" участвовали сотни крупных заводов, между которыми было распределено изготовление составных частей ракеты-носителя и планера орбитального самолета. Это создало серьезную проблему определения мест сборки и доставки этих частей к месту старта, на космодром. Первоначально предлагалось сосредоточить основные технологические процессы сборки на Байконуре, однако это было признано нецелесообразным, так как требовало организации там мощных производственных цехов и привлечения большого количества квалифицированных специалистов. Было решено на космодроме проводить только окончательную сборку и предстартовую отработку, а основной объем сборочных работ выполнять на головных заводах.
Сборка планера "Бурана " была поручена Тушинскому машиностроительному заводу . Для выбора средств его доставки из Москвы на Байконур были изучены возможности наземной и воздушной транспортировки. Расчеты показали, что материальные затраты на наземную транспортировку, требующую прокладки дорогостоящих шоссейных магистралей большой протяженности, недопустимо велики.
Варианты применения воздушных средств доставки планера оказались предпочтительнее. К такому же решению пришли и изготовители ракеты-носителя. Рассматривались два варианта воздушной транспортировки: вертолетная и самолетная.
Для вертолетной доставки предлагалось использовать только что появившийся вертолет Ми-26 грузоподъемностью 26 тонн. По этому проекту к крупногабаритным грузам большой массы (планер, отсеки ракеты) присоединялись тросами 2 или 3 вертолета, и такой "связкой" предлагалось следовать по маршруту, подобрав оптимальные значения высоты и скорости полета. Основанием для такого варианта послужил пример применения вертолетов для "крановых" операций, но опыта полетов "связками" не было.
В ЛИИ были проведены экспериментальные полеты с макетным грузом, имеющим конфигурацию бакового отсека ракеты. Испытания выявили сложность и опасности такого вида доставки. В одном из полетов при внезапно возникшей слабой турбулентности атмосферы началась " маятниковая" раскачка груза на тросах, вызвавшая нарушение устойчивости полета вертолетов, вследствие чего экипажи были вынуждены сбросить груз.
Расчетная оценка показала, что такая ситуация вероятна и в будущих полетах, причем при более интенсивных возмущениях атмосферы она может привести к катастрофическим последствиям. Отказу от этого варианта способствовала также экономическая нерентабельность его применения: малая дальность беспосадочного полета вертолетов с грузом на подвеске приводила к необходимости создания многочисленных, частых вдоль трассы, посадочных площадок с дозаправочными станциями.
Для самолетной доставки крупногабаритных фрагментов системы "Энергия-Буран" предназначался самолет Ан-124 "Руслан". Однако этот самолет находился еще в стадии постройки. Рассчитывать на него можно было только в перспективе, и следовало искать иные возможности. С инициативой выступил Генеральный конструктор В.М.Мясищев , предложивший переделать в грузовой самолет стратегический бомбардировщик прошлых лет самолет 3М. Этот самолет обладал высоким аэродинамическим качеством, необходимым для выполнения полетов большой дальности, которым можно было пожертвовать при его переоборудовании в транспортировщик грузов.
Были рассмотрены два варианта его модификации. Первый вариант - с размещением грузов внутри увеличенного грузового отсека фюзеляжа (по типу самолета "Гэлакси"). Это требовало создания нового фюзеляжа увеличенного диаметра (10м вместо 3м у самолета 3М). При этом планер "Бурана" должен был перевозиться с отстыкованными крыльями (размах крыльев "Бурана" ~ 24 м), что предусматривало снятие части плиточного теплозащитного покрытия . При этом велосипедное шасси самолета 3М необходимо было заменить на трехколесное. В итоге масса конструкции самолета возрастала, из-за чего снижалась его грузоподъемность. Но, главное, срок изготовления грузового варианта становился неприемлемым. Вторым В.М.Мясищев предложил вариант с меньшими переделками бомбардировщика, а именно с размещением грузов вне планера, на "спине" фюзеляжа, что позволяло транспортировать грузы с минимальным изменением их конфигурации. Идея размещения транспортируемых грузов вне аэродинамических обводов самолета в принципе была не нова. Такое решение широко используется в боевой и транспортной авиации всех стран. Новизна заключалась в необычных соотношениях между габаритами грузов и самолета-носителя (диаметр баковых отсеков ракеты - 8м, диаметр фюзеляжа самолета - 3м).
Известно, что при внешнем размещении полезной нагрузки существенно меняются аэродинамические и массово-инерционные характеристики любого летательного аппарата, для оценки меняющихся из-за этого летно-технических данных проводятся серьезные исследования динамики движения и обеспечения безопасности эксплуатации. Задачи, которые нужно было решать при осуществлении предложения В.М.Мясищева, были намного сложнее традиционных.
Необходимо было так изменить геометрию самолета 3М, чтобы стало возможным разместить на его планере все грузы новой системы, предназначенные для воздушной доставки. При этом установка на самолет каждого конкретного груза так значительно меняла его аэродинамические характеристики и упруго-массовую схему, что по существу образовывался летательный аппарат новой аэродинамической и динамической компоновки. В связи с этим возникала необходимость повторить все исследования по аэродинамике и прочности, проведенные ранее для самолета 3М при его создании.
