кабина Ту-2. Цифрой I обозначен прицел ПТН-5 в боевом положении. Пилот и штурман в кабине Ту-2. Справа от штурмана прицел I/TH-5. Звездообразный

Из книги Brewster Buffalo автора Иванов С. В.

Техническое описание Одноместный одномоторный истребитель цельнометаллической конструкции, построенный по схеме свободнонесущего низкоплана с убирающимся шасси и хвостовым колесом.Основные производственные модификации:«Мустанг I», Р-51/ «Мустанг IA», Р-51 А/ «Мустанг II»

Из книги МиГ-3 автора Иванов С. В.

Техническое описание F2A представлял собой истребитель, построенный по схеме свободнонесущего среднеплана с убирающимся шасси и хвостовым колесом.Крыло цельнометаллическое с двумя главными и одним вспомогательным лонжероном. Площадь крыла 19,407 м?, считая 2,787 м? внутри

Из книги Истребитель ЛаГГ-3 автора Якубович Николай Васильевич

Техническое описание Самолеты МиГ-1 и МиГ-3 были во многом схожи и отличались друг от друга только в деталях. В целом их можно охарактеризовать как низкопланы смешанной конструкции с классическим убирающимся шасси и закрытой кабиной.Фюзеляж самолета имел смешанную

Из книги Heinkel Не 100 автора Иванов С. В.

Из книги автора

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ Основным конструкционным материалом цельнодеревянного самолёта ЛаГГ-3 была сосна, детали из которой соединялись клеем ВИАМ-Б-3.Крыло, набранное из двояковыпуклых несимметричных профилей NACA-23016 (в корне) и NACA-23010 (в консолях) относительной толщиной 16 и

Из книги автора

Техническое описание НЕ-100 D-1 Одноместный, однодвигательный, цельнометаллический, евободнонесущий низкоплан, с убираемым шасси.Фюзеляж.Фюзеляж представлял металлическую полумонококовую конструкцию, овального сечения, и был построен способом, характерным для многих