1.1. Czynniki rozwoju logistyki. Transportowe aspekty logistyki

Logistyka to system nauk zajmujący się zarządzaniem promocją przepływu materiałów, tj. zarządzanie materiałami i zarządzanie dystrybucją. Celem logistyki jest zapewnienie odbioru (dostawy) produktów konsumentowi we właściwym czasie i miejscu przy możliwie minimalnych całkowitych kosztach pracy, materiałów i zasobów finansowych.

Cel działań logistycznych uznaje się za osiągnięty, gdy spełnionych zostanie sześć warunków:

wymagany produkt;

wymagana jakość;

dostarczone w wymaganej ilości;

we właściwym czasie;

we właściwym miejscu;

przy minimalnych kosztach.

System logistyczny obejmuje takie rozbudowane bloki, jak zaopatrzenie (zakup) wraz ze wsparciem transportowym (dostawa produktów do konsumenta).

Zgodnie z tym wyróżnia się następujące obszary funkcjonalne logistyki:

Zapasy. Zapasy pozwalają całemu systemowi działać ekonomicznie i wydajnie. Ilość zapasów musi być optymalna dla systemu. Zapasy produktów pozwalają temu systemowi szybko reagować na zmiany popytu i zapewniać jednolitą realizację transportu.

Transport. W podejściu logistycznym obejmuje to nie tylko transport ładunku od dostawcy do konsumenta, z przedsiębiorstwa do magazynu, z magazynu do magazynu, ale także dostawę z magazynu do konsumenta. Głównymi cechami transportu są koszt i niezawodność.

Magazyny. Obejmuje magazynowanie w celu przechowywania materiałów, zarządzanie przetwarzaniem magazynowym, pakowanie itp.

Informacja. Zarządzanie każdym systemem logistycznym odbywa się za pomocą podsystemów informacyjno-kontrolnych. Podsystemy te przekazują zamówienia, wymagania dotyczące wysyłki i transportu produktów oraz utrzymują poziom zapasów.

Podstawowe wymagania logistyki: utrzymanie powiązania logistyki ze strategią przedsiębiorstwa, doskonalenie organizacji ruchu przepływów materiałów, otrzymywanie niezbędnych informacji i terminowej technologii do ich przetwarzania, efektywne zarządzanie zasobami pracy, rozliczanie zysków z logistyki w systemie wskaźniki finansowe, określenie optymalnego poziomu usług logistycznych w celu zwiększenia rentowności, staranny rozwój działalności logistycznej.

Przejście z rynku sprzedawcy na rynek kupującego, któremu towarzyszyły istotne zmiany w strategii produkcji i systemach dystrybucji produktów, wywarło istotny wpływ na rozwój logistyki. Jeżeli w okresie przedprzejściowym decyzja o wypuszczeniu produktu poprzedziła opracowanie polityki (strategii) sprzedaży, która w rzeczywistości polegała na „dopasowaniu” organizacji sprzedaży do produkcji, to w warunkach przesycenia rynku tworzenie programów produkcji w zależności od ogromne znaczenie nabrała wielkość i struktura popytu rynkowego.

Dostosowanie do zainteresowań klientów w warunkach dużej konkurencji wymagało od firm produkcyjnych adekwatnej reakcji na te warunki, a efektem było podniesienie jakości obsługi, a przede wszystkim skrócenie czasu realizacji zamówień i bezwarunkowe przestrzeganie zasad uzgodniony harmonogram dostaw. Tym samym czynnik czasu, wraz z ceną i jakością produktów, zaczął decydować o powodzeniu przedsiębiorstwa na współczesnym rynku.

Sprzedaż towarów stała się bardziej złożona, przy jednoczesnym wzroście wymagań dotyczących jakości procesu dystrybucji. Wywołało to podobną reakcję firm produkcyjnych w stosunku do ich dostawców surowców. W rezultacie powstał złożony system komunikacji pomiędzy różnymi podmiotami rynkowymi, co wymagało modyfikacji istniejących schematów organizacyjnych w obszarze zaopatrzenia i sprzedaży.

Podjęto aktywne prace mające na celu optymalizację niektórych obszarów dystrybucji produktów. Rozwiązano problemy dotyczące optymalnego rozmieszczenia magazynów, określenia optymalnej wielkości przesyłek towarów, optymalnych tras transportu itp.

Kształtowanie się koncepcji logistyki przyspieszył rozwój teorii systemów i teorii kompromisu. Zgodnie z pierwszym, problem obrotu towarami zaczęto uważać za złożony, co między innymi oznaczało: nie można uzyskać zadowalającego rezultatu, koncentrując się na jednym aspekcie działalności interesującej nas sfery. Najważniejszym wymogiem teorii systemów jest obowiązkowa analiza wszystkich elementów procesu dystrybucji towarów, ich relacji wewnętrznych i zewnętrznych.

