Первостепенным международно правовым источником права воздушных перевозок. Информационные учебно-познавательные материалы

Правовой режим воздушной транспортной среды определяется юридической природой воздушного пространства, в пределах которого осуществляются полет, а также контроль за ним со стороны органов обслуживания воздушного движения (ОВД).

По своей природе воздушное пространство делится на суверенное воздушное пространство конкретного государства (ст. 1 Чикагской конвенции о международной гражданской авиации 1944 года) и международное воздушное пространство .

Под суверенным понимается пространство, которое находится над государственной территорией, к которой, в свою очередь, относятся пространства (массивы) суши и прилегающие к ним территориальные воды, находящиеся под суверенитетом данного государства.

Если в своем воздушном пространстве государство вправе устанавливать собственные правила, то в международном безопасность полетов достигается исполнением правил ICAO. В соответствии с последними международное воздушное пространство разделено на районы полетной информации. Район полетной информации представляет собой воздушное пространство в границах, установленных с учетом возможностей средств навигации и контроля за воздушным движением. Он включает: воздушные трассы, зоны и траектории полетов воздушных судов, на которых обеспечивается обслуживание воздушного движения.

Основным международно-правовым источником, регламентирующим воздушную перевозку, является Конвенция для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок, подписанная в 1929 году в Варшаве и дополненная в 1955 году Гаагским протоколом. К Конвенции присоединилось более 100 государств, а в Гаагском протоколе участвует более 90 стран, в том числе Россия (на основе правопреемства обязательству СССР). В последующем Конвенция дополнялась Монреальским соглашением 1966 года, Гватемальским протоколом 1971 года и Монреальским протоколом 1975 года, которые либо подписаны и ратифицированы очень небольшим количеством государств, либо не вступили в силу.

Воздушная перевозка оформляется проездным билетом, багажной квитанцией или воздушно-перевозочным документом.

Проездной билет выдается при перевозке пассажиров и должен содержать указание:

Места отправления;

Места остановки;

Места назначения

Суммы платежа.

При перевозке зарегистрированного багажа выдается багажная квитанция , которая может быть объединена с проездным билетом. В обоих случаях она должна содержать ту же информацию, что и проездной билет.

Проездной билет и багажная квитанция являются свидетельством заключения договора о перевозке и его условиях. Отсутствие, неправильность или их утеря не влияют ни на существование, ни на действительность договора о перевозке.

Для перевозки груза (товара) оформляется воздушно-перевозочный документ . Воздушно-перевозочный документ составляется отправителем в трех подлинных экземплярах и вручается вместе с товаром. Первый экземпляр носит пометку «для перевозчика» и подписывается отправителем. Второй экземпляр предназначен для получателя, подписывается отправителем и перевозчиком и должен следовать с товаром. Третий экземпляр подписывается перевозчиком и возвращается им отправителю по принятии товара.

Отправитель отвечает за правильность сведений и объявлений, касающихся товара, которые он заносит в воздушно-перевозочный документ. Отправитель будет нести ответственность за всякий вред, понесенный перевозчиком или любым другим лицом, перед которым перевозчик несет ответственность, по причине неправильности, неточности или неполноты сведений или объявлений, данных отправителем.

Отправитель обязан дать сведения и присоединить к воздушно-перевозочному документу документы, которые до передачи товара получателю необходимы для выполнения таможенных или полицейских формальностей. Отправитель отвечает перед перевозчиком за все убытки, которые могли бы проистечь от отсутствия, недостаточности или неправильности этих сведений и бумаг, за исключением случаев вины со стороны перевозчика или поставленных им лиц.

Перевозчик несет ответственность за вред, происшедший вследствие опоздания при воздушной перевозке пассажиров, багажа или товаров.

Перевозчик отвечает за вред, происшедший в случае смерти, хранения или всякого другого телесного повреждения, понесенного пассажиром, если несчастный случай, причинивший вред, произошел на борту воздушного судна или во время всяких операций по посадке и высадке.

Перевозчик отвечает за вред, происшедший в случае уничтожения, потери или повреждения зарегистрированного багажа или товара, если происшествие, причинившее вред, произошло во время воздушной перевозки.

Воздушная перевозка (по смыслу предыдущих абзацев) охватывает период времени, в течение которого багаж или товар находятся под охраной перевозчика, независимо от того, имеет ли это место на аэродроме, на борту воздушного судна или в каком-либо ином месте в случае посадки вне аэродрома.

Перевозчик обязан сделать уведомление:

В тех случаях, когда невозможно исполнение распоряжений отправителя;

По прибытии товара в аэропорт назначения.

Иск об ответственности должен быть возбужден по выбору истца в пределах территории одного из государств регистрации стороны контракта либо в суде по месту жительства перевозчика, по месту нахождения главного управления его предприятия или по месту, где он имеет контору, посредством которой был заключен договор, либо в суде места назначения.

Иск об ответственности может быть возбужден в течение двух лет с момента прибытия по назначению или со дня, когда воздушное судно должно было бы прибыть, или с момента остановки перевозки. При отсутствии возражений, связанных с обязательствами перевозки в установленные сроки, никакие иски против перевозчика не принимаются.

Предыдущая

Правовой режим воздушной транспортной среды определяется юридической природой воздушного пространства, в пределах которого осуществляются полет, а также контроль за ним со стороны органов обслуживания воздушного движения (ОВД).

По своей природе воздушное пространство делится на суверенное воздушное пространство конкретного государства (ст. 1 Чикагской конвенции о международной гражданской авиации 1944 года) имеждународное воздушное пространство.

Под суверенным понимается пространство, которое находится над государственной территорией, к которой, в свою очередь, относятся пространства (массивы) суши и прилегающие к ним территориальные воды, находящиеся под суверенитетом данного государства.

Если в своем воздушном пространстве государство вправе устанавливать собственные правила, то в международном безопасность полетов достигается исполнением правил ICAO. В соответствии с последними международное воздушное пространство разделено на районы полетной информации. Район полетной информации представляет собой воздушное пространство в границах, установленных с учетом возможностей средств навигации и контроля за воздушным движением. Он включает: воздушные трассы, зоны и траектории полетов воздушных судов, на которых обеспечивается обслуживание воздушного движения.

Основным международно-правовым источником, регламентирующим воздушную перевозку, является Конвенция для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок, подписанная в 1929 году в Варшаве и дополненная в 1955 году Гаагским протоколом. К Конвенции присоединилось более 100 государств, а в Гаагском протоколе участвует более 90 стран, в том числе Россия (на основе правопреемства обязательству СССР). В последующем Конвенция дополнялась Монреальским соглашением 1966 года, Гватемальским протоколом 1971 года и Монреальским протоколом 1975 года, которые либо подписаны и ратифицированы очень небольшим количеством государств, либо не вступили в силу.

Воздушная перевозка оформляется проездным билетом, багажной квитанцией или воздушно-перевозочным документом.

Проездной билет выдается при перевозке пассажиров и должен содержать указание:

• - места отправления;
• - места остановки;
• - места назначения
• - суммы платежа.

При перевозке зарегистрированного багажа выдается багажная квитанция, которая может быть объединена с проездным билетом. В обоих случаях она должна содержать ту же информацию, что и проездной билет.

Проездной билет и багажная квитанция являются свидетельством заключения договора о перевозке и его условиях. Отсутствие, неправильность или их утеря не влияют ни на существование, ни на действительность договора о перевозке.

Для перевозки груза (товара) оформляется воздушно-перевозочныйдокумент. Воздушно-перевозочный документ составляется отправителем в трех подлинных экземплярах и вручается вместе с товаром. Первый экземпляр носит пометку «для перевозчика» и подписывается отправителем. Второй экземпляр предназначен для получателя, подписывается отправителем и перевозчиком и должен следовать с товаром. Третий экземпляр подписывается перевозчиком и возвращается им отправителю по принятии товара.

Отправитель отвечает за правильность сведений и объявлений, касающихся товара, которые он заносит в воздушно-перевозочный документ. Отправитель будет нести ответственность за всякий вред, понесенный перевозчиком или любым другим лицом, перед которым перевозчик несет ответственность, по причине неправильности, неточности или неполноты сведений или объявлений, данных отправителем.

Отправитель обязан дать сведения и присоединить к воздушно-перевозочному документу документы, которые до передачи товара получателю необходимы для выполнения таможенных или полицейских формальностей. Отправитель отвечает перед перевозчиком за все убытки, которые могли бы проистечь от отсутствия, недостаточности или неправильности этих сведений и бумаг, за исключением случаев вины со стороны перевозчика или поставленных им лиц.

Перевозчик несет ответственность за вред, происшедший вследствие опоздания при воздушной перевозке пассажиров, багажа или товаров.

Перевозчик отвечает за вред, происшедший в случае смерти, хранения или всякого другого телесного повреждения, понесенного пассажиром, если несчастный случай, причинивший вред, произошел на борту воздушного судна или во время всяких операций по посадке и высадке.

Перевозчик отвечает за вред, происшедший в случае уничтожения, потери или повреждения зарегистрированного багажа или товара, если происшествие, причинившее вред, произошло во время воздушной перевозки.

Воздушная перевозка (по смыслу предыдущих абзацев) охватывает период времени, в течение которого багаж или товар находятся под охраной перевозчика, независимо от того, имеет ли это место на аэродроме, на борту воздушного судна или в каком-либо ином месте в случае посадки вне аэродрома.

Перевозчик обязан сделать уведомление:

• - в тех случаях, когда невозможно исполнение распоряжений отправителя;
• - по прибытии товара в аэропорт назначения.