Предложение В.М.Мясищева было встречено многими авиационными специалистами скептически. Оснований для сомнений было много. Как можно было разместить на готовом планере грузы, превышающие некоторые его габариты? Как преодолеть резкое возрастание лобового сопротивления, не ухудшив основные летные данные самолета? Удастся ли справиться с управлением самолета и обеспечить боковую устойчивость в полете при наличии дестабилизирующего воздействия от верхнерасположенных грузов? Как исключить опасность возникновения бафтинга оперения, который проявился в полете "Боинга-747" с кораблем "Спейс Шаттл "? У самолета 3М это явление могло стать более опасным. И, наконец, способна ли конструкция самолета, более 25 лет используемого в дальней авиации, выдержать нагружение в новых условиях эксплуатации, если она уже имеет многочисленные усталостные повреждения?
Главным из принятых конструкторских решений, как указывалось выше, была жертва долей высокого аэродинамического качества сверхдальнего самолета (К max = С y /С x = 18,5) для компенсации роста сопротивления от грузов на "спине". Это было допустимо, так как протяженность грузовых перевозок была задана меньшей, чем располагаемая дальность полета самолета 3М. Скорость полета, которую необходимо было снизить из-за установки грузов, благоприятно уменьшала нагрузки и повышала безопасность от флаттера. Положительным фактором в пользу трансформации самолета 3М в транспортировщик с грузом на "спине" было его шасси велосипедной схемы с вспомогательными поддерживающими стойками на концах крыльев. Такая схема обеспечивала устойчивость движения по земле при боковом ветре и предохраняла самолет от опрокидывания силами, действующими на помещенный над фюзеляжем груз. Явление бафтинга предполагалось максимально смягчить путем замены однокилевого вертикального оперения на двухкилевое.
Конструкция планера самолета 3М тщательно изучалась на протяжении всех 25 лет эксплуатации. Три самолета прошли за это время повторно-статические испытания на прочность в СибНИИА, по их результатам отслеживалась прочность самолетов, находящихся в строю. Они же должны были помочь найти решения по замене или усилению наиболее ответственных конструкций грузового самолета с учетом новых условий их нагружения. Обеспечить устойчивый и управляемый полет предполагалось внесением изменений в систему управления. Конечно, были необходимы детальные исследования всех вариантов динамической схемы самолета (с разными грузами) для определения нагружения упругой конструкции и обеспечения безопасности от флаттера и бафтинга.
У каждого из авиаконструкторов своё творческое лицо, свой почерк. Туполевские машины никогда не спутаешь с антоновскими, яковлевские - с ильюшинскими. В каждой из них как бы заложен характер Генерального, коллективный разум руководимых им людей.
Что-же больше всего присуще Владимиру Михайловичу Мясищеву? Дерзновенное новаторство, взгляд, даже не в завтра, а в послезавтра авиации. Стремление обогнать время. Стремление во что бы то ни стало удовлетворить самые взыскательные требования заказчиков. И ещё, пожалуй, конструкторская скромность. Именно поэтому некоторые из его творений не носят имени своего создателя...
(А.Н. Пономарёв)
Я не случайно начал пост с этих строк. Они прекрасно выражают все те чувства, которые возникают при созерцании мясищевских красавцев. Сегодня расскажу вам об одной из этих удивительных машин, которую нам удалось посетить по приглашению Научно-Инженерной Компании (НИК) и ЭМЗ им. Мясищева.
(Всё кликабельно, временами до 1400)
1.
НИК основан в 1997 году группой сотрудников ЭМЗ им. В.М. Мясищева. За прошедшие годы численность инженеров увеличилась до более чем 550 человек. Основа коллектива — это опытные конструктора, прочнисты и технологи, которые принимали самое активное участие в разработке основных проектов фирмы В.М. Мясищева:
- воздушно — космического самолета «Буран»;
- уникального самолета- транспортировщика ВМ —Т «Атлант» системы «Энергия — Буран»;
- высотных самолетов М-17 и М-55, высотного беспилотного летательного аппарата «Орел»;
- самолета М-101Т «Гжель».
Именно благодаря руководству и инициативе сотрудников НИК, у нас и появилась такая уникальная возможность увидеть ВМ-Т Атлант.
Ну а первое моё знакомство с мясищевской машиной состоялось в далёком 1992 году на первом МосАэроШоу в Жуковском, где ещё на Зенит я смог запечатлеть её и на статичной стоянке, и на взлёте и в воздухе...
2.
В начале далёких 50-х Мясищев подал в правительство предложение о создании стратегического самолёта с дальностью полёта 11-12 тысяч километров. Сталин принял это предложение, и 24 марта 1951 года решением правительства было воссоздано ОКБ-23 главного конструктора Мясищева. Самолёт, оснащённый четырьмя ТРД и получивший обозначение М-4, был спроектирован и построен всего через один год и 10 месяцев после организации ОКБ. На М-4 отработана система дозаправки самолётов в воздухе «штанга-конус». Дальнейшим развитием М-4 стал самолёт ЗМ реактивный стратегический бомбардировщик с четырьмя ТРД. Самолёт имел ту же схему, что и М-4, но была улучшена аэродинамика. На самолётах М-4 и ЗМ установлено 19 мировых рекордов...
3.
ВМ-Т «Атлант» — тяжёлый транспортный самолёт ОКБ Мясищева. Является модификацией стратегического бомбардировщика 3М. Всего было построено 3 самолёта. Один передали для испытаний в ЦАГИ, второй находится в Дягилево, а третий на территории ЛИИ. Первый полёт Атлант совершил в 1980-м году...
4.