Uregulowanie relacji w logistyce stało się możliwe dzięki teorii kompromisów. To na jego podstawie osiąga się efekt równoważący system jako całość. W odniesieniu do dystrybucji produktów wybierane są rozwiązania, które pozytywnie wpływają na obniżenie kosztów całkowitych lub zwiększenie całkowitych zysków, nawet kosztem działalności poszczególnych działów firmy. W relacjach międzyfirmowych podobny rezultat uzyskuje się harmonizując interesy wszystkich uczestników procesu logistycznego, poszukując rekompensaty dodatkowych kosztów poprzez uzyskanie efektu pozabranżowego. Przykładowo zwiększone koszty transportu w związku z przejściem na przewóz towarów w małych ilościach pokrywane są podwyżką stawek, na co klienci wyrażają zgodę, licząc na uzyskanie efektu pozatransportowego (minimalizacja zapasów).

Postęp techniczny w komunikacji i informatyce odegrał ważną rolę w stworzeniu obiektywnych możliwości rozwoju logistyki. Pozwoliło to śledzić na wyższym poziomie wszystkie główne i pomocnicze procesy dystrybucji towarów. Automatyczny system kontroli w sposób przejrzysty monitoruje dostępność półproduktów i wydania wyrobów gotowych, stan zapasów, wielkość dostaw materiałów i komponentów, stopień realizacji zamówień oraz położenie towaru w drodze z magazynu. producenta konsumentowi.

Wsparcie transportowe i spedycyjne dystrybucji towarów – działalność spedytorów (agentów transportowych) w zakresie planowania, organizowania i realizacji dostaw towarów z miejsc ich produkcji do miejsc konsumpcji oraz świadczenie dodatkowych usług w zakresie przygotowania przesyłek do transportu przy wykorzystaniu optymalnych metod i metod zapewniających zaspokojenie potrzeb produkcyjnych oraz firm handlowych w zakresie efektywnej dystrybucji towarów.

Działalność ta obejmuje przygotowanie niezbędnych dokumentów transportowych, zawarcie umowy transportowej z firmami transportowymi, płatności za przewóz towarów, organizację operacji załadunku i rozładunku, magazynowanie, wsparcie informacyjne dla uczestników procesu transportowego, ubezpieczenie, konsolidację małych przesyłek, uproszczenie formalności celnych.

Badania popytu na usługi transportowe wskazują, że konsumenci uznają terminowość dostaw za główny warunek dostawy ładunku. W miarę jak wymagania konsumentów dotyczące jakości produktów stają się coraz bardziej rygorystyczne, wymagania producentów dotyczące terminowych i niezawodnych dostaw stają się coraz większe. Główne wymagania stawiane przez konsumentów usługom transportowym są następujące:

niezawodność transportu;

minimalne warunki (czas trwania) dostawy;

regularność dostaw ładunków;

gwarantowane terminy dostaw, w tym terminowe dostarczenie ładunku;

bezpieczeństwo transportu;

zapewnienie bezpieczeństwa ładunku w trakcie dostawy;

Wygoda odbioru i dostarczenia ładunku;

dostępność usług dodatkowych;

możliwość dostosowania do wymagań klienta (elastyczność usług);

dobrze funkcjonujący system informacji i dokumentacji;

eskortowanie ładunku do miejsca docelowego;

organizacja dostaw ładunków „od drzwi do drzwi”;

rozsądny koszt transportu.

Analiza wykazała, że ​​spedytorzy świadczą właścicielom ładunków następujące główne rodzaje usług związanych z realizacją funkcji logistycznych: rozliczenia z odbiorcami za dostarczony towar (funkcję tę przekazuje spedytorom 70% ich klientów); magazynowanie produktów i surowców (22%); wybór najbardziej opłacalnej opcji dostawy (22%); koordynacja z przewoźnikami obowiązujących taryf (21%); kontrola postępu ładunku (15%); tworzenie systemów informatycznych służących do przechowywania i przetwarzania danych (13%); organizacja i realizacja elektronicznej wymiany danych z partnerami (12%); obsługa taboru będącego własnością spółki (11%); śledzenie zamówień (7%); kontrola nad poziomem zapasów firmy (7%).

1.2. Taryfy przewozowe i zasady ich stosowania

Płatności za usługi świadczone przez organizacje transportowe dokonywane są przy użyciu taryf transportowych. Taryfy obejmują: opłaty pobierane za przewóz towarów; opłaty za dodatkowe czynności związane z transportem towaru; zasady naliczania opłat i prowizji.

dla firmy transportowej – zwrot kosztów działalności i możliwość osiągnięcia zysku;

dla nabywcy usług transportowych – określenie kosztów zapłaty za usługi transportowe i wybór ekonomicznego sposobu transportu.

Jednym z istotnych czynników wpływających na wybór przewoźnika jest koszt transportu. Walka o klientów, nieunikniona w konkurencyjnym otoczeniu, może wprowadzić także dostosowania w taryfach transportowych. Przykładowo koleje Federacji Rosyjskiej doświadczają dziś poważnej konkurencji ze strony transportu drogowego w zakresie przewozu małych przesyłek towarowych, tzw. przesyłek małotonażowych. Działa to hamująco na wzrost odpowiednich stawek kolejowych. Umiejętne regulowanie poziomu stawek taryfowych dla poszczególnych opłat może także pobudzić popyt na dodatkowe usługi związane z przewozem towarów.