Иск об ответственности должен быть возбужден по выбору истца в пределах территории одного из государств регистрации стороны контракта либо в суде по месту жительства перевозчика, по месту нахождения главного управления его предприятия или по месту, где он имеет контору, посредством которой был заключен договор, либо в суде места назначения.

Иск об ответственности может быть возбужден в течение двух лет с момента прибытия по назначению или со дня, когда воздушное судно должно было бы прибыть, или с момента остановки перевозки. При отсутствии возражений, связанных с обязательствами перевозки в установленные сроки, никакие иски против перевозчика не принимаются.

5 .5 Международные морские перевозки

Наиболее сложные правовые вопросы возникают при международных морских перевозках. Это объясняется как разнообразием самих отношений в данной области (предметом регулирования), так и различным характером источников правового регулирования (наряду с нормами конвенций и внутреннего законодательства широко используются морские обычаи как национальные, так и международные).

Первым правовым актом, определившим международный статус коносамента, стала Брюссельская конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте, которая была принята под эгидой Международного морского комитета в 1924 году. Конвенция называется Гаагские правила, которые вступили в силу 2 июня 1931 года.

В 1968 году к Конвенции был принят дополнительный протокол, именуемый Правилами Висби, которые вступили в силу 6 декабря 1978 года.

В рамках ЮНСИТРАЛ была разработана новая конвенция, принятая в 1978 году в Гамбурге и получившая название Конвенция ООН о морской перевозке грузов, известная как Гамбургские правила и вступившая в силу в ноябре 1992 года.

Ввиду того что между государствами нет единства в отношении применения всех вышеперечисленных конвенций, они действуют не исключая друг друга.

В соответствии с Гаагскими правилами 1924 года перед рейсом перевозчик обязан проявить разумную заботливость о том, чтобы:

• - привести судно в мореходное состояние;
• - надлежащим образом укомплектовать людьми, снарядить и снабдить судно;
• - приспособить и привести в состояние, пригодное для приема, перевозки и сохранения грузов, трюмы, рефрижераторные и холодильные помещения и все другие части судов, в которых перевозятся грузы.

Получив грузы и приняв их в свое ведение, перевозчик, капитан или агент перевозчика должен по требованию отправителя выдать отправителю транспортный документ, называемый коносаментом. Этот документ выполняет три функции:

• - служит распиской в принятии груза к перевозке;
• - является товарораспорядительным документом;
• - опосредует заключение договора перевозки в линейном морском судоходстве.

Положения Гаагских правил охватывают три группы вопросов, которые являются решающими при морских перевозках грузов:

• - порядок составления коносаментов и их реквизиты;
• - ответственность морского перевозчика за понесенные грузовладельцем убытки;
• - порядок предъявления требований к морскому перевозчику. Гаагские правила устанавливают ответственность за потери или убытки грузов, следовательно, они охватывают практически все варианты ответственности морского перевозчика перед грузовладельцем. Положения об ответственности носят императивный характер и всякое отступление от них не должно иметь юридической силы. Ответственность перевозчика формулируется в виде перечня оснований, освобождающих его от ответственности. Этот перечень охватывает 17 оснований. Ни перевозчик, ни судно не отвечают за потери или убытки, возникшие вследствие или явившиеся результатом:
• - действий, небрежности или упущения капитана, члена экипажа, лоцмана или служащих перевозчика в судовождении или управлении судном;
• - пожара, если только он не возник вследствие действий или вины перевозчика;
• - рисков, опасностей или случайностей на море или в других судоходных водах;
• - непреодолимой силы;
• - военных действий;
• - действий антиобщественных элементов;
• - ареста или задержания властями, правителями или народом либо наложения судебного ареста и др.

В отношении порядка предъявления требований к перевозчику Гаагскими правилами установлен следующий порядок:

• - заявление об убытках должно быть сделано перевозчику в письменной форме во время выдачи груза; в противном случае считается, что груз доставлен в соответствии с описанием в коносаменте;
• - когда убытки не могут быть распознаны сразу, заявление может быть сделано в течение трех дней с момента выдачи груза;
• - срок исковой давности по требованиям к перевозчику об убытках составляет один год после доставки груза.

Гаагские правила не содержат каких-либо норм о юрисдикции и арбитраже. Этот вопрос регулируется обычными нормами, сложившимися в торговом мореплавании. В силу сложившейся практики спор обычно рассматривается в месте, где находится основное коммерческое предприятие перевозчика. Если в коносамент включается арбитражная оговорка, она также признается действительной, но исключает возможность передачи спора в государственный суд.

Правила Висби расширили сферу действия Брюссельской конвенции 1924 года, применяя последнюю к любому коносаменту:

• - если он выдан в одном из государств-участников;
• - перевозка осуществляется из порта, находящегося в одном из государств-участников;
• - при наличии в коносаменте ссылки на подчинение его Гаагским правилам.

Предел ответственности в редакции Правил Висби составляет 10 тыс. франков Пуанкаре за место или единицу груза либо 30 франков Пуанкаре за 1 кг веса брутто утраченного или поврежденного груза в зависимости от того, какая сумма выше. Этот предел ответственности применяется, если стоимость груза не была оговорена отправителем в коносаменте.

Гамбургские правила 1978 года имеют более широкую сферу действия. Они охватывают перевозки животных, грузов на палубе и опасных грузов. В них включено дополнительно 13 обязательных реквизитов коносамента. Все положения правил носят императивный характер.

Предел ответственности морского перевозчика по Гамбургским правилам установлен двояко. Для государств - членов МВФ он выражается в СДР (XDR - специальные права заимствования). Предел ответственности составляет 835 СДР за место или единицу груза либо 2,5 СДР за 1 кг веса брутто утраченного или поврежденного груза. Срок исковой давности по требованиям к перевозчику также повышен по сравнению с Гаагскими правилами и составляет два года.

В отличие от Гаагских правил Гамбургские содержат нормы и о юрисдикции, и об арбитраже. Истец по своему выбору может предъявить иск в суде по месту:

• - основного коммерческого предприятия ответчика;
• - заключения договора перевозки при условии, что ответчик имеет там коммерческое предприятие или агентство, при посредничестве которого был заключен договор;
• - порта погрузки или порта выгрузки;
• - в любом месте, указанном в договоре морской перевозки.

5.1. Международные договоры Российской Федерации

Основу системы международных договоров, регулирующих воздушные перевозки, образуют положения Конвенции о международной гражданской авиации 1944 г. (Чикагская конвенция). Частью Конвенции является Устав Международной организации гражданской авиации (ИКАО) - специализированного учреждения ООН. В восемнадцати приложениях к Конвенции, а также в издаваемых ИКАО документах предусматриваются международные авиационные регламенты - стандарты, рекомендуемая практика, процедуры.

Российская Федерация участвует в более чем 130 двусторонних международных договорах о воздушном сообщении. Этими договорами, базирующимися на правилах Чикагской конвенции, определяются коммерческие права сотрудничающих государств при осуществлении воздушных перевозок пассажиров, багажа, груза и почты, которые (права) реализуются назначенными государствами авиапредприятиями (фактическими пользователями прав) в соответствии с заключаемыми ими коммерческими соглашениями. “Пакет” таких прав включает семь так называемых “свобод воздуха”, охватывающих транзитные перевозки, перевозки между государствами - партнерами по соглашению, перевозки из государства, участвующего в соглашении, в третьи страны.

Примером регламентации права полетов и перевозок на Двусторонней основе является ст. 3 Соглашения между Правительством РФ и Правительством Словацкой Республики о воздушном сообщении 1995 г. В соответствии с этим Соглашением авиапредприятие, назначенное каждой Договаривающейся Стороной, будет пользоваться при эксплуатации договорной линии по установленному маршруту следующими правами: а) совершать пролет территории другой Договаривающейся Стороны без посадки; б) совершать посадки на территории другой Договаривающейся Стороны с некоммерческими целями в пунктах, названных в приложении к Соглашению; в) совершать посадки на территории другой Договаривающейся Стороны в пунктах, названных в приложении к Соглашению, с целью погрузки и (или) выгрузки пассажиров, почты и груза международного следования.

Предоставление авиапредприятиям Сторон таких прав не может рассматриваться как предоставление права назначенному авиапредприятию одной Договаривающейся Стороны брать на борт пассажиров, почту и груз для их перевозки между пунктами на территории другой Договаривающейся Стороны за вознаграждение или на условиях аренды.

Условия широкого, охватывающего различные регионы сотрудничества в области воздушных перевозок пассажиров, багажа, грузов определяются Конвенцией для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок, 1929 г. (Варшавская конвенция 1929 г.). В 1955 году Варшавская конвенция была изменена Гаагским протоколом, в последующем дополнена Гвадалахарской конвенцией 1961 г., Гватемальским протоколом 1971 г. и Монреальскими протоколами (№ 1-4) 1975 г. Российская Федерация в Гватемальском протоколе и Монреальских протоколах, предусмотревших повышение пределов ответственности перевозчика независимо от его вины, не участвует.

В Варшавской конвенции (здесь и далее имеется в виду Конвенция, измененная Гаагским протоколом) под международной перевозкой понимается любая перевозка, при которой место отправления и место назначения (вне зависимости от того, имеются или нет перерыв в перевозке или перегрузка) расположены либо на территории двух государств - участников Конвенции, либо на территории одного и того же государства-участника, если остановка предусмотрена на территории другого государства, даже когда это последнее не является участником Конвенции. Перевозка без подобной остановки между двумя пунктами, находящимися на территории одного и того же государства-участника, не рассматривается как международная в смысле Конвенции.