Экспериментальный машиностроительный завод (ОКБ-23) является преемником предыдущих конструкторских бюро генерального конструктора В.М. Мясищева...
5.
Предприятие состоит из трех основных подразделений: конструкторское бюро, опытное производство, летно-испытательный комплекс и имеет богатый опыт создания авиационной, авиационно-космической, аэростатической и десантируемой техники. Удачное географическое расположение ЭМЗ обеспечивает весь спектр логистических маршрутов: воздушных, шоссейных, железнодорожных и речных.
6.
7.
Знакомство с ЭМЗ им. Мясищева началось с небольшой лекции, вели которую удивительные люди, лично работавшие с генеральным конструктором в те далёкие годы, и принимавшие непосредственное участие в создании и испытаниях эМок...
8.
Станислав Гаврилович Смирнов (главный специалист, писатель-историк) - лично знал и работал с Генеральным, возглавлял отдел аэродинамики в ОКБ-23, с его рассказа о жизненном пути Мясищего, об его приходе в авиацию, о рождении первых машин, о трудностях и победах, личных драмах и началось наше знакомство с ЭМЗ...
9.
Николай Дмитриевич Тимошенко (полковник в отставке, зам. командира ПЗ (работы по самолетам М4/3М, М50/М52)) в те годы был заместителем военпреда и по долгу службы общался со генеральными конструкторами различных КБ, и со своей стороны знал много интересных и занимательных моментов ввода в эксплуатацию машин, об испытаниях и о самих лётчиках испытателях...
10.
Александр Аркадьевич Брук (главный конструктор, историк) работал с генеральным как раз в момент рождения В-МТ. Возглавляя отдел комплекса общих видов, аэродинамике и управления, очень подробно и интересно рассказал нам о трудностях при проектировании различных вариантов компоновок... Обо всём,что мы узнали, нет возможности рассказать одним разом... скажу одно - было очень интересно!
11.
После информационной части, пройдя всего несколько шагов от зданий ЭМЗ, мы попадаем на бетонку ЛИИ и вот он огромный - В-МТ Атлант...
12.
Знакомство с этим удивительным самолётом начинаем конечно с кабины, вход в которую осуществляется по внешней лестнице через нижний люк в носовой части...
13.
Первое, что понимаешь оказавшись в кабине, ну очень тесно!
Для того, чтобы переместиться с нижнего яруса на верхний к штурвалам, необходимо проявить достаточную гибкость и сноровку, да и высота до потолка отнюдь не маленькая...
14.
Экипаж состоял из 6 человек, у каждого как и положено - свои места и свои обязанности...
15.
Все кресла были оснащены катапультами для аварийного покидания самолёта...
16.
Щиток на задней перегородке кабины я ни как не мог обойти вниманием...
17.
Панель приборов...
18.
19.
Лампы индикации сигнализации пожара...
20.
Максимальная скорость — 925 км/ч
Практическая дальность — 13 600 км
Дальность действия — 9 400 км
Практический потолок — 12 000 м
21.
22.
Размещение грузов на "спине" самолета стало возможным после удлинения фюзеляжа на 4,7м, что было осуществлено заменой хвостового отсека, немного приподнятого за счет "косой" вставки во избежание соударения с землей при посадке и взлете с большими углами атаки...
Крыло и остальная часть фюзеляжа (включая кабину) по размерам и форме не подвергались изменениям, как и носовая и главная стойки велосипедного шасси...
23.
Самолет ВМ-Т "Атлант" может транспортировать грузы массой до 50 тонн, а для перспективных разработок масса грузов может превышать 200 тонн...
24.
На самолёт установлены 4 ТРД ВД-7 с тягой — 4 х 11000 кгс...
25.
При проектировании машины были рассмотрены два варианта модификаций. Первый вариант - с размещением грузов внутри увеличенного грузового отсека фюзеляжа (по типу самолета "Гэлакси"). Это требовало создания нового фюзеляжа увеличенного диаметра (10м вместо 3м у самолета 3М). При этом планер "Бурана" должен был перевозиться с отстыкованными крыльями (размах крыльев "Бурана" ~ 24 м), что предусматривало снятие части плиточного теплозащитного покрытия. При этом велосипедное шасси самолета 3М необходимо было заменить на трехколесное. В итоге масса конструкции самолета возрастала, из-за чего снижалась его грузоподъемность. Но, главное, срок изготовления грузового варианта становился неприемлемым. Вторым В.М.Мясищев предложил вариант с меньшими переделками бомбардировщика, а именно с размещением грузов вне планера, на "спине" фюзеляжа, что позволяло транспортировать грузы с минимальным изменением их конфигурации. Идея размещения транспортируемых грузов вне аэродинамических обводов самолета в принципе была не нова. Такое решение широко используется в боевой и транспортной авиации всех стран. Новизна заключалась в необычных соотношениях между габаритами грузов и самолета-носителя (диаметр баковых отсеков ракеты - 8м, диаметр фюзеляжа самолета - 3м) ...
26.
Известно, что при внешнем размещении полезной нагрузки существенно меняются аэродинамические и массово-инерционные характеристики любого летательного аппарата, для оценки меняющихся из-за этого летно-технических данных проводятся серьезные исследования динамики движения и обеспечения безопасности эксплуатации. Задачи, которые нужно было решать при осуществлении предложения В.М.Мясищева, были намного сложнее традиционных.