W transporcie drogowym w celu ustalenia kosztów przewozu ładunku stosuje się następujące rodzaje taryf: stawki jednostkowe za przewóz ładunku; taryfy za przewóz towarów na warunkach płatnych godzin pracy pojazdów ciężarowych; taryfy za czasowe użytkowanie pojazdów ciężarowych; stawki oparte na przeliczeniu na kilometr; taryfy za przewóz taboru; wynegocjowane stawki.

Na wysokość opłaty taryfowej wpływają następujące czynniki: odległość transportu; masa ładunku; masę objętościową ładunku, charakteryzującą możliwość wykorzystania ładowności pojazdu. Na podstawie tego wskaźnika dzielę cały ładunek przewożony drogą lądową na klasy; ładowność pojazdu; całkowity przebieg; czas użytkowania samochodu; typ samochodu; obszar, na którym realizowany jest transport, a także szereg innych czynników.

Każda z taryf za transport drogowy towarów nie uwzględnia całego zestawu czynników, a jedynie niektóre z nich, najbardziej istotne w warunkach danego transportu. Na przykład, aby obliczyć koszt transportu według stawki za sztukę, należy wziąć pod uwagę odległość transportu, wagę ładunku i jego klasę, która charakteryzuje stopień wykorzystania ładowności pojazdu. Przy kalkulacji taryfy za czasowe użytkowanie pojazdów ciężarowych uwzględnia się ładowność pojazdu, czas jego użytkowania oraz całkowity przebieg.

1.3. Rozwój transportu towarowego

Intensywny rozwój wszystkich sektorów gospodarki powoduje znaczny wzrost potoków ładunków zarówno na istniejących, jak i nowych szlakach wszystkich rodzajów transportu. Główną funkcją branż transportowych jest przemieszczanie zapasów z obszarów produkcyjnych do punktów konsumpcji. Prawidłowe sformułowanie zadań planowania, zarządzania i racjonalizacji transportu jest podstawą efektywnego funkcjonowania transportu i optymalizacji wszystkich elementów procesu transportowego w systemach transportowych.

Rozkład pracy przewozowej pomiędzy różnymi gałęziami transportu charakteryzuje się spadkiem udziału transportu kolejowego i rzecznego, a wzrostem transportu drogowego, rurociągowego i morskiego. Wraz ze wskaźnikami obrotu ładunków i wielkości transportu znacznie wzrosły wymagania dotyczące prędkości transportu.

Najważniejszym wskaźnikiem jakościowym organizacji procesu transportowego jest szybkość dostarczenia ładunku, tj. średnia prędkość przemieszczania się ładunku od momentu jego otrzymania do dostarczenia do odbiorcy. Dla każdej przesyłki wyznaczymy ten wskaźnik korzystając ze wzoru (2.1) przedstawionego w: patrz Załącznik =

Czas dostawy ładunku określany jest wzorem podanym w: patrz Załącznik =2

Aby rozwiązać problemy optymalnego zarządzania procesami transportu towarowego w przemysłowych systemach transportu, należy wziąć pod uwagę szereg konkretnych przykładów optymalizacji takich procesów i opracować modele matematyczne ciągłego procesu transportowego dla transportu towarowego. W związku z tym należy wybrać kryteria ekonomiczne, które pozwolą wpływać na stopień organizacji transportu z udziałem różnych gałęzi transportu i opracować metody, które pozwolą z powodzeniem wdrożyć taką kontrolę podczas funkcjonowania systemu transportowego.

Największą trudnością jest rozwiązanie problemów zintegrowanego zarządzania procesem transportowym.

W celu zwiększenia efektywności procesu transportowego z udziałem transportu drogowego należy zbadać następujące zagadnienia:

zbudowanie zestawu modeli międzysektorowych do rozwiązywania problemów optymalnego wykorzystania środków technicznych w systemach transportowych;

ustanowienie jednolitego systemu taryfowego dla drogowego transportu towarów;

zdefiniowanie systemu jednolitych, porównywalnych wskaźników osiągów pojazdów;

optymalizacja metod i struktury zarządzania procesami transportowymi w systemach transportowych;

doskonalenie bieżącego i przyszłego planowania pracy transportowej;

wybór optymalnego pojazdu.

W tym przypadku decydującą rolę odgrywa stworzenie i wdrożenie w praktyce nowoczesnych modeli ekonomicznych i matematycznych optymalnego planowania i zarządzania procesami transportu towarowego.

Aby rozwiązać aktualne problemy zarządzania procesem transportowym w ATP, należy zapewnić:

studiować istotę i podstawy metodyczne zarządzania systemem transportowym w przedsiębiorstwie;

badać naukowe podstawy organizacji zarządzania systemem transportowym w przedsiębiorstwie;

monitorować zmiany w ramach prawnych zarządzania transportem;

W sekwencji przewozów pojazdami ważną rolę odgrywają punkty przeładunkowe. Najbardziej palącymi problemami optymalnej kontroli w punktach przeładunkowych są:

optymalna dystrybucja floty transportowej przedsiębiorstwa;

zbudowanie optymalnego planu funkcjonowania floty pojazdów i instalacji w oparciu o optymalne adresowanie ładunków;

eksploatacja taboru;

optymalizacja procesów technologicznych w punktach przeładunkowych w oparciu o metody planowania i zarządzania siecią.