Перевозка может осуществляться несколькими последовательно действующими перевозчиками. Такая перевозка считается единой, если она рассматривается как одна операция, вне зависимости от того, оформлена ли она одним договором или рядом договоров. Перевозка такого рода не утрачивает свой международный характер лишь потому, что один или несколько договоров должны быть выполнены полностью на территории одного и того же государства.

Конвенция не применяется к перевозке почтовой корреспонденции и почтовых посылок.

В Конвенции устанавливаются единые требования, предъявляемые к реквизитам перевозочных документов (проездного билета, багажной квитанции, авиагрузовой накладной), порядку их выдачи, последствиям отсутствия, неправильности в оформлении, утери.

Центральное место в Конвенции занимают правила об ответственности перевозчика. Перевозчик несет ответственность за вред, происшедший в случаях:

смерти, ранения или любого другого телесного повреждения пассажира, если несчастный случай, в результате которого причинен вред, произошел на борту воздушного судна или во время операций по посадке и высадке;

уничтожения, потери или повреждения зарегистрированного багажа или груза, если происшествие, причинившее вред, произошло во время воздушной перевозки;

опоздания при воздушной перевозке пассажиров, багажа, грузов. Перевозчик освобождается от ответственности, если докажет, что он принял все необходимые меры, чтобы избежать вреда, или что такие меры ему было невозможно принять. Но в случае, если перевозчик докажет, что вина лица, потерпевшего вред, была причиной вреда или способствовала ему, суд может в соответствии со своим законом устранить или ограничить ответственность перевозчика.

Конвенция ограничивает ответственность перевозчика за вред, причиненный пассажиру, багажу, грузу, ручной клади.

Варшавской конвенцией 1929 г. пределы ответственности перевозчика были определены в размере 125 000 французских золотых франков за каждого пассажира, 250 французских золотых франков за 1 кг груза или багажа и 5000 французских золотых франков за вещи, находящиеся при пассажире. Гаагой протокол удвоил предельные размеры ответственности в отношении пассажира (250 000 французских золотых франков).

Закон суда, в который предъявлен иск, может устанавливать возмещение в виде периодических платежей. В этом случае эквивалентная капитализированная сумма платежей не должна превышать 250 000 французских золотых франков. Перевозчик и пассажир, заключив особое соглашение, могут установить и более высокий предел ответственности.

Всякая оговорка, ведущая к освобождению перевозчика от ответственности или к установлению предела ответственности меньшего, чем тот, который установлен в Конвенции, является недействительной и не порождает никаких последствий, но недействительность оговорки не влечет за собой недействительности самого договора.

Пределы ответственности не подлежат применению, если будет доказано, что вред произошел в результате действия или упущения перевозчика, совершенных с намерением причинить вред или носивших опрометчивый характер с сознанием того, что в результате такого действия (упущения) возможно причинение вреда.

Иск об ответственности должен быть возбужден в пределах территории одного из государств - участников Конвенции по выбору истца - в суде по месту жительства перевозчика, по месту нахождения главного управления его предприятия, по месту, где перевозчик имеет контору, посредством которой был заключен договор, или в суде места назначения. Конвенция определяет срок, в течение которого подлежит возбуждению иск об ответственности: в течение двух лет с момента прибытия воздушного судна по назначению, или со дня, когда воздушное судно должно было прибыть, или с момента остановки перевозки. Порядок исчисления срока определяется законом суда, в который предъявлен иск.

Немногочисленные коллизионные нормы, содержащиеся в Конвенции, отсылают к закону суда: для решения вопросов о возможности установления возмещения в виде периодических платежей, о присуждении истцу понесенных им судебных издержек и других расходов по судебному разбирательству, о порядке исчисления срока, по истечении которого истец утрачивает право на иск. Не решаются в Конвенции вопросы, относящиеся к порядку определения размера возмещения, кругу лиц, имеющих право на возмещение в случае гибели пассажира.

Монреальское соглашение 1966 г., подписанное авиакомпаниями, совершающими полеты в США, повысило предел ответственности перевозчика в случае смерти или телесного повреждения пассажира при международной перевозке осуществляемой на авиалиниях, проходящих через США, до 75 000 долларов США, включая судебные издержки, или до 58 000 долларов США, если судебные издержки возмещаются особо. В Соглашении предусмотрена объективная ответственность перевозчика.

В 1971 г. Гватемальским протоколом предел ответственности перевозчика перед пассажиром увеличен в шесть раз по сравнению с Гаагским протоколом (до 1,5 млн. французских золотых франков). Гватемальский протокол допускает последующее увеличение этого предела через каждые пять лет и вносит ряд изменений в Варшавскую конвенцию (регламентация ответственности перевозчика за причинение вреда здоровью пассажира независимо от вины; независимо от вины строится и ответственность перевозчика за несохранность багажа). Протокол не набрал необходимого количества ратификаций и не вступил в силу.

В Монреальских протоколах (№ 1-4.) 1975 г. размеры ответственности перевозчика выражаются в СПЗ. Предел ответственности перевозчика за пассажира составляет в Протоколе № 1 - 8300 СПЗ, Протоколе № 2 - 16 600 СПЗ, Протоколе № 3 - 100 000 СПЗ; предел ответственности за 1 кг груза составляет согласно протоколам № 1, 3, 4-17 СПЗ.

Гвадалахарская конвенция, в которой участвует Российская Федерация, распространила действие Варшавской конвенции и Гаагского протокола на международные перевозки, выполняемые фактическим перевозчиком (а не перевозчиком по договору).

5.2. Воздушный кодекс Российской Федерации

и вопросы международных воздушных перевозок

Воздушный кодекс РФ определяет международную воздушную перевозку как перевозку, при которой пункт отправления и пункт назначения расположены:

соответственно на территориях двух государств;

на территории одного государства, если предусмотрен пункт (пункты) посадки на территории другого государства.

Это определение основывается на положениях Варшавской конвенции 1929 г.

Перевозчик несет ответственность перед пассажиром воздушного судна и грузовладельцем в порядке, установленном законодательством Российской Федерации, международными договорами РФ, а также договором воздушной перевозки пассажира, договором воздушной перевозки груза или договором воздушной перевозки почты. Ответственность перевозчика за вред, причиненный при воздушной перевозке жизни или здоровью пассажира воздушного судна, определяется в соответствии с правилами главы 59 Гражданского кодекса РФ (“Обязательства вследствие причинения вреда”), если законом или договором воздушной перевозки пассажира не предусмотрен более высокий размер ответственности перевозчика, а также международными договорами РФ.

За утрату, недостачу или повреждение (порчу) багажа, груза, а также вещей, находящихся при пассажире, при международных воздушных перевозках перевозчик несет ответственность в соответствии с международными договорами РФ.

Перевозчику предоставляется право заключать соглашения с пассажирами, грузоотправителями или грузополучателями о повышении пределов своей ответственности по сравнению с пределами, установленными Воздушным кодексом РФ или международными договорами РФ.

Владелец воздушного судна за вред, причиненный жизни или здоровью либо имуществу пассажира воздушного судна при воздушной перевозке, а также за вред, причиненный жизни или здоровью либо имуществу третьих лиц при воздушной перевозке, несет ответственность в размере, предусмотренном гражданским законодательством РФ, если иное не предусмотрено международным договором РФ.

Воздушный кодекс предусматривает обязательное страхование ответственности владельца воздушного судна перед третьими лицами. При выполнении полетов и авиационных работ в воздушном пространстве Российской Федерации минимальная страховая сумма устанавливается в размере не менее чем два минимальных размера оплаты труда, установленных федеральным законом на момент заключения договора страхования, за каждый килограмм максимального взлетного веса воздушного судна. При выполнении международных полетов и авиационных работ в воздушном пространстве иностранных государств минимальный размер страховой суммы устанавливается в соответствии с законодательством соответствующего иностранного государства.

Установлены следующие размеры страховых сумм при обязательном страховании ответственности перевозчика перед пассажиром воздушного судна: по договору страхования жизни и здоровья пассажира - не менее тысячи минимальных размеров оплаты труда; по договору страхования багажа - не менее двух минимальных размеров оплаты труда; по договору страхования вещей, находящихся при пассажире, - не менее десяти минимальных размеров оплаты труда.

Страхование ответственности перевозчика перед пассажирами воздушного судна, выполняющего международный полет в том числе ответственности за утрату, недостачу или повреждение (порчу) багажа, а также вещей, находящихся при пассажирах, является обязательным. Размер страховой суммы не должен быть менее размера, предусмотренного международными договорами РФ или законодательством соответствующего иностранного государства.

Иностранные авиационные предприятия, международные эксплуатационные агентства и иностранные индивидуальные предприниматели вправе осуществлять коммерческую деятельность в области гражданской авиации в порядке, установленном законодательством Российской Федерации и международными договорами Российской Федерации.

Воздушным кодексом РФ (ст. 63) предусматриваются следующие требования, подлежащие выполнению при осуществлении этой деятельности:

1) международные воздушные перевозки и (или) авиационные работы выполняются при условии получения соответствующих лицензий;

2) названные предприятия, агентства и предприниматели не имеют права: а) принимать на территории Российской Федерации на борт воздушных судов пассажиров, багаж, грузы и почту для воздушных перевозок на территорию иностранного государства или перевозить их на территорию Российской Федерации с территории иностранного государства, если иное не предусмотрено международным договором РФ или выдаваемыми в порядке, установленном Правительством РФ, разовыми разрешениями специально уполномоченного органа в области гражданской авиации; б) принимать на территории Российской Федерации на борт воздушных судов пассажиров, багаж, грузы и почту для воздушных перевозок в пределах территории Российской Федерации без разрешений специально уполномоченного органа в области гражданской авиации, выдаваемых в порядке, установленном Правительством РФ.