Необходимо было так изменить геометрию самолета 3М, чтобы стало возможным разместить на его планере все грузы новой системы, предназначенные для воздушной доставки. При этом установка на самолет каждого конкретного груза так значительно меняла его аэродинамические характеристики и упруго-массовую схему, что по существу образовывался летательный аппарат новой аэродинамической и динамической компоновки. В связи с этим возникала необходимость повторить все исследования по аэродинамике и прочности, проведенные ранее для самолета 3М при его создании...
27.
Трансформация самолета 3М в транспортировщик грузов ВМ-Т "Атлант" (заводской шифр 3-35) потребовала внесения в его компоновку изменений, позволивших разместить все заданные грузы в комплектации:
1. ОГТ - планер орбитального корабля "Буран" (без киля);
2. 1ГТ - водородный бак центральной ступени ракеты-носителя "Энергия", с носовым и хвостовым обтекателями;
3. 2ГТ - кислородный бак, приборный и двигательный отсеки, головная часть центральной ступени ракеты "Энергия", объединенные в один агрегат, с носовым обтекателем, разбираемым на секции, и головной частью, используемой как хвостовой обтекатель;
4. 3ГТ - головной и хвостовой обтекатели груза 1ГТ, состыкованные в один агрегат, с размещенным внутри разобранным на секции носовым обтекателем груза 2ГТ.
Груз 3ГТ использовался как контейнер для возвращения с космодрома на заводы-изготовители обтекателей для повторного применения, а также при необходимости для перевозок модуля кабины экипажа.
Как следствие, ВМ-Т "Атлант" должен был эксплуатироваться в пяти различных вариантах компоновки: четыре - с грузами 0ГТ, 1ГТ, 2ГТ, 3ГТ; один - без грузов (так называемый "автономный" вариант)
Самолеты ВМ-Т "Атлант" выполнили более 150 полетов по перевозке грузов системы "Энергия-Буран". Опыт, полученный при их создании, оказался полезным для дальнейшего использования в перспективных авиакосмических программах...
28.
Атлант - это сплошное переплетение линий и изгибов, снимая машину с любой точки невозможно об этом не думать...
29.
Исследования устойчивости и управляемости привели к необходимости изменения размерности и формы всех поверхностей оперения. В связи с уменьшением скорости полета стабилизатор стреловидного горизонтального оперения был заменен на прямой, большей площади, установленный с большим поперечным V. Вместо однокилевого вертикального оперения было установлено значительно увеличенное (до 26% площади крыла) двухкилевое, выполненное в виде двух шайб, наклонно закрепленных на концах, стабилизатора, что способствовало уменьшению нагрузок на фюзеляж.
Несколько видов сверху, на которых хорошо видны особенности хвостового оперения этой машины...
ВМ-Т Атлант
Разработчик: ОКБ Мясищева
Страна: СССР
Первый полет: 1981
Тип: Тяжелый транспортный самолет
Постановлением ЦК КПСС и Совмина от 17 февраля 1976 г. советской промышленности было задано создание универсальной ракетно-космической транспортной системы (УРКТС) « Рассвет » , которая в дальнейшем получила название « Энергия » . Она должна была выводить на орбиту различные тяжелые аппараты, в т.ч. и ВКС « Буран » . Отвечало за создание всей системы НПО « Энергия » , а разработку советского космического « челнока » поручили НПО « Молния » , в которое, кроме одноименного машиностроительного завода, вошли ОКБ « Буревестник » и мясищевский ЭМЗ.
Разработчикам уникального космического комплекса пришлось решать множество самых разных задач, в т.ч. проблему транспортировки крупногабаритных блоков ракеты и самого ВКС с завода на космодром, а также с места посадки на завод для подготовки к следующему старту. Исследования показали, что лучшим способом является воздушный, и руководители « Энергии » обратились за помощью к О. К. Антонову. Специалисты его ОКБ рассмотрели возможность модернизации под эту задачу Ан-22 и пришли к выводу о ее нецелесообразности, планируя в дальнейшем получить специальный самолет на базе создаваемого Ан-124. Но решение требовалось найти быстро, хотя бы временное. В этих условиях как нельзя кстати пришлось предложение Мясищева использовать для создания необычного транспортного средства стратегический бомбардировщик ЗМ.
На ЭМЗ тема получила шифр « 3-35 » , а самолет обозначение ЗМ-Т (« Т » - транспортный). На этапе эскизного проектирования рассматривалось несколько вариантов переделки бомбардировщика, и выбор сделали в пользу наиболее простого. Он предусматривал оснащение ЗМ новым двухкилевым оперением и узлами для перевозки грузов сверху фюзеляжа, что позволяло транспортировать изделия, длина которых была соизмерима с длиной носителя, а поперечные габариты значительно превышали его мидель. На эту тему в ОКБ шутили:
Для перевозки этой тары
Был непригоден метод старый.
Сидели, думали, и вот:
Вам двухэтажный самолет.
Хотя дешевле во сто крат
Большой-большой аэростат.
Новому самолету предстояло перевозить 4 варианта груза: ОГТ - собственно ВКС, весивший более 50 т и ставший самой тяжелой ношей; 1ГТ - водородный бак ракеты-носителя с обтекателями общей длиной около 40 м и диаметром 7,78 м (размеры фюзеляжа « эмки » 51x3,5 м!); 2ГТ - носовой обтекатель, кислородный бак и два негерметичных отсека ракеты; ЗГТ - возвращаемые на завод носовой и хвостовой обтекатели от груза 1ГТ.