Jednocześnie w celu optymalizacji procesów technologicznych w punktach przeładunku ładunków konieczne jest poszerzenie badań eksploatacji pojazdów o następujące zespoły zagadnień:

teoria kolejek i proces transportu;

analiza nierównomiernych przepływów ładunków;

doskonalenie organizacji i mechanizacji czynności załadunku i rozładunku w punktach przeładunku ładunków;

metody optymalnego planowania transportu w przedsiębiorstwie.

Podziały strukturalne poszczególnych gałęzi transportu istniejące w węzłach transportowych funkcjonują odrębnie, czasem się powielając lub odwrotnie, pozostawiając zmienne szereg najważniejszych problemów interakcji pomiędzy różnymi gałęziami transportu. Sytuacja ta wskazuje na potrzebę naukowego podejścia do problemów doskonalenia struktury zarządzania transportem poprzez organizację badań i uzasadnienie skuteczności tworzenia nowych organów zarządzających transportem na szczeblu centralnym i lokalnie – w węzłach transportowych. Jednocześnie oczywista jest potrzeba utworzenia państwowego organu koordynującego transport ogólny.

Główne funkcje tego ciała mogą być następujące:

określenie głównych kierunków skoordynowanego rozwoju jednolitego systemu transportu drogowego kraju;

dystrybucja transportu w transporcie;

prowadzenie polityki taryfowej stymulującej najbardziej efektywny zintegrowany rozwój gałęzi transportu;

identyfikacja najważniejszych kierunków i etapów rozwoju nowych rodzajów transportu;

zarządzanie przewozami kontenerów wraz z organizacją dostaw ładunków w systemie „door-to-door”, w tym tworzeniem zautomatyzowanych magazynów transportu drobnicowego w węzłach transportowych;

wprowadzenie technologii transportu kombinowanego w komunikacji intermodalnej;

opracowanie skoordynowanych rozkładów jazdy i rozkładów jazdy dla wszystkich rodzajów transportu.

W większości krajów rozwiniętych gospodarczo ministerstwa transportu stosują różne systemy zarządzania systemami transportowymi, w tym metody opracowywania programów, analizowania, finansowania i monitorowania realizacji programów w zakresie procesów transportowych.

Jednym z głównych kryteriów oceny efektywności różnych zasad zarządzania i programowania systemów transportowych jest złożony wskaźnik – czas obsługi przewozu, który obejmuje ekonomiczną ocenę nie tylko czasu transportu, ale także realizacji całego kompleksu operacji związanych z transportem towarów i pasażerów, a także uwzględnia koszt przewożonego towaru, obiektu, różnych wydatków itp. Ten zredukowany wskaźnik wykorzystuje się do oceny strategii transportowych.

1.4. Podstawowe zasady systemu transportowego. Wybór przewoźnika według firmy

Głównym zadaniem logistyki było opracowanie starannie wyważonej i uzasadnionej propozycji, która pomogłaby osiągnąć jak największą efektywność przedsiębiorstwa, zwiększyć jego udział w rynku i zyskać przewagę nad konkurencją.

Jednym z zadań logistyki jest stworzenie zintegrowanego systemu regulacji i kontroli przepływów materiałów i informacji.

Zgodnie ze współczesnymi zadaniami logistyki wyróżnia się dwa rodzaje jej funkcji: operacyjną i koordynacyjną.

Operacyjny charakter funkcji związany jest z bezpośrednim zarządzaniem przepływem dóbr materialnych w sferze zaopatrzenia, produkcji i dystrybucji (tj. logistyka tradycyjna).

Funkcje zarządzania dystrybucją produktów obejmują operacyjną organizację przepływu produktów końcowych z przedsiębiorstwa produkcyjnego do konsumentów.

Dostosowanie do zainteresowań klientów w warunkach intensywnej konkurencji rynkowej wymagało od ATP odpowiedniego reagowania na jakość obsługi, przede wszystkim skrócenia czasu realizacji zamówień i bezwarunkowego dotrzymania harmonogramu dostaw. Tym samym czynnik czasu wraz z jakością usług transportowych zaczął determinować powodzenie działania przedsiębiorstwa ATP.

Zastosowanie nowoczesnych środków śledzenia informacji o przepływach materiałów przyczynia się do wprowadzenia technologii „bez papieru”. W transporcie zamiast licznych dokumentów towarzyszących ładunkowi (zwłaszcza w ruchu międzynarodowym) kanałami komunikacyjnymi przekazywana jest synchronicznie z ładunkiem informacja, zawierająca wszystkie niezbędne dla charakterystyki towaru szczegóły dotyczące każdej przewożonej jednostki. Dzięki takiemu systemowi, na wszystkich odcinkach trasy, w dowolnym momencie możliwe jest uzyskanie kompleksowej informacji o ładunku i na tej podstawie podejmowanie decyzji zarządczych.