Иностранные авиационные предприятия могут открывать свои представительства на территории Российской Федерации в соответствии с законодательством Российской Федерации и (или) международными договорами РФ.

Грязнов В. Международно-правовое регулирование воздушных перевозок // Закон. 1997. № 8.

Гуреев С. А. Коллизионные проблемы морского права. М.: Международные отношения, 1972.

Иванов Г. Г., Маковский А. Л. Международное частное морское право. Ленинград: Судостроение, 1984.

Лунц Л. А. Курс международного частного права. В 3-х т. Особенная часть. Гл. IX (написана О. Н. Садиковым и А. Л. Маковским). М.: Юридическая литература, 1975.

Маковский А. Л. Международные договоры об унификации морского права. ТПП СССР. Секция торгового мореплавания и морского права. М., 1983.

Маковский А. Л. Унификация морского права и понятие международного частного права. Советский ежегодник международного права. 1979. М.: Наука, 1980.

Малеев Ю. Н. Международное воздушное право: вопросы теории и практики. М., 1986.

Садиков О. Н. Правовое регулирование международных перевозок. М., 1981.

Юденков В. Международные автомобильные перевозки // Закон.1997. № 5.

Авиационные перевозки грузов, пассажиров и багажа в международном транспортном праве регулируются нормами как национального законодательства, так и международных договоров. При этом международный характер таких перевозок обусловливает большую роль международных межправительственных и неправительственных организаций в унификации правовых норм и технических стандартов, регулирующих авиационные перевозки в межгосударственном воздушном сообщении. Наиболее важными из таких организаций являются Международная организация гражданской авиации (ИКАО) и Международная ассоциация воздушного транспорта (ИАТА). Основными источниками правового регулирования перевозок грузов, пассажиров и багажа в международном авиационном сообщении выступают национальное законодательство и международные договоры. К числу российских национально-правовых актов в этой области относятся:
. Воздушный кодекс Российской Федерации, содержащий гл. XV «Воздушные перевозки» и гл. XVII «Ответственность перевозчика, эксплуатанта и грузоотправителя»;
. Федеральные авиационные правила «Общие правила воздушных перевозок пассажиров, багажа и грузов и требования к обслуживанию пассажиров, грузоотправителей, грузополучателей», утвержденные Приказом Министерства транспорта РФ от 28 июня 2007 г. № 82 в ред. от 30 апреля 2014 г. (далее - Правила). Правила применяются при осуществлении внутренних и международных воздушных перевозок пассажиров, багажа, грузов рейсами по расписанию движения воздушных судов и дополнительными рейсами (регулярными рейсами) и рейсами по договору фрахтования воздушного судна (чартерными рейсами). При выполнении международных перевозок Правила применяются в части, не противоречащей международным соглашениям России о воздушном сообщении. Перевозчики вправе устанавливать свои правила воздушных перевозок. Эти правила не должны противоречить общим правилам воздушной перевозки и ухудшать уровень обслуживания пассажиров, грузоотправителей, грузополучателей (п. 2-4 Правил).
Важнейшим международным договором в области авиаперевозок грузов, пассажиров и багажа выступает Варшавская конвенция 1929 г. для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок (далее - Варшавская конвенция). В 1955 г. она была дополнена Гаагским протоколом (далее - Гаагский протокол). В настоящее время Варшавская конвенция приобрела действительно универсальный характер, и число ее участников составляет более 100 государств. Россия является участницей и Варшавской конвенции, и Гаагского протокола в результате международного правопреемства. Впоследствии были приняты новые документы, вносившие изменения в Варшавскую конвенцию. Это относится прежде всего к Гватемальскому протоколу 1971 г., который увеличил предел ответственности воздушного перевозчика за ущерб, причиненный жизни и здоровью пассажира, и ввел принцип объективной ответственности перевозчика независимо от его вины, а также к Монреальским протоколам № 1-4 1975 г., которые изменили расчетную единицу, используемую для исчисления пределов ответственности воздушного перевозчика, введя СДР вместо франка Пуанкаре, и подтвердили принцип объективной ответственности перевозчика.
В 1961 г. была принята Гвадалахарская конвенция, дополнительная к Варшавской, для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок, осуществляемых лицом, не являющимся перевозчиком по договору (далее - Гвадалахарская конвенция). Гвадалахарская конвенция распространила принципы Варшавской конвенции на перевозки, осуществляемые арендованными воздушными судами. Все вышеупомянутые документы составили так называемую Варшавскую систему, которая представляется ныне весьма громоздкой и малоэффективной в силу различного по составу круга государств-участников в отношении каждого документа. На протяжении многих лет ставился вопрос о консолидации документов Варшавской системы в единый акт, и работа в этом направлении велась в рамках Юридического комитета ИКАО. На основе разработанного в его рамках проекта была принята Монреальская конвенция 1999 г. для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок (далее - Монреальская конвенция).
Главная причина принятия Монреальской конвенции заключается в том, что концепция ответственности авиаперевозчика, закрепленная Варшавской конвенцией в начале XX в., перестала отвечать уровню развития и степени надежности современного воздушного транспорта. С повышением этого уровня сместились приоритеты в регулировании ответственности авиаперевозчика в сторону обеспечения наиболее полного возмещения вреда потерпевшим при авиационных происшествиях, что и привело к возникновению нового правового режима международных воздушных перевозок, предлагаемого Монреальской конвенцией. Именно этим обстоятельством объясняется тот факт, что число участников конвенции стремительно растет и в настоящее время превысило 80 государств. Таким образом, комплекс международных документов, регулирующих воздушные перевозки грузов, пассажиров и багажа в межгосударственном сообщении выглядит следующим образом:
1) документы Варшавской системы:
. Варшавская конвенция 1929 г.;
. Гаагский протокол 1955 г.;
. Гватемальский протокол 1971 г.;
. Монреальские протоколы 1975 г.;
. Гвадалахарская конвенция 1961 г.;
2) Монреальская конвенция ИКАО 1999 г.
Варшавская конвенция в редакции Гаагского протокола применяется при любой международной перевозке грузов, пассажиров и багажа, осуществляемой за плату посредством воздушного судна. Она применяется и к бесплатным перевозкам, если они осуществляются авиапредприятием посредством воздушного судна (п. 1 ст. 1). Международной перевозкой в смысле Варшавской конвенции называется всякая перевозка, при которой место отправления и место назначения вне зависимости от того, имеется или нет перерыв в перевозке или перегрузка, расположены либо на территории двух государств - участников конвенции, либо на территории одного и того же государства-участника, если остановка предусмотрена на территории другого государства, даже если это государство не участвует в конвенции. Перевозка без такой остановки между двумя пунктами, находящимися на территории одного и того же государства - участника конвенции, не рассматривается как международная (п. 2 ст. 1).
Варшавская конвенция применяется ко всем международным перевозкам, отвечающим вышеуказанным требованиям, независимо от того, совершаются ли они государственными авиапредприятиями или другими публично-правовыми юридическими лицами либо частными авиакомпаниями. Конвенция не применяется при перевозке почтовой корреспонденции и почтовых посылок (ст. 2). Международная авиаперевозка осуществляется на основании перевозочных документов, представляющих собой транспортные документы и подтверждающих заключение договора воздушной перевозки. Такими транспортными документами являются:
1) в договоре воздушной перевозки груза - авиатранспортная накладная. По терминологии конвенции, это воздушно-перевозочный документ, который обладает функциями, аналогичными функциям коносамента. При этом в отличие от коносамента авиатранспортная накладная не является оборотным документом и не может быть передана по индоссаменту;
2) в договоре воздушной перевозки пассажира - авиабилет;
3) в договоре воздушной перевозки багажа - багажная квитанция.
Монреальская конвенция применяется при всякой международной перевозке пассажиров, багажа или груза, осуществляемой за вознаграждение посредством воздушного судна. Она применяется и к бесплатным перевозкам, осуществляемым посредством воздушного судна авиатранспортным предприятием. Международной перевозкой называется всякая перевозка, при которой место отправления и место назначения вне зависимости от того, имеется или нет перерыв в перевозке или перегрузка, расположены либо на территории двух государств-участников, либо на территории одного и того же государства-участника, если согласованная остановка предусмотрена на территории другого государства, даже если это государство не является государством-участником. Перевозка без подобной остановки между двумя пунктами, находящимися на территории одного и того же государства-участника, не рассматривается в смысле конвенции как международная (п. 1-2 ст. 1). При перевозке пассажиров выдается индивидуальный или групповой перевозочный документ, содержащий:


Перевозчик предоставляет пассажиру багажную идентификационную бирку на каждое место зарегистрированного багажа (п. 1, 3 ст. 3). При перевозке груза выдается авиагрузовая накладная. Вместо авиагрузовой накладной могут использоваться любые другие средства, сохраняющие запись о предстоящей перевозке. Если используются такие другие средства, то перевозчик по просьбе отправителя выдает ему квитанцию на груз, позволяющую опознать груз и получить доступ к информации, содержащейся в записи, сохраняемой такими другими средствами (ст. 4). Таким образом, под действие Варшавской и Монреальской конвенций подпадают любые перевозки, если:
. место отправления и место назначения перевозки вне зависимости от того, имеется ли перерыв в перевозке или перегрузка, расположены на территории двух государств - участников той или другой конвенции;
. место отправления и место назначения перевозки находятся на территории одного и того же государства-участника той или другой конвенции, но при этом договором воздушной перевозки или иным образом предусмотрена остановка на территории другого государства, даже если оно не участвует в той и другой конвенции.
Варшавская и Монреальская конвенции действуют в отношении международных перевозок, осуществляемых в рамках регулярных и нерегулярных международных воздушных сообщений. Обе конвенции применяются также к перевозке, осуществляемой несколькими последовательными перевозчиками, если она рассматривается ими в качестве единой перевозки.