Во время работы над проектом в аэродинамических трубах ЦАГИ прошли обширные исследования моделей будущей транспортной системы. Для проведения прочностных испытаний вывели из эксплуатации и превратили в статмашину самолет ЗМ № 1504.
Проектирование ЗМ-Т велось полным ходом, когда 14 октября 1978 г. скончался Генеральный конструктор Владимир Михайлович Мясищев. Исполняющим обязанности руководителя ЭМЗ был назначен главный прочнист фирмы В. А. Федотов, на плечи которого и легли заботы о завершении создания необычного « транспортника » . Во второй половине 1979 г. на опытное производство ЭМЗ поступили два выделенных ВВС самолета ЗМН-2 (№№ 1402 и 1502). Их переделка велась в тесной кооперации со многими предприятиями министерств авиапромышленности и общего машиностроения, в частности, с заводом им. Хруничева, Ташкентским и Омским АПО. На каждой « эмке » провели обширный комплекс доработок, в том числе установили новую хвостовую часть и оперение, значительно усилили шасси и планер (например, отъемные части крыла стали трехлонжеронными), зашили бомболюк, демонтировали все вооружение.
В конце 1980 г. самолет № 1402 передали для проведения наземного цикла испытаний. В марте следующего года начались пробежки, а 29 апреля экипаж, возглавляемый А. Кучеренко, впервые поднял эту машину в воздух. Первый этап испытаний, несмотря на всю их уникальность, завершился в сжатые сроки, и уже в апреле 1982 г. состоялись два транспортных рейса по маршруту Куйбышев-Ленинск (Байконур), которыми на космодром были доставлены грузы 1ГТ и 2ГТ. В том же месяце первый полет с макетом груза 1ГТ совершил и самолет № 1502.
Интересно, что когда один из этих кораблей, выкрашенный в цвета Аэрофлота и с надписью на борту ЗМ-Т, попал на глаза бдительному режим щику, тот категорически потребовал закрасить обозначение, свидетельствовавшее о бомбардировочном прошлом самолета. Этого делать не стали, но цифру « 3 » исправили на букву « В » и получили ВМ-Т, хотя по всем документам машина продолжала проходить под прежним обозначением (когда самолет стали показывать на различных авиа-шоу, некоторые печатные издания расшифровали эти три загадочные буквы, как « Владимир Мясищев-транспортный » ). Позднее самолет получил собственное имя « Атлант » .
В 1983 г. начались испытания с закрепленным на фюзеляже макетом ВКС, у которого отсутствовал киль, а в хвостовой части был установлен обтекатель. Весил он меньше « Бурана » , немногим более 45 т. С 1 по 25 марта в Жуковском состоялись 8 полетов, последний из которых закончился аварией. Из-за ошибки второго летчика при выпуске шасси передняя опора не была зафиксирована вдоль продольной оси и стала неуправляемой, в результате чего при посадке с боковым ветром самолет снесло с ВПП. Он зарылся в грунт по ступицы колес, а затем при вытаскивании тракторами на полосу получил повреждения. Макет ВКС благополучно сняли тяжелыми кранами со « спины » пострадавшего самолета, а его самого пришлось отправить в ремонт, который затянулся до ноября.
В конце 1984 г. машину № 1402 вновь оснастили системой дозаправки. Предполагалось, что это позволит выполнять перелеты с грузами без промежуточных посадок. После доработки провели несколько « сухих » испытательных контактов с танкером ЗМН-2, однако, по имеющимся данным, ни одной дозаправки в воздухе во время транспортных рейсов выполнено не было.
Во второй половине восьмидесятых работы по программе УРКТС вышли на стадию летных испытаний, и весной 1987 г. самолеты ВМ-Т доставили на космодром компоненты системы для их окончательной сборки и подготовки старта. Увы, первый запуск закончился аварией - гигантская ракета и стотонный спутник упали в океан. Это несчастье значительно усилило позиции противников программы, среди которых были не только партфункционеры горбачевского ЦК, но и видные конструкторы-ракетостроители. Например, против системы « Энергия-Буран » в том виде, в котором она тогда существовала, выступал Герой Советского Союза известный космонавт, а в середине 1980-х гг. один из главных конструкторов космической техники Б. Феоктистов.
И все же еще один запуск подготовить удалось. С помощью ВМ-Т на космодром доставили части второй УРКТС, а также « боевой » ВКС. « Буран » прибыл на Байконур уже с килем, однако без многих систем, так как грузоподъемность « эмки » не позволяла транспортировать его собранным полностью. Состоявшийся 15 октября 1988 г. беспилотный запуск завершился знаменитой триумфальной посадкой, однако этот успех на дальнейшую судьбу программы никак не повлиял. Вскоре работы свернули, и пара « Атлантов » осталась не у дел. В общей сложности они совершили около 150 испытательных и коммерческих полетов.
На ЭМЗ им. В.М.Мясищева пытались найти применение уникальным спецсамолетам. В 1990-е гг. среди различных проектов рассматривался вариант использования ВМ-Т для воздушных испытаний ракетного двигателя на криогенном топливе Д-57, заинтересованность в котором проявляла Индия. Велись также предварительные проработки по созданию на базе самолета ЗМ огромных транспортных систем, предназначенных как для перевозки различных негабаритных грузов, так и для воздушного запуска перспективных ВКС. Однако пока все эти проекты остаются на бумаге.