Aby zwiększyć konkurencyjność przedsiębiorstw konieczne jest:

obecność dobrze funkcjonującego systemu księgowo-informacyjnego;

przeprowadzenie kompleksowej analizy kosztów i przychodów łańcucha dostaw, w oparciu o zastosowanie zasady „misji” i jednolitej metodologii kalkulacji kosztów;

ustalenie udziału zysku z działalności logistycznej w całkowitym udziale zysku.

Wymagania dotyczące organizacji i zarządzania przepływami materiałów:

obowiązkowe stosowanie logistycznych zasad elastyczności, synchronizacji, optymalizacji, integracji przepływów procesowych;

rytm transportu ładunków;

maksymalna ciągłość procesów transportowych;

manewrowość taboru;

zapewnienie ciągłości planowanego zarządzania;

zarządzanie operacyjne transportem transportowym.

Wśród istniejących problemów należy wyróżnić:

zużycie parku;

irracjonalne planowanie transportu;

odstępstwo od technologii procesu transportowego;

niska wydajność transportu.

Ze względu na duże kwoty związane z transportem towarów do i z firmy oraz potencjalny wpływ na zyski, duże firmy posiadają działy transportu ze specjalistami w takich obszarach, jak wybór przewoźnika i trasy, ustalanie frachtu i stawek, śledzenie transportu i przetwarzania roszczeń w przypadku uszkodzenia lub utraty towaru w transporcie. W bardzo dużej firmie funkcja transportowa może być jeszcze bardziej wyspecjalizowana, w zależności od celu transportu. W firmie działającej w oparciu o koncepcję gospodarki surowcowej kierownik ruchu surowców może odpowiadać za każdy rodzaj przemieszczania. Kierownik ruchu musi zrozumieć, że przetwarzanie i wysyłka surowców i produktów końcowych nie dodaje wartości. Wręcz przeciwnie, jest kluczowym elementem kosztowym w działalności przedsiębiorstwa i należy nim zarządzać tak, aby minimalizować koszty przy zachowaniu wymaganych parametrów usługi.

W średniej lub małej firmie liczba czynności związanych z obsługą surowców może nie być wystarczająca do obsługi pełnoetatowego specjalisty ds. obsługi surowców. Tutaj kwestie transportu surowców rozwiązuje pracownik lub kierownik zakupów. Oznacza to, że specjalista ds. zakupów musi posiadać wystarczającą wiedzę, aby decydować o preferowanych warunkach transportu, wyborze przewoźników i tras, przygotować niezbędną dokumentację, przyspieszyć realizację zamówienia i śledzić transport, rozstrzygać roszczenia z tytułu utraty lub uszkodzenia w transporcie oraz procedury płatności za usługi transportowe.

Kwestie outsourcingu, zawierania umów ze źródłem zewnętrznym lub angażowania strony trzeciej do świadczenia usług logistycznych są szczególnie palące, ponieważ firmy wymagają od przewoźników, aby zajmowali się większą liczbą kwestii logistycznych niż działy transportu. Decentralizacja umożliwiła przewoźnikom świadczenie usług, których nie mogliby oferować w ramach regulowanych przedsiębiorstw transportowych. Rosnące wykorzystanie współdzielonych gałęzi transportu (takich jak wspólny transport kolejowy i drogowy) stymuluje rozwój elastycznej infrastruktury w procesie transportowo-logistycznym. Wiele firm rozwija relacje z głównymi przewoźnikami; relacje te powodują, że przewoźnicy umieszczają swój personel bezpośrednio w biurze firmy, aby podejmować codzienne decyzje dotyczące kwestii transportowych. Ciągły rozwój komputerowych systemów informatycznych i ich powiązanie z systemem elektronicznej wymiany danych pozwala pracownikom firmy przewoźnika zlokalizowanym w siedzibie firmy klienta monitorować i przyspieszać realizację zamówienia klienta.

Transport towarów samochodem przeszedł wiele zmian. W krótkim czasie kupujący zdał sobie sprawę z głównych korzyści wynikających z szerszej gamy opcji cenowo-usługowych i większej konkurencji cenowej.

W ciągu ostatnich dziesięcioleci ustawodawstwo, różne regulacje i zasady stworzyły ramy, w których działa system transportu publicznego.

Przewoźnicy czują się komfortowo, mając status rządu w tym sensie, że mają prawo obsługiwać spedytorów w różnych lokalizacjach geograficznych i mają pewną ochronę przed konkurencją ze strony nowych firm na rynku; w rzeczywistości mają pozycję częściowego monopolu. Dlatego nie mogą dyskryminować klientów i mają obowiązek oferowania tych samych usług zarówno małym, jak i dużym spedytorom, po odpowiednich stawkach.

Oczywiście w przypadku dużych wolumenów dozwolone są niższe stawki, podobnie jak rabaty hurtowe przy zakupach towarów o dużych wolumenach. Dzięki decentralizacji kupujący ma pewną elastyczność w negocjowaniu stawek i usług oferowanych bezpośrednio przez przewoźnika. Dodatkowo, aby rozpocząć usługę, przewoźnik musi złożyć wniosek do właściwego organu regulującego tego rodzaju działalność oraz wykazać, że ponosi pełną odpowiedzialność i jest w stanie świadczyć odpowiednie usługi. Przewoźnik nie może rozpocząć świadczenia usług bez uzyskania zezwolenia. Po otrzymaniu zezwolenia na świadczenie usług transportowych przewoźnik wyraża zgodę na obsługę zarówno małych, jak i dużych firm spedycyjnych.