1. Правовое регулирование международных авиационных перевозок грузов

Согласно Варшавской конвенции каждый перевозчик грузов имеет право требовать от отправителя груза составления и вручения ему воздушно-перевозочного документа (air consignment note). Каждый отправитель груза имеет право требовать от перевозчика принятия этого документа. Воздушно-перевозочный документ составляется отправителем в трех подлинных экземплярах и вручается вместе с товаром (ст. 6). Отправитель имеет право при условии выполнения всех обязательств, вытекающих из договора перевозки, распоряжаться грузом, либо забирая его обратно с аэродрома отправления или назначения, либо останавливая его в пути следования при посадке, либо давая указание о выдаче его на месте назначения или в пути следования иному лицу, чем получатель, указанный в воздушно-перевозочном документе, либо требуя возвращения груза на аэродром отправления, поскольку осуществление этого права не наносит ущерба ни перевозчику, ни другим отправителям. Право отправителя распоряжаться грузом прекращается в тот момент, когда возникает право получателя распоряжаться им. При этом если получатель отказывается от принятия перевозочного документа или груза либо если они не могут быть ему переданы, то отправитель снова приобретает право распоряжаться грузом (ст. 12).
Согласно Монреальской конвенции авиагрузовая накладная (air waybill) содержит:
. указание пунктов отправления и назначения;
. если пункты отправления и назначения находятся на территории одного и того же государства-участника, а одна или несколько предусмотренных остановок находятся на территории другого государства, указание по крайней мере одной такой остановки;
. указание веса отправки (ст. 5).
Авиагрузовая накладная составляется отправителем в трех подлинных экземплярах. Первый экземпляр имеет пометку «для перевозчика» и подписывается отправителем. Второй экземпляр имеет пометку «для получателя» и подписывается отправителем и перевозчиком. Третий экземпляр подписывается перевозчиком, который передает его отправителю по принятии груза. Подписи перевозчика и отправителя могут быть напечатаны или проставлены штемпелем (п. 1-3 ст. 7). Авиагрузовая накладная или квитанция на груз, до доказательства противного, являются свидетельством заключения договора, принятия груза и условий перевозки, указанных в них (п. 1 ст. 11). Согласно позиции Н. Н. Остроумова, авиагрузовая накладная выполняет четыре главные функции: до доказательства противного она является свидетельством заключения договора, принятия груза перевозчиком, условий перевозки и дает право грузовладельцу на распоряжение грузом.

2. Правовое регулирование международных авиационных перевозок пассажиров и багажа