ЛТХ:
Модификация ВМ-Т
Размах крыла, м 53.14
Длина самолета,м 58.70
Высота самолета,м 14.00
Площадь крыла,м 2 320.00
Масса, кг
Пустого самолета 74500
Максимальная взлетная 210000
Тип двигателя 4 ТРД РД-3М-500
Тяга, кгс 4 х 9500
Максимальная скорость, км/ч 925
Практическая дальность, км 9400
Практический потолок, м 12000
Экипаж, чел 8
11 Октября состоялась небольшая экскурсия на ЭМЗ им. Мясищева. В рамках мероприятия участники получили возможность послушать рассказы сотрудников КБ об истории ЭМЗ, о Владимире Михайловиче Мясищеве, о проектах - реализованых и не очень. Кроме этого получилось поближе познакомиться с самолетом ВМ-Т "Атлант".
Этот самолет уникален не только своим специфическим назначением, но еще и тем, что он является одним из очень немногих самолетов ЭМЗ им. Мясищева, который находится в пригодном для показа и посещения состоянии.
Ну, обо всём по порядку.
"Вводные лекции" перед визитом на самолёт
Смирнов Станислав Гаврилович – главный специалист-аэродинамик, писатель/историк по В М Мясищеву. Рассказал нам о биографии Владимира Михайловича, о том, каким он был руководителем. Рассказ сопровождался показом фотографий, которые ранее нигде не публиковались.
Тимошенко Николай Дмитриевич, полковник в отставке, зам командира ПЗ во времена В М Мясищева (самолеты М4/3М, М50/М52). Рассказал об особенностях самолетов, особенностях их испытаний.
Брук Александр Аркадьевич, Главный конструктор. Бывший начальник комплекса общих видов, аэродинамике и управления, историк по В М Мясищеву. Рассказал об особенностях самолета ВМ-Т, о нереализованных проектах воздушно-космических систем.
Вот я его, правда, почему-то не сфотографировал.
Ну а теперь - пора к самолёту!
Считаю, что рассказ о ВМ-Т стоит начать с рассказа о самолёте-прототипе - стратегическом бомбардировщике 3М
Этот самолет был создан по одному и тому же заданию, что и Ту-95 – как самолёт, способный доставить ядерный боеприпас через Атлантический океан. А. Н. Туполев имел мужество отказаться от проектирования реактивного стратегического бомбардировщика, так как считал, что с существующими на тот момент реактивными двигателями достичь требуемой дальности невозможно. В.М. Мясищев имел мужество взяться за исполнение задания в точности, как требовало руководство страны.
Если двигатели не блещут экономичностью, спецбоеприпас тоже худеть не собирается, то остается не так уж и много способов обеспечить требуемую дальность – это уменьшение собственного веса конструкции самолёта и улучшение его аэродинамического качества.
Тонкое гибкое (впервые в СССР) стреловидное крыло большого удлинения способствовало увеличению аэродинамического качества:
Двигатели, размещенные по бортам фюзеляжа, обеспечивали снижение омываемой площади самолёта и оставляли крыло аэродинамически «чистым».
Шасси самолёта было выполнено по велосипедной схеме, что с одной стороны было вызвано конструктивными особенностями, с другой стороны – с целью, опять же, экономии массы. Две основные стойки и 2 опорные всё же легче, чем 2 основные и одна носовая опора.
В результате принятых конструктивных решений аэродинамическое качество самолета достигло величины в 18,5, что даже по нынешним временам – весьма и весьма неплохо.
Первая версия бомбардировщика - М-4 в эксплуатации шла тяжело. Сказывалась новизна конструкции, жёсткие ограничения, вынудившие конструкторов принести в жертву простоту пилотирования, эргономику и т.п. достижению требуемой дальности. Стреловидное крыло большого удлинения оказалось склонным к подхвату - самопроизвольному увеличению угла атаки при неподвижном штурвале. Велосипедное шасси требовало строго выдерживания посадочного угла атаки, чтобы посадка происходила на 2 стойки одновременно. При взлёте создать требуемый угол для отрыва самолета классическим движением штурвала было практически невозможно - сказывался значительный вынос задней фюзеляжной стойки за центр масс. Создать большой стояночный угол самолёта - значит увеличивать сопротивление самолета, а следовательно - и длину разбега. Было применено оригинальное техническое решение. На передней стойке был установлен гидроцилиндр, который, по мере разбега и разгрузки шасси, поворачивал тележку стойки шасси, поднимая переднюю пару колёс - "вздыбливая" самолёт и создавая необходимый угол для отрыва самолета. Фактически самолёт взлетал сам, от летчика требовалось только выдерживать педалями направление разбега. Методика взлета на М-4 кардинально отличалась от взлёта всех остальных тяжелых самолетов в СССР, традиционные навыки пилотирования были в буквальном смысле смертельно опасны. Несколько катастроф самолёта произошло при попытках летчика помочь самолету штурвалом при отрыве. Все это приводило к подхвату и сваливанию самолета у земли.
После больших работ по доводке самолета с целью улучшения эксплуатационных и летно-технических характеристик появилась новая модификация самолета - 3М. В частности, для упрощения пилотирования самолёта на взлёте и посадке в кабине был установлен указатель положения штурвала. Эта модификация прослужила в частях дальней авиации до 80х гг. заслужив звание надежного самолета, который любили и техники и лётчики. Большую часть времени - в качестве заправщиков, так как серьезных работ по модернизации самолёта в ударном варианте не проводилось.