Każdy rodzaj transportu, np. kolejowy, drogowy, lotniczy i wodny, ma swoje zalety dla spedytorów pod względem szybkości, wydajności, elastyczności i kosztów. To samo dotyczy nieodłącznych wad każdego rodzaju transportu. Na przykład, porównując transport lotniczy z transportem drogowym, powietrze ma przewagę pod względem prędkości; Jeśli chodzi o kwestie związane z dostawą, transport ciężarowy może przewozić więcej ładunków po niższych stawkach i przy większej elastyczności. Kupujący musi znać te zalety i wady i znaleźć między nimi równowagę, wychodząc naprzeciw potrzebom przedsiębiorstwa.

Pierwszym krokiem jest określenie rodzaju transportu – kolejowego, drogowego, lotniczego lub wodnego – który najlepiej zaspokoi potrzeby transportowe. Badania przeprowadzone przez Centrum Zaawansowanych Studiów Zakupów w 2001 roku wykazały, że najważniejszym czynnikiem decydującym o wyborze środka transportu jest wymagany czas dostawy towaru (37% z całkowitej możliwej liczby czynników), a następnie koszty transportu ( 17%), niezawodność i jakość obsługi (14%), wielkość dostawy (11%), czas transportu (10%), rodzaj przewożonego towaru (7%), możliwość uszkodzenia i zakres świadczonych usług (po 2% ).

W dużej mierze dzięki zwiększonej niezawodności usprawnień technologicznych i operacyjnych, w ostatnim czasie upowszechnił się transport multimodalny, przewóz towarów w przyczepach lub kontenerach koleją z wykorzystaniem co najmniej jednego dodatkowego środka transportu, takiego jak drogowy lub lotniczy. Usługi transportu autokolejowego, polegające na umieszczeniu naczep towarowych na specjalnych platformach kolejowych do transportu dalekobieżnego, a także podczas załadunku specjalnie zaprojektowanych kontenerów towarem, dostarczonym koleją lub samochodem na nabrzeże portowe, załadowanym na statek, a następnie rozładowywane w celu transportu kolejowego lub drogowego do miejsca docelowego, są przykładem innowacji w metodach transportu. Jednak kolej nadal kojarzy się z długim czasem transportu i słabą konserwacją. Spedytorzy zastanawiają się, czy koleje są w stanie elastycznie sprostać potrzebom w zakresie dostaw ładunków, których czas zależy od czasu. Zastosowanie komputerów i nowoczesnych technologii prowadzi do efektywności wymiany taboru i ograniczenia przestojów taboru kolejowego. Korzystanie z lokomotyw elektrycznych wymaga niższych kosztów energii, a także zwiększa prędkość dostaw i niezawodność. Do transportu ładunków wykorzystuje się samochody dwu-, a nawet trzypoziomowe, a w branży transportu ciężarowego trafiają przyczepy samochodowe wyposażone zarówno w koła kolejowe, jak i opony samochodowe.

Wymagany czas dostawy ładunku. Wymagany termin odbioru surowców może w prosty sposób znacznie uprościć wybór rodzaju transportu. Jeśli konieczne jest dostarczenie towaru z odległej lokalizacji w ciągu dwóch dni, jest to możliwe, transport lotniczy jest tutaj jedyną akceptowalną opcją. Jeśli masz więcej czasu, możesz rozważyć inne opcje. Większość przewoźników poda szacunkowy czas dostawy towarów, a kupujący może również polegać na wcześniejszych doświadczeniach z określonymi rodzajami transportu i przewoźnikami. Zapotrzebowanie na usługi dostarczenia towaru w określonym czasie pojawia się, gdy firmy skupiają się na skróceniu czasów realizacji zamówień i zarządzaniu zapasami w systemie just-in-time.

Niezawodność i jakość usług. Choć dwóch przewoźników często oferuje usługi transportowe pomiędzy tymi samymi punktami, ich niezawodność często się różni. Jeden z nich może:

być bardziej uważnym na potrzeby klienta;

traktuj swoje obowiązki poważniej;

ogólnie rzecz biorąc, być najlepszym przewoźnikiem cargo. Dotychczasowe doświadczenia klienta są najlepszym wskaźnikiem jakości usług.

Usługi. Jeśli towar, który należy przewieźć, jest duży i niestandardowy, często wymagany jest określony rodzaj transportu. Specyfika ładunku może pozwolić na identyfikację poszczególnych przewoźników, którzy są wyjątkowo wyposażeni do wykonania zadania. Wraz ze wzrostem zapotrzebowania na usługi logistyczne stron trzecich, spedytorzy oprócz usług transportowych oczekują usług takich jak magazynowanie i zarządzanie zapasami. Zarządzanie łańcuchem dostaw wymaga doświadczonych przewoźników.

Rodzaj przewożonego ładunku. Wybór rodzaju pojazdu zależy od rodzaju przewożonego ładunku. Ładunki dzielą się na duże i małe, niebezpieczne i bezpieczne.