Согласно Варшавской конвенции при перевозке пассажиров должен выдаваться авиабилет, который является свидетельством заключения договора перевозки пассажира и его условий. Отсутствие, неправильное оформление или утеря авиабилета не влияют ни на существование, ни на действительность договора перевозки. При этом если с согласия перевозчика пассажир принят на борт воздушного судна без выдачи ему авиабилета или если билет не содержит уведомления о применении к нему норм Варшавской конвенции, то перевозчик не имеет права ссылаться на предел его имущественной ответственности (п. 1-2 ст. 3). При перевозке зарегистрированного багажа должна выдаваться багажная квитанция, которая является свидетельством о регистрации багажа и заключении договора перевозки багажа. Отсутствие, неправильное оформление или утеря багажной квитанции не влияют ни на существование, ни на действительность договора перевозки. При этом если перевозчик примет на себя попечение о багаже без выдачи багажной квитанции или если багажная квитанция не содержит уведомления о применении к ней норм Варшавской конвенции, то перевозчик не имеет права ссылаться на предел его имущественной ответственности (п. 1-2 ст. 4).
Согласно Монреальской конвенции при перевозке пассажиров выдается индивидуальный или групповой перевозочный документ, содержащий:
. указание пунктов отправления и назначения;
. если пункты отправления и назначения находятся на территории одного и того же государства-участника, а одна или несколько предусмотренных остановок находятся на территории другого государства, указание по крайней мере одной такой остановки.
Вместо документа, упомянутого выше, могут использоваться любые другие средства, сохраняющие запись информации о перевозке. Если используются такие другие средства, перевозчик предлагает представить пассажиру письменное изложение информации, сохраненной таким образом. Перевозчик вручает пассажиру багажную идентификационную бирку на каждое место зарегистрированного багажа. Пассажиру вручается письменное уведомление о том, что в случае применения Монреальской конвенции она регламентирует и может ограничивать ответственность перевозчиков в случае смерти или телесного повреждения пассажира, а также при уничтожении, утере или повреждении багажа и при задержке его выдачи (п. 1-4 ст. 3).
Как отмечает В. Д. Бордунов, ядро договора международной воздушной перевозки пассажира и багажа - обязательство назначенного перевозчика перевезти пассажира и его багаж из международного аэропорта своей страны в международный аэропорт (аэропорты) другой страны. По своему характеру это обязательство может быть определено как транспортное обязательство, опосредующее нематериальные услуги, предоставляемые перевозчиком пассажиру. Данное транспортное обязательство становится таковым для перевозчика только в случае оплаты пассажиром установленного за перевозку тарифа, что является свидетельством явно выраженного согласия пассажира с условиями перевозки и подтверждением факта заключения договора на строго определенный период. Договор международной воздушной перевозки пассажира имеет возмездный и консенсуальный характер.
Центральное место в Варшавской конвенции отведено вопросам ограничения ответственности воздушного перевозчика за ущерб, причиненный жизни и здоровью пассажира, а также за ущерб, повлекший утрату или повреждение багажа и груза. Перевозчик отвечает за ущерб, причиненный жизни и здоровью пассажира, если несчастный случай, повлекший ущерб, произошел на борту воздушного судна или во время операций по посадке и высадке (ст. 17). Перевозчик отвечает за ущерб, причиненный в случае уничтожения, утраты или повреждения зарегистрированного багажа или груза, если ущерб причинен во время воздушной перевозки. Воздушная перевозка охватывает период времени, в течение которого багаж или груз находятся под охраной перевозчика, независимо от того, имеет ли это место на аэродроме, на борту воздушного судна или в каком-либо ином месте в случае посадки вне аэродрома.
Перевозчик несет ответственность за ущерб, происшедший вследствие опоздания при воздушной перевозке пассажиров, багажа или груза (ст. 19). Перевозчик не несет ответственность, если докажет, что им или его агентами были приняты все необходимые меры для избежания причинения ущерба; что принятие таких мер было объективно невозможным; что причинение ущерба было вызвано виновными действиями или упущениями потерпевшего лица (ст. 20-21). Варшавская конвенция устанавливает следующие пределы имущественной ответственности воздушного перевозчика (ст. 22):
1) при перевозке пассажиров ответственность перевозчика в отношении жизни и здоровья каждого пассажира ограничивается суммой в 250 000 франков Пуанкаре. В случае особого соглашения между перевозчиком и пассажиром может быть установлен и более высокий предел ответственности;
2) при перевозке зарегистрированного багажа или груза ответственность перевозчика ограничивается суммой в 250 франков Пуанкаре за 1 кг веса брутто утраченного или поврежденного багажа либо груза. В случае объявления пассажиром или грузоотправителем в момент передачи перевозчику багажа или груза его стоимости перевозчик отвечает в пределах объявленной суммы, если не докажет, что эта сумма превышает реальную стоимость перевозимых объектов;
3) применительно к ручной клади (предметам, оставляемым пассажиром при себе) ответственность перевозчика ограничивается суммой в 5000 франков Пуанкаре в отношении каждого пассажира.
Гватемальский протокол вводит ответственность воздушного перевозчика за причинение вреда жизни и здоровью пассажира независимо от вины (ответственность исключается, если вред вызван состоянием здоровья пассажира или его виной) и повышает предел ответственности перевозчика перед пассажиром в 6 раз по сравнению с Гаагским протоколом (до 1 500 000 франков Пуанкаре). Предусматривается последующее увеличение этого лимита через каждые пять лет примерно на 10 %. Ответственность за несохранность багажа возлагается на перевозчика независимо от его вины и исключается, когда она - результат внешних свойств багажа или вины потерпевшего. За просрочку доставки пассажира введен особый предел ответственности авиаперевозчика - 62 500 франков Пуанкаре на пассажира.
Монреальские протоколы допускают при оформлении перевозок применение электронно-вычислительных устройств, а также устанавливают ответственность авиаперевозчика в случае несохранности груза независимо от его вины (ответственность исключается, если перевозчик докажет, что уничтожение, утеря, повреждение или задержка в доставке или повреждение груза произошли в результате присущего грузу дефекта качества или неправильной упаковки, акта войны или вооруженного конфликта, принятия акта органа государственной власти, связанного с ввозом, вывозом или транзитом груза). Пределы ответственности авиаперевозчика выражены в СДР и составляют за ущерб, причиненный жизни и здоровью пассажира, 100 000 CДР (Протокол № 4); за 1 кг веса брутто утраченного или поврежденного груза - 17 СДР (Протоколы № 1, 3, 4). Гвадалахарская конвенция, в которой участвует Россия, распространила действие Варшавской конвенции и Гаагского протокола на международные перевозки, выполняемые фактическим перевозчиком (а не перевозчиком по договору).
В соответствии с нормами Монреальской конвенции перевозчик несет ответственность за причинение вреда жизни и здоровью пассажира, а также за утрату или повреждение зарегистрированного багажа на принципе объективной и виновной ответственности (ст. 17); за утрату или повреждение груза, а также незарегистрированного багажа - на принципе виновной ответственности (ст. 18), причем вина перевозчика презюмируется, пока он не докажет, что неблагоприятные последствия были вызваны одним из обстоятельств, упомянутых в п. 2 ст. 18 (к ним относятся военные действия, вооруженные конфликты, акты органов государственной власти, неправильная упаковка груза, присущие грузу дефекты качества). В любом случае перевозчик освобождается от ответственности, если докажет, что причинение вреда жизни и здоровью пассажира, утрата или порча багажа либо груза были вызваны небрежностью, неправильными действиями или бездействием лица, требующего возмещения (ст. 20).
Центральное место в Монреальской конвенции отведено вопросам ограничения ответственности воздушного перевозчика, причем для этого используются два способа расчета пределов ответственности: для государств - членов МВФ он установлен в СДР, для остальных государств - во франках Пуанкаре. Монреальская конвенция устанавливает следующие пределы имущественной ответственности воздушного перевозчика:
1) при перевозке пассажиров объективная ответственность перевозчика в отношении жизни и здоровья каждого пассажира ограничивается суммой в 100 000 CДР либо 1 500 000 франков Пуанкаре (ст. 21, 23). Если ущерб причинен на сумму свыше 100 000 CДР, то перевозчик несет виновную ответственность, предел которой не ограничивается;
2) в случае причинения ущерба в результате задержки в перевозке багажа или груза ответственность перевозчика в отношении каждого пассажира ограничивается суммой в 4150 CДР либо 62 500 франков Пуанкаре (п. 1 ст. 22, ст. 23);
3) при перевозке багажа ответственность перевозчика за его утрату или повреждение ограничивается суммой в 1000 CДР либо 15 000 франков Пуанкаре в отношении каждого пассажира (п. 2 ст. 22, ст. 23);
4) при перевозке груза ответственность перевозчика за его утрату или повреждение ограничивается суммой в 17 СДР либо 250 франков Пуанкаре за 1 кг веса брутто утраченного или поврежденного груза (п. 3 ст. 22, ст. 23). Перевозчик может оговорить, что в отношении договора перевозки применяются более высокие пределы ответственности, чем предусмотренные в конвенции, либо никакие пределы ответственности не применяются (ст. 25).
По сравнению с нормами Варшавской конвенции Монреальская конвенция вводит двухуровневую систему ответственности. Первый уровень устанавливает объективную ответственность в размере до 100 000 CДР независимо от вины перевозчика. Второй уровень основывается на презумпции вины перевозчика и не предусматривает ограничения ответственности.
Согласно Варшавской конвенции получение багажа или груза без заявления претензии предполагает их доставку в надлежащем состоянии и согласно условиям перевозочного документа. В случае причинения ущерба грузополучатель или получатель багажа должны заявить перевозчику претензию немедленно после обнаружения ущерба, но не позднее семи дней со дня получения багажа и 14 дней со дня получения груза. При обоснованной задержке в предъявлении претензии срок ее предъявления продляется, но ни при каких условиях он не должен превышать 21 день с момент выдачи груза или багажа получателю. Претензия выражается в форме записи, включаемой в перевозочный документ или в форме иного письменного документа, составленного в предусмотренный конвенцией срок. Незаявление претензии к перевозчику лишает получателя груза или багажа права предъявить иск к перевозчику в дальнейшем (ст. 26).
Монреальская конвенция предусматривает обязательный претензионный порядок урегулирования разногласий между получателем груза либо багажа и перевозчиком. Претензия должна быть заявлена перевозчику в письменной форме. Получение зарегистрированного багажа или груза получателем без возражений составляет предположение, впредь до доказательства противного, что багаж или груз были доставлены в надлежащем состоянии согласно перевозочному документу. В случае причинения ущерба лицо, имеющее право на получение багажа или груза, должно направить перевозчику возражение немедленно по его обнаружении и не позднее семи дней со дня получения зарегистрированного багажа и 14 дней со дня получения груза. В случае задержки претензия должна быть заявлена не позднее 21 дня, считая с момента передачи багажа или груза в распоряжение получателя (ст. 31). Срок исковой давности - два года с момента прибытия воздушного судна по назначению (ст. 35).
Таким образом, ни Варшавская, ни Монреальская конвенции не предусматривают обязательного претензионного порядка предъявления требований к воздушному перевозчику из причинения вреда жизни или здоровью пассажира. Иная картина наблюдается при выдаче груза получателю и багажа пассажиру. В случае обнаружения несохранности груза или зарегистрированного багажа или нарушения перевозчиком условий, содержащихся в перевозочном документе, обе конвенции предусматривают обязательное претензионное производство, т. е. обязанность грузополучателя и пассажира предъявить претензию (возражение) немедленно. В случае повреждения груза и багажа установлены крайние сроки предъявления претензий. Согласно Варшавской конвенции в случае повреждения багажа этот срок составляет 3 календарных дня, а груза - 7 календарных дней, считая со дня их получения. При просрочке в доставке груза или багажа претензия должна быть заявлена в течение 14 дней с момента, когда груз был передан в распоряжение получателя (п. 2 ст. 26). Гаагским протоколом продолжительность этих сроков увеличена соответственно до 7, 14 и 21 дня, что сохранено Монреальской конвенцией (п. 2 ст. 31, ст. 52).
Согласно Варшавской конвенции споры, вытекающие из договоров международной воздушной перевозки грузов, пассажиров и багажа, подлежат рассмотрению в судах государств - участников конвенции по месту жительства перевозчика; по месту нахождения главного управленческого органа перевозчика; по месту нахождения предприятия перевозчика, посредством которого был заключен договор перевозки, или по месту назначения перевозки (ст. 28). Срок исковой давности для возбуждения гражданского судопроизводства составляет два года с момента прибытия воздушного судна в место назначения (ст. 29).
Монреальская конвенция предусматривает множественность юрисдикции (конкурентную юрисдикцию) по искам к перевозчикам, предъявляемым в государственные суды. Иск должен быть предъявлен по выбору истца в пределах территории одного из государств-участников либо в суде по месту жительства перевозчика, по месту его основного коммерческого предприятия или по месту, где он имеет коммерческое предприятие, посредством которого был заключен договор, либо в суде места назначения перевозки. В отношении вреда, происшедшего в результате смерти или телесного повреждения пассажира, иск об ответственности может быть возбужден в одном из упомянутых судов или на территории государства-участника, в котором пассажир на момент происшествия имеет основное и постоянное место жительства и в которое или из которого перевозчик предоставляет услуги, связанные с воздушной перевозкой пассажиров либо на собственных воздушных судах, либо на воздушных судах другого перевозчика на основании коммерческого соглашения, и в котором этот перевозчик осуществляет деятельность, связанную с воздушной перевозкой пассажиров, используя помещения, арендуемые самим перевозчиком или другим перевозчиком, с которым он имеет коммерческое соглашение, или принадлежащие ему или такому другому перевозчику (п. 1-2 ст. 33).
Таким образом, срок исковой давности при международных воздушных перевозках составляет два года. Этот срок начинает течь с момента прибытия пассажира, груза или багажа по назначению или со дня, когда воздушное судно должно было прибыть, или с момента прекращения перевозки (п. 1 ст. 35 Монреальской и п. 1 ст. 29 Варшавской конвенции). Обеими конвенциями установлена альтернативная подсудность. Иск может быть предъявлен в пределах территории одного из государств - участников конвенций по выбору истца в одном из следующих судов:
. по месту жительства перевозчика (домицилия перевозчика);
. по месту основной коммерческой деятельности перевозчика;
. по месту, где перевозчик имеет коммерческое предприятие (учреждение, контору), посредством которого заключен договор перевозки;
. в суде места назначения перевозки (п. 1 ст. 28 Варшавской и п. 1 ст. 33 Монреальской конвенции).
Вместе с тем в текст Монреальской конвенции включен пятый вариант подсудности (так называемая пятая юрисдикция) в отношении требований компенсации за причиненный во время перевозки вред жизни и здоровью пассажира, допускающий возможность предъявления иска к перевозчику по месту жительства потерпевшего. Согласно п. 2 ст. 33 Монреальской конвенции в отношении вреда, происшедшего в результате смерти или телесного повреждения пассажира, иск об ответственности может быть предъявлен в суде на территории государства-участника, в котором пассажир на момент происшествия имеет основное и постоянное место жительства. Согласно п. 3 ст. 33 Монреальской конвенции «основное и постоянное место жительства» означает одно зафиксированное и постоянное место проживания пассажира на момент происшествия. Гражданство пассажира не является определяющим фактором в этом отношении.
В отличие от Варшавской Монреальская конвенция предусматривает возможность передачи спора на разрешение в арбитраж на основании арбитражного соглашения сторон, но только в отношении договора перевозки груза. Стороны в договоре перевозки груза могут установить, что любой спор, касающийся ответственности перевозчика по конвенции, подлежит разрешению в арбитраже. Такая договоренность оформляется в письменной форме. Арбитражное разбирательство по выбору истца проводится в одном из мест в соответствии с компетенцией судов, предусмотренной в ст. 33. Арбитр или арбитражный трибунал применяют положения конвенции. Требования ст. 34 считаются составной частью любой арбитражной оговорки или договоренности, и любое условие такой оговорки или договоренности, несовместимое с ними, является ничтожным и недействительным. В целом принятие Монреальской конвенции можно расценивать как прогрессивный шаг на пути международной консолидации правовых норм, касающихся воздушных перевозок, на универсальной основе.

• Понятие и система международного частного права
  • Понятие и предмет международного частного права
  • Место международного частного права в системе права, его основные принципы
  • Нормативная структура международного частного права
  • Методы регулирования в международном частном праве
  • Унификация и гармонизация норм международного частного права; роль международных организаций в его развитии
• Источники международного частного права
  • Понятие и специфика источников международного частного права
  • Национальное право как источник международного частного права
  • Международное право как источник международного частного права
  • Судебная и арбитражная практика как источник международного частного права
  • Доктрина права, аналогия права и закона, общие принципы права цивилизованных народов как источник международного частного права
  • Автономия воли субъектов правоотношения как источник международного частного права
• Коллизионное право - центральная часть и подсистема международного частного права
  • Основные начала коллизионного права
  • Коллизионная норма, ее строение и особенности
  • Виды коллизионных норм
  • Интерлокальное, интерперсональное и интертемпоральное право
    • Интерперсональное право
    • Интертемпоральное право
  • Основные типы коллизионных привязок
    • Закон национальности (личный закон) юридического лица
    • Закон места нахождения вещи
    • Закон страны продавца
    • Закон места совершения акта
    • Закон места совершения правонарушения
    • Закон валюты долга
    • Закон суда
    • Закон, избранный сторонами правоотношения (автономия воли, право выбора права сторонами, оговорка о применимом праве)
  • Современные проблемы коллизионного права
  • Квалификация коллизионной нормы, ее толкование и применение
  • Пределы применения и действия коллизионных норм
  • Теория отсылок в международном частном праве
  • Установление содержания иностранного права
• Субъекты международного частного права
  • Положение физических лиц в международном частном праве; определение их гражданской правоспособности
  • Гражданская дееспособность физических лиц в международном частном праве
  • Опека и попечительство в международном частном праве
  • Правовой статус юридических лиц в международном частном праве
  • Специфика правового статуса транснациональных компаний
  • Правовое положение иностранных юридических лиц в РФ и российских юридических лиц за рубежом
  • Правовое положение государства как субъекта международного частного права
  • Основные виды гражданских правоотношений с участием государства
  • Международные межправительственные организации как субъекты международного частного права
• Право собственности в международном частном праве
  • Коллизионные вопросы права собственности
  • Правовое регулирование иностранных инвестиций
  • Правовое положение иностранных инвестиций в свободных экономических зонах
  • Правовое положение собственности Российской Федерации и российских частных лиц за границей
• Право внешнеэкономических сделок
  • Общие положения
  • Коллизионные вопросы внешнеэкономических сделок
  • Сфера действия обязательственного статуса по внешнеэкономическим сделкам
  • Форма и порядок подписания сделок
  • Международно-правовая унификация права внешнеэкономических сделок
  • Международный торговый обычай
  • Теория ««lex mercatoria»» и негосударственное регулирование внешнеэкономических сделок
  • Договор купли-продажи
  • Обязанности сторон в договоре международной купли-продажи товаров
  • Договор об исключительной продаже товаров
  • Договор о франшизе
  • Договор о лизинге
• Право международных перевозок
  • Общие положения права международных перевозок
  • Международные железнодорожные перевозки
  • Правовые отношения в сфере международных железнодорожных перевозок
  • Международные автомобильные перевозки
  • Правовые отношения в сфере международных автомобильных перевозок
  • Международные воздушные перевозки
  • Правовые отношения в сфере международных воздушных перевозок
  • Воздушные перевозки на привлеченных судах
  • Международные морские перевозки
  • Отношения, связанные с риском мореплавания
  • Законодательство Российской Федерации в области торгового судоходства и мореплавания
• Международное частное валютное право
  • Понятие «Международное частное валютное право». Финансовый лизинг
  • Договор факторинга
  • Международные расчеты, валютные и кредитные отношения
    • Международные расчеты
  • Формы международных расчетов
  • Международные расчеты с использованием векселя
  • Международные расчеты с использованием чека
  • Правовая специфика денежных обязательств
• Интеллектуальная собственность в международном частном праве
  • Понятие и особенности интеллектуальной собственности
  • Специфика авторского права в международном частном праве
  • Международная охрана авторских прав и смежных прав
  • Специфика права промышленной собственности в международном частном праве
  • Международное и национальное регулирование изобретательского права
• Брачно-семейные отношения в международном частном праве (международное семейное право)
  • Основные проблемы брачно-семейных отношений с иностранным элементом
  • Заключение браков
  • Расторжение браков
  • Правоотношения между супругами
  • Правоотношения между родителями и детьми
  • Усыновление (удочерение), опека и попечительство над детьми
• Наследственные правоотношения в международном частном праве (международное наследственное право)
  • Основные проблемы в области наследственных отношений, осложненных иностранным элементом
  • Правовое регулирование наследственных отношений с иностранным элементом
  • Наследственные права иностранцев в РФ и российских граждан за рубежом
  • Режим «выморочного» имущества в международном частном праве
• Международное частное трудовое право
  • Коллизионные проблемы международных трудовых отношений
  • Трудовые отношения с иностранным элементом по законодательству Российской Федерации
  • Несчастные случаи на производстве и «увечные» дела
• Обязательства из правонарушений в международном частном праве (международное деликтное право)
  • Основные проблемы обязательств из правонарушений (деликтов)
  • Зарубежная доктрина и практика деликтных обязательств
  • Деликтные обязательства с иностранным элементом в Российской Федерации
  • Унифицированные международно-правовые нормы деликтных обязательств
• Международный гражданский процесс
  • Понятие международного гражданского процесса
  • Принцип «закон суда» в международном гражданском процессе
    • Принцип «закон суда» в международном гражданском процессе - страница 2
  • Национальное законодательство как источник международного гражданского процесса
  • Международный договор как источник международного гражданского процесса
  • Вспомогательные источники международного гражданского процесса
    • Вспомогательные источники международного гражданского процесса - страница 2
• Судебное разбирательство гражданских дел с иностранным элементом
  • Общие начала процессуального положения иностранных лиц в гражданском судопроизводстве
  • Гражданская процессуальная право-и дееспособность иностранных лиц
    • Гражданская процессуальная право-и дееспособность иностранных лиц - страница 2
  • Правовое положение иностранного государства в международном гражданском процессе
  • Международная подсудность
  • Международная подсудность в национальном законодательстве
    • Международная подсудность в национальном законодательстве - страница 2
  • Международная подсудность в международных соглашениях
  • Наличие процесса по тому же делу, между теми же сторонами в иностранном суде как основание для оставления иска без рассмотрения
  • Установление содержания иностранного права, его применение и толкование
    • Установление содержания иностранного права, его применение и толкование - страница 2
  • Судебные доказательства в международном гражданском процессе
  • Исполнение иностранных судебных поручений в национальном законодательстве
  • Исполнение иностранных судебных поручений в соответствии с международными договорами
  • Признание и исполнение иностранных судебных решений
  • Признание и принудительное исполнение иностранных судебных решений в национальном законодательстве
    • Признание и принудительное исполнение иностранных судебных решений в национальном законодательстве - страница 2
  • Признание и принудительное исполнение иностранных судебных решений в международных соглашениях
  • Нотариальные действия в международном частном праве и международном гражданском процессе
• Международный коммерческий арбитраж
  • Правовая природа международного коммерческого арбитража
  • Виды международного коммерческого арбитража
  • Право, применимое арбитражем
  • Арбитражное соглашение
  • Характер, форма и содержание арбитражного соглашения; его процессуально-правовые последствия
    • Характер, форма и содержание арбитражного соглашения; его процессуально-правовые последствия - страница 2
  • Признание и исполнение иностранных арбитражных решений
  • Международный коммерческий арбитраж за рубежом
  • Международный коммерческий арбитраж в Российской Федерации
  • Международно-правовые основы деятельности третейских судов
  • Рассмотрение инвестиционных споров

Международные воздушные перевозки

Правовой режим воздушной транспортной среды - это сфера действия публичного права (национального и международного). Во всех государствах созданы специальные органы обслуживания воздушного движения (ОВД). Основным принципом ОВД является осуществление руководства полетом воздушного судна только одним диспетчером. Воздушная транспортная среда поделена па суверенное воздушное пространство конкретных государств и международное воздушное пространство.

В международном воздушном пространстве установлены районы полетной информации. В пределах района полетной информации воздушное пространство делится на контролируемое, консультативное и воздушное пространство ограниченного пользования (ограничительные и запретные зоны). На межгосударственном уровне создана глобальная система управления международным воздушным движением, основная роль в которой отведена Международной организации гражданской авиации (ИКАО).

Основным документом, регулирующим использование международного и национального воздушного пространства, является Чикагская конвенция о международной гражданской авиации 1944 г. В развитии международного воздушного права Чикагская конвенция сыграла ни с чем не сравнимую роль. Конвенция установила общие правила деятельности гражданской авиации при осуществлении международных сообщений; категории международных полетов (регулярные и нерегулярные); определила понятие международных рейсов и воздушных трасс.

Регулярные полеты воздушных судов, совершающих международные рейсы, осуществляются по воздушным трассам, прохождение которых оговаривается в двусторонних и многосторонних международных соглашениях о воздушном сообщении.

Основная цель Чикагской конвенции - правовое регулирование международных воздушных сообщений и коммерческой деятельности. В Конвенции закреплен перечень коммерческих свобод воздуха: основные, дополнительные, запрет каботажа. К Чикагской конвенции принято 18 приложений. На основе Конвенции создана Международная организация гражданской авиации (ИКАО). Устав ИКАО является частью Конвенции. В настоящее время в рамках ИКАО разрабатываются международные авиационные регламенты.