3М стали основными жертвами советско-американского договора СНВ. Во многих печатных изданиях публиковалась фотография стоянки самолетов с отрезанными хвостами и перерезанными консолями крыльев.
Транспортная модификация самолета 3М - 3М-Т появилась в рамках работ по космической программе "Энергия-Буран".
Компоненты космической системы производились в Москве и Самаре, окончательная сборка должна была производиться уже на Байконуре. Вариантов решения было 2 - либо построить завод по производству компонентов в Казахстане, с условной стоимостью работ в 1 млрд. советских рублей, либо - создать специальную версию транспортного самолета.
Стоимость работ по разработке самолета 3М-Т составила условные 30 млн. советских рублей. Эти числа привел Александр Аркадьевич Брук, чтоб было понятнее.
На момент начала работ в ОКБ СССР был некоторый опыт по транспортировке крупногабаритных грузов. На самолете Ан-22 перевозились консоли крыла Ан-124. Но, размеры и массы грузов предполагавшихся к перевозке на Байконур были гораздо больше.
Благодаря огромным резервам базовой конструкции - высокому аэродинамическому качеству и весовому совершенству по топливу (масса топлива могла составлять до половины от взлётного веса) самолет 3М как нельзя лучше подходил на роль специального транспортника. Имея качество 18.5 при М=0,8 для базовой конструкции можно разместить объемные грузы с большим сопротивлением, чтобы получить приемлемое качество при полете на М=0,55. Т.к. межконтинентальная дальность самолёту не требовалась, за счет топлива можно было поднять грузоподъемность аппарата.
Самый тяжелый груз, который возил 3М-Т - это собственно сам космический корабль "Буран" массой около 50 т., самый объемный - водородный бак ракеты носителя "Энергия" диаметром почти 8 м. и длиной около 40 м.
Основные доработки самолета по теме 3М-Т были следующие:
- снятие всего оборудования военного назначения - бомбовых прицелов, РЛС, оборонительного вооружения (которого, кстати, было очень немало - оно обеспечивало практически сферическую зону обстрела)
Удаление бомбоотсека и бомбодержателей
Удлинение фюзеляжа за счет новой хвостовой части
Новое двухкилевое оперение увеличенной площади
Установка точек крепления грузов на фюзеляже
Каждый груз на "спине" 3М-Т представлял собой уникальное сочетание массы, размера и аэродинамических характеристик. Каждый из вариантов загрузки представлял собой, в плане динамики полёта и системы управления свой, отдельный летательный аппарат. Эта особенность потребовала проведения соответствующих работ в системе управления самолётом.
Кроме этого вместе с самолетом создавалась и соответствующая аэродромная инфраструктура, главным образом - погрузочные устройства, которые могли с необходимой точностью установить габаритные и тяжелые грузы на спину Атланта. Представляли они собой огромные козловые краны. Всего в СССР было построено три таких крана - в Жуковском, в Самаре - на заводском аэродроме "Безымянка" и на аэродроме в Байконуре.
Кстати, о названии самолёта. В проектной документации он проходил как 3М-Т - "Самолет 3М - Транспортный", однако, один из "особистов" был недоволен, что столь публичная модификация самолёта имеет общее название с крайне секретным бомбардировщиком, потому название было исправлено прямо на самолете, и самолеты стали общеизвестны под индексом ВМ-Т и именем собственным "Атлант"
Всего было сделано 2 таких самолёта. Один находится на аэродроме Дягилево в Рязанской области, второй - на аэродроме Раменское в Жуковском.
Самолет демонстрировался на МАКС-2005 и МАКС-2013, но подойти к самолету ближе, а уж тем более подняться на борт в рамках суетливого авиапраздника не представлялось никакой возможности. Однако, благодаря усилиям энтузиастов из компаний "НИК" и "Альбатрос-Аэро" такая возможность - посетить самолет без лишней суеты представилась небольшой группе энтузиастов.
Двумя основными пунктами программы экскурсии были посещение кабины самолета и съемка его с помощью вышки, с помощью которой как правило ремонтируют ЛЭП и обрабатывают самолеты противообледенительными реагентами. Но в тот день такая вышка славно поработала на благо фотографов, позволив снять выдающийся самолет с необычных ракурсов.
Ну и святая святых - кабина экипажа. Честно скажу - это самый необычный рабочий кабинет летчиков, в котором мне приходилось бывать. Она у ВМ-Т - трехэтажная.
Эта фотография сделана с первого этажа кабины. Внизу кадра - кресло штурмана. Выше слева - кресло помощника командира корабля, справа - кресло командира корабля. В нем - Армен
за работой. В самом верху, под стекляным куполом - рабочее место оператора груза. Он следил, за состоянием груза и в случае нештатной ситуации был готов либо сбросить его, либо - дать команду на катапультирование экипажа.
Вид строго на спинку кресла штурмана
Тросы - тросы. Кабина - родом из пятидесятых.
Потолок кабины пилотов
Приборная панель
Центральная панель
Верхняя центральная панель. Значение надписей "Форсаж" мне неведомо. 
Верхняя панель у второго пилота:
Указатель положения штурвала у командира
Очень впечатляющая кабина кабина, да и сам самолет. Необычен, непривычен, очень красив (на мой вкус - вкус любителя длинных и тонких крыльев).