Koszt usług transportowych. Kupujący musi wybrać środek transportu, przewoźnika i trasę, która zapewni bezpieczny przewóz towaru w żądanym terminie, przy najniższej stawce całkowitych kosztów transportu. Wymaga to dobrej znajomości klasyfikacji i taryf transportowych.

Sytuacja finansowa przewoźnika. Podczas transportu ładunku o dowolnej objętości mogą wystąpić uszkodzenia mechaniczne, które będą skutkować roszczeniami. Jeśli przewoźnik ma trudności finansowe lub jest niewypłacalny, wówczas ich rozwiązanie staje się problemem. Dlatego kupujący powinien unikać przewoźników, których sytuacja finansowa jest niestabilna.

Radzenie sobie z reklamacjami. Nieuniknione jest, że pojawią się roszczenia z tytułu szkód w transporcie towarów. Szybkie i skuteczne dochodzenie oraz rozstrzyganie roszczeń to kolejny kluczowy czynnik przy wyborze przewoźnika.

Zalety i wady wynajmu. Wynajem daje firmie większą elastyczność w planowaniu transportu ładunków. Może to być opłacalne, ale tylko wtedy, gdy sprzęt jest wykorzystywany ze stuprocentową wydajnością – czy to w transporcie powrotnym, czy też w postaci półproduktów lub wyrobów gotowych. Ponadto ważne jest, aby firma zapewniła odpowiednie zabezpieczenie znacznych zobowiązań pieniężnych, które mogą powstać w razie nieszczęśliwego wypadku.

Po decentralizacji korzystanie z maszyn prywatnych lub wynajmowanych jest znacznie bardziej realną opcją i stanowi podtyp decyzji „kupuj zamiast kupuj”.

Odpowiedzialność przewoźnika różni się w zależności od świadczonej usługi oraz warunków umowy zawartej pomiędzy nadawcą a przewoźnikiem. Aby spełnić określone wymagania, właściciel towaru musi zgłosić uzasadnione roszczenia.

Widoczna strata lub uszkodzenie. Jeżeli po zakończeniu dostawy towaru jest oczywiste, że nastąpiła utrata lub uszkodzenie, musi to zostać odnotowane w dokumencie odbioru towaru od przewoźnika i podpisane przez przedstawiciela przewoźnika odpowiedzialnego za dostawę towaru. Jeżeli tego nie zrobi, przewoźnik może nalegać, aby otrzymał „czysty paragon” i odmówić odpowiedzialności.

Jeżeli można wykazać, że strata lub uszkodzenie nastąpiło w czasie, gdy towar znajdował się w posiadaniu przewoźnika i jeżeli można ustalić koszt szkody, wówczas przewoźnik zazwyczaj niezwłocznie naprawi szkodę. Jednak w obliczu wchodzenia na rynek nowych przedsiębiorstw motoryzacyjnych i rosnącej liczby bankructw niektórzy spedytorzy mają trudności z odzyskaniem należnych im środków. Podkreśla to potrzebę przeprowadzenia dokładnej analizy finansowej przy wyborze przewoźników samochodowych.

Ukryte szkody lub straty. Przypadki, w których braki lub uszkodzenia zostaną wykryte dopiero po otwarciu opakowania, nazywane są uszkodzeniami lub ubytkami ukrytymi. Często trudno jest uzyskać odszkodowanie za ukryte szkody, ponieważ prawie niemożliwe jest ustalenie, czy strata lub uszkodzenie nastąpiło przed, czy po otrzymaniu towaru przez przewoźnika.

Elementy strategii transportowej obejmują:

1) Analiza opcji: budowanie racjonalnych tras, minimalizacja kosztów transportu, analiza czasów realizacji zamówień.

2) Analiza cen: Stawki wynagrodzeń znacznie się różnią i decyzje należy podejmować dopiero po rozważeniu wszystkich opcji. Musisz uzyskać konkurencyjne stawki. Negocjacje w sprawie dużych przesyłek transportowych stały się obecnie możliwe.

3) Konsoliduj fracht tam, gdzie to możliwe: Zniżki na wysyłkę hurtową mogą znacznie obniżyć koszty wysyłki. Umowy systemowe i zamówienia generalne udowodniły swoje zalety.

4) Przeprowadź analizę i ocenę klienta: Systemy wyboru i oceny dostawców dostarczą danych potrzebnych do podjęcia najlepszej decyzji. Istnieją cztery obszary oceny:

a) finansowe;

b) kierowniczy;

c) techniczne lub strategiczne;

d) obszar powiązań lub ogólnych powiązań korporacyjnych pomiędzy przewoźnikiem a załadowcą.

5) Rozwijanie bliższych relacji z wybranymi klientami: konieczna jest wymiana informacji, która prowadzi do lepszego planowania potrzeb w zakresie usług transportowych, wykorzystując mocne strony kupującego i przewoźnika.

6) Analiza redukcji kosztów: Długoterminowe umowy, partnerstwa, opłaty za przestój, pakowanie towarów i usługi, wymagania dotyczące jakości i dostawy oferują możliwości obniżenia kosztów.

7) Kwestie bezpieczeństwa: unikanie nierealistycznych, prawnie niedopuszczalnych harmonogramów dostaw. Unikanie problemów związanych z bezpieczeństwem jest kluczowym elementem strategii.

8) Czynniki środowiskowe: dodatkowo należy uwzględnić aspekty środowiskowe oraz wpływ transportu na czystość powietrza i wody, transport materiałów niebezpiecznych oraz zużycie surowców paliwowych i energetycznych.

Zatem w procesie opracowywania działań usprawniających system transportu ładunków konieczne jest stosowanie takich zasad logistyki, jak:

zasada elastyczności;

zasada optymalizacji;

zasada integracji wszystkich etapów procesu transportowego;

zasada minimalizacji kosztów;

rytm transportu ładunków;

maksymalna ciągłość procesów transportowych.

2. Charakterystyka przedsiębiorstwa 2.1. Charakterystyka działalności firmy

Przedsiębiorstwo zostało zorganizowane 14 lutego 1948 r. W 1950 r. przemianowano je na „Biuro Transportu Samochodowego”. Od 1953 roku przedsiębiorstwo otrzymało nazwę „Zakład Samochodowy Stalinogorsk”. Główną działalnością przedsiębiorstwa była dostawa ładunków na budowy w Strefie Non-Czarnej Ziemi, a także transport towarów na terenie całej Rosji.

W związku ze zmianami sytuacji politycznej w kraju i zmianami legislacyjnymi przedsiębiorstwo w 1993 roku zostało przekształcone w ATP-10 LLP, a w 1998 roku przedsiębiorstwo ponownie zmieniło formę własności i stało się spółką akcyjną ATP-10.

Główna działalność przedsiębiorstwa nie zmieniła się przez cały okres jego istnienia.

Zamknięta spółka akcyjna „ATP-10” ma siedzibę pod adresem: Nowomoskowsk, obwód Tula, ul. Techniczna, 8. Data rejestracji państwowej 04.06. 1998. Kapitał zakładowy w wysokości 10 118 000 rubli dzieli się na 10 118 jednostek. akcje zwykłe o wartości nominalnej 1000 RUB. Natomiast liczba akcjonariuszy zarejestrowanych w rejestrze wynosi 151 osób. Prowadzenie rejestru organizuje samodzielnie spółka.

Głównym rodzajem działalności produkcyjnej są usługi transportu samochodowego świadczone na rzecz osób prawnych i osób fizycznych. Wolumen usług motoryzacyjnych świadczonych w 2001 roku wyniósł 10 268,9 tys. Rubli.

Liczba samochodów na dzień 01.01. Rok 2002 to 81 sztuk, w tym samochody ciężarowe – 69 szt., autobusy – 20 szt., dźwig samochodowy + samochód osobowy – 2 szt., przyczepy wszystkich typów – 22 szt., naczepy – 17 szt.

Głównymi klientami pojazdów są Magistral LLC, DST-3 Moskwa i fabryka żelbetonu Pervomaisky.

Stan zatrudnienia na dzień 01.01. 2002 wyniosło 120 osób, w tym kierowcy – 53 osoby, RMM – 24 osoby, inżynierowie – 24 osoby, pracownicy pomocniczy – 19 osób. W pracy brakuje 18 kierowców, dlatego część pojazdów jest w dobrym stanie technicznym.

Fundusz płac na rok 2001, po uwzględnieniu funduszu motywacyjnego, wyniósł 2112 tysięcy rubli. Przeciętne miesięczne wynagrodzenie jednego robotnika w 2001 r. wyniosło 1496,5 rubli, w porównaniu z rokiem ubiegłym stanowi to 124,5%. Z tego średnia miesięczna pensja kierowców wynosi 1881,4 rubli, personel warsztatów mechanicznych 1769,4 rubli, pracownicy pomocniczy 570,1 rubli.

Łączna powierzchnia terenu to: warsztaty mechaniczne - 5616 m2, budynek administracyjny 442 m2, sterownia i budynek wejściowy - 864 m2, warsztat samochodów osobowych - 306 m2, akumulatornia 144 m2, olejarnia 1149 m2, oponiarnia - 1550 m2, warsztaty blokowe (stolarskie, kowalskie) – 600 m2.

Terytorium JSC „ATP-10” wraz z kompleksem obiektów produkcyjnych przeznaczone jest do rozmieszczenia i naprawy 400 pojazdów. W związku z tym, że obecnie dostępnych jest 80 pojazdów, wiele warsztatów nie jest wykorzystywanych w głównej produkcji i jest wynajmowanych.

2.2. Ocena kondycji finansowej przedsiębiorstwa

Aby ocenić sytuację finansową przedsiębiorstwa, należy przeanalizować jego działalność i obliczyć główne wskaźniki w bilansie na dzień 01.01. 2002

Wyniki obliczeń podsumowujemy w tabeli 1.1. (Załącznik A)

Z uzyskanych danych wynika, że ​​wskaźnik płynności bieżącej nie odpowiada wartości standardowej, a także wskaźnikowi kapitału własnego, tj. przedsiębiorstwo to uznaje się za niewypłacalne