Юридической основой международных воздушных сообщений являются межгосударственные соглашения (универсальные, региональные, двусторонние): Панамериканская конвенция о коммерческой авиации 1928 г.; Конвенция о принудительном обеспечении в отношении самолетов 1933 г.; соглашения «бермудского типа»; Соглашения 1944 г. о международном транспортном воздушном сообщении и о международном воздушном транспорте; Женевская конвенция о международном признании прав на воздушные суда 1948 г.; Страсбургский типовой проект 1959 г.; Договор по открытому небу СБСЕ 1992 г. Безопасность гражданской авиации обеспечивается прежде всего на международно-правовом уровне.

В этой области большая роль принадлежит не только международным конвенциям, но и международно-правовым обычаям, судебной и арбитражной практике, национальным законам.

Варшавская конвенция 1929 г. для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок представляет собой основу правовой регламентации международных воздушных перевозок.

Соглашения, дополняющие Варшавскую конвенцию: Гаагский протокол 1955 г. (считается неотъемлемой частью Варшавской конвенции), Гватемальский протокол 1971 г. о внесении изменений в Варшавскую конвенцию, Гвадалахарская конвенция 1961 г. об унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок (установила понятие «фактический перевозчик»), Монреальский протокол 1975 г., Монреальское временное соглашение авиакомпаний 1966 г., Монреальское соглашение 1999 г. для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок.

Совокупность норм этих соглашений в целом составляют Варшавскую систему регулирования международных воздушных перевозок. Определением конкретных условий международных воздушных перевозок занимается Международное агентство воздушного транспорта (ИАТА) - специальная неправительственная организация, объединение авиакомпаний государств - членов ИКАО.

При осуществлении воздушных сообщений между государствами возникают проблемы, связанные с правовым статусом воздушных судов, ответственностью перевозчика за причинение вреда третьим лицам, столкновением и спасанием воздушных судов. В целях устранения коллизий норм национального права, создания гарантий для перевозчика и его кредиторов принято несколько международных соглашений.

Женевская конвенция 1948 г. о международном признании прав на воздушные суда направлена на обеспечение прав лиц и организаций, предоставивших кредит при приобретении воздушных судов. Основное содержание Конвенции - нормы о признании залоговых прав на воздушные суда, о порядке продажи судна во исполнение судебного решения для удовлетворения прав кредитора.

Конвенция 1933 г. об унификации правил о мерах принудительного обеспечения в отношении самолетов относит к таким мерам решения суда или органа государственного управления, позволяющие задержать самолет, если решение о применении таких мер вынесено не в порядке общего судопроизводства. Такие меры не должны применяться к воздушным судам, используемым исключительно на государственной службе на регулярных линиях, а также к самолетам, готовым к отлету с пассажирами и грузами.

Римская конвенция 1952 г. о возмещении вреда, причиненного иностранными воздушными судами третьим лицам на поверхности земли, определяет, что ответственность наступает независимо от вины владельца воздушного судна. Случаи освобождения от ответственности: причинение вреда является следствием вооруженного конфликта или гражданских беспорядков; владелец воздушного судна не мог им воспользоваться на основании акта публичной власти; наличие вины потерпевшего.

Предел ответственности судовладельца ограничен максимумом, размер которого зависит от веса судна. Конвенция предусматривает предоставление владельцу воздушного судна гарантии ответственности, которая должна иметь форму страхования ответственности, гарантии банка или депозита соответствующей суммы. В Конвенции закреплены также подробные правила о порядке заявления исков и исполнения судебных решений.

Варшавская конвенция 1929 г. - первостепенный международно-правовой источник права международных воздушных перевозок. В Конвенции дано определение международной воздушной перевозки - это перевозка, при которой хотя бы один из пунктов посадки находится на территории другого государства. Сфера применения Варшавской конвенции: перевозки грузов, пассажиров, багажа, комбинированные перевозки. Конвенция не распространяется на воздушные перевозки между государствами - участниками Конвенции и государствами, в ней не участвующими; не применяется к перевозкам почты.

Действие Варшавской конвенции распространяется на следующие воздушные перевозки:

1. Место отправления и место назначения независимо от перерыва в перевозке расположены на территории двух государств - участников Конвенции
2. Место отправления и место назначения находятся на территории одного государства - у частника Конвенции, но остановка предусмотрена на территории другого государства, возможно, и не участвующего в Конвенции

В международном воздушном сообщении часто используются перевозки, выполняемые последовательно несколькими перевозчиками. С точки зрения Варшавской конвенции такая перевозка рассматривается как единая, независимо от того, как она оформлена - одним или несколькими договорами. При смешанных перевозках положения Варшавской конвенции должны применяться только к воздушной части перевозки. Однако на основе соглашения сторон в воздушно-перевозочный документ можно включить условия, относящиеся к иным видам перевозок.

Варшавская конвенция устанавливает правило множественности юрисдикции (альтернативную международную подсудность): иск может быть подан по выбору истца в компетентный суд любого государства-участника; в суд по месту жительства перевозчика; по месту нахождения главного управления его предприятия; по месту нахождения конторы, заключившей договор перевозки; в суд места назначения. Эта норма имеет императивный характер - недействительны все соглашения, изменяющие установленные в Конвенции правила о подсудности.

Допускаются, однако, два исключения: в силу специального соглашения между перевозчиком и пассажиром может быть повышен предельный размер ответственности перевозчика; при перевозках грузов может быть заключено арбитражное соглашение в пределах установленной Конвенцией территориальной компетенции судов. Гватемальский протокол 1971 г. дополняет правила подсудности для пассажирских воздушных судов: иск может быть предъявлен по месту жительства пассажира, если перевозчик имеет в этом государстве свое учреждение.

Основное содержание Варшавской конвенции - это унифицированные материальные нормы императивного характера. В Конвенции практически отсутствуют общие коллизионные привязки, есть лишь незначительное количество коллизионных привязок по частным вопросам (и все они предусматривают исключительное применение закона места суда). Положения Варшавской конвенции в настоящее время имплементированы в национальное законодательство большинства государств мира.

Положения Варшавской конвенции об ответственности перевозчика, выработанные в период становления гражданской авиации, уже давно устарели, и большинство последующих соглашений Варшавской договорной системы направлены именно на повышение пределов ответственности перевозчика. Первое повышение предела ответственности перевозчика закреплено в Гаагском протоколе 1955 г., - в два раза выше по сравнению с установленным в Варшавской конвенции.

Монреальское временное соглашение авиакомпаний 1966 г. также значительно повышает предел ответственности перевозчика и заменяет принцип ответственности за вину началом объективной (абсолютной) ответственности. Перевозчик не вправе ссылаться на обстоятельства, которые являются основанием освобождения его от ответственности в соответствии с Варшавской конвенцией.

Гватемальский протокол 1971 г. внес принципиальные изменения в Варшавскую конвенцию: воздушный перевозчик несет ответственность независимо от вины (ответственность исключается, если вред вызван состоянием здоровья пассажира или его виной); повышен предел ответственности перевозчика в шесть раз по сравнению с Гаагским протоколом 1955 г. В национальном законодательстве может быть установлено дополнительное возмещение пассажирам при причинении вреда их здоровью. Гватемальский протокол изменил также положения Варшавской конвенции о пассажирском билете и условиях перевозки багажа. Монреальское соглашение 1999 г. для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок уточняет понятие воздушных перевозок и устанавливает пределы ответственности перевозчика в СПЗ.

Специфика воздушного сообщения порождает сложности в определении применимого права и установлении юрисдикции. В основном эти вопросы регулируются посредством унифицированных материальных норм международных конвенций.

Однако нередки случаи и возникновения коллизионного вопроса:

1. Когда перевозка связана с государством, не участвующим в Варшавской конвенции.
2. Если возникают вопросы, не урегулированные в Варшавской конвенционной системе.
3. Если условия перевозки, установленные авиакомпанией, не соответствуют национальному праву.

Национальное законодательство большинства государств не содержит специальных коллизионных привязок для воздушного сообщения, поэтому применяются общие коллизионные начала: закона перевозчика, закона суда, закона флага. Закон перевозчика в праве международных воздушных перевозок понимается традиционно - это право, с которым воздушное сообщение имеет наиболее тесную связь (место нахождения той стороны, чье исполнение характеризует договор перевозки).

Закон места заключения договора понимается весьма специфически - как право страны, где был начат первый участок полета. На правовое регулирование международных воздушных перевозок оказало большое влияние морское право - применяются закон флага воздушного судна и закон государства его регистрации.

В России действует Воздушный кодекс РФ 1997 г. Его нормы учитывают основные положения Варшавской конвенции 1929 г. В Кодексе определено понятие международной воздушной перевозки; права и обязанности перевозчика, его ответственность; ответственность владельца воздушного судна; обязательное страхование ответственности перед третьими лицами; размеры страховых сумм. Подробно перечислены основания прекращения договора воздушной перевозки грузов и пассажиров по инициативе перевозчика.

Для осуществления коммерческой деятельности в области гражданской авиации на территории РФ иностранными авиационными предприятиями, международными эксплуатационными агентствами, иностранными индивидуальными предпринимателями установлен обязательный лицензионный порядок; предусмотрены определенные ограничения прав иностранных авиапредприятий. На территории РФ расположены представительства более 100 иностранных авиакомпаний.

Россия является участницей большого количества двусторонних международных договоров о воздушном сообщении (более 130). Их основа - правила Чикагской конвенции 1944 г. Во всех таких договорах предусмотрен «пакет» коммерческих прав договаривающихся государств, их права и обязанности.