ВМ-Т - необычный самолет еще и в плане сохранения памяти о В.М. Мясищеве. Он еще имеет возможность дать представление о том, какими были самолеты в 50х годах, какими их проектировал коллектив под руководством Владимира Михайловича, каким может быть вообще подход к проектированию. Второе рождение самолета в середине восьмидесятых годов, благодаря программе создания "Бурана" продлило летную жизнь базового самолёта, которая началась в начале пятидесятых. Самолёты ВМ-Т в полном объеме выполнили перевозки по программе создания отечественного космического челнока. Самолет Ан-225 "Мрия" появился уже позже.
Пара групповых снимков:
Огромное спасибо сотрудникам компании НИК - Игорю Ермолину и Андрею Сергеевичу Дзюбе, Дмитрию Осминскому ("Альбатрос Аэро") за поддержку и организацию экскурсии.
Павлу Патрикееву - за подготовку организации показа ВМ-Т, и демонстрацию кабины, Олегу Воробьеву и Евгению Сологубову – за подготовку самолета совместно с ЛИБ ЭМЗ, Евгению Овсянникову, Ольге Глущенко – за информационное обеспечение.
Спасибо всем, кто откликнулся на приглашение и принял участие в мероприятии.
Наверное, абсолютно все из вас, даже те, кто не особо интересуется историей авиации и космонавтики, видели уже ставшие каноническими фото «Мрии» с «Бураном» на спине. Это уже как символ. Символ былой мощи, символ ушедшей эпохи. Но при том, что Ан-225 «Мрия» специально создавался для перевозки компонентов ракет-носителей «Энергия» и космического корабля «Буран», к моменту окончания строительства первого Ан-225 все необходимые перевозки были сделаны самолётом ВМ-Т «Атлант», и в программе «Буран» Ан-225 поучаствовал, только перевезя «Буран» на Парижский авиасалон в мае 1989 года и совершив несколько показательных полётов на Байконуре в апреле 1991 года.
ВМ-Т «Атлант» (он же 3М-Т, «3М, транспортный»)
— тяжёлый транспортный самолёт ОКБ Мясищева. Является модификацией стратегического бомбардировщика 3М. Всего было построено три самолёта, один передали для испытаний в ЦАГИ.
Применялся для транспортировки с заводов на космодром Байконур агрегатов ракетно-космических комплексов. На обоих «Атлантах» в 1980-х годах совершено более 150 полётов по доставке на Байконур всех крупногабаритных элементов космических комплексов «Энергия» и «Буран». За специфический внешний вид — присущий бомбардировщику «поджарый» фюзеляж с громоздким контейнером на спине — ВМ-Т получил название «летающая бочка». (Хотя правильнее было бы этот самолёт назвать «летающим бочковозом».)
Космические корабли «Буран» перевозились самолётом ВМ-Т на космодром Байконур (аэродром Юбилейный) с подмосковного аэродрома Раменское, а блоки ракеты-носителя «Энергия» — с куйбышевского аэродрома Безымянка. Агрегаты загружались на самолёт c помощью специального подъёмно-козлового устройства.
Ниже представлены фото, отсканированные мной из книги «Многоразовая космическая система «Энергия-Буран». М.: НПП «ОмВ-Луч», 2004. Обратите внимание, что в книге используется обозначение самолета именно ЗМ-Т, а не ВМ-Т, я не стал менять подписи к фотографиям.
Установка ОК «Буран» на самолет ЗМ-Т, ЭМЗ им. В.М. Мясищева:
Перегрузочное устройство на посадочном комплексе ОК «Буран», площадка 251. Разработано и смонтировано Минмонтажспецстроем СССР:
Транспортировка ОК «Буран» на космодром Байконур:
Самолет ЗМ-Т «Атлант». Первый испытательный полет самолета ЗМ-Т с водородным баком РН «Энергия» состоялся 6 января 1982 года:
Транспортировка бака водорода блока Ц ракеты-носителя «Энергия» на самолете ЗМ-Т:
Транспортировка составных частей блока Ц (диаметр 7,7 метра) самолетом ЗМ-Т на космодром Байконур. Бак горючего:
Бак окислителя и каркасные отсеки:
Транспортировка бака окислителя РН «Энергия»:
Погрузка ОК «Буран» на самолет Ан-225 «Мрия», Байконур:
ОК «Буран» на подъемно-установочном агрегате ПУА-100:
Самолет АН-225 «Мрия» с ОК «Буран». Первый испытательный полет АН-225 «Мрия» совершил 21 декабря 1988 г., первый полет с ОК «Буран» — 13 мая 1989 года:
Испытательный полет самолета АН-225 «Мрия» с ОК «Буран»:
Напомню, что свой первый и единственный космический полёт орбитальный космический корабль-космоплан системы «Буран» совершил в беспилотном режиме 15 ноября 1988 года, за месяц до первого полета «Мрии»:
В настоящее время один из экземпляров ВМ-Т находится на аэродроме 360-го Авиационного ремонтного завода в посёлке Дягилево в Рязани. Самолёт законсервирован на неопределённый срок. Ещё один самолёт находится в городе Жуковском на территории ЭМЗ имени В. М. Мясищева.
В 2013, 2015 и 2017 годах ВМ-Т был представлен на статической экспозиции Московского международного авиакосмического салона (МАКС).
Ваш покорный слуга видел ВМ-Т на МАКС-2005 и 2013:
К слову, в США для транспортировки космических челноков с 1977 по 2011 год использовался самолет Boeing 747SCA, созданный путём глубокой модификации Boeing 747-100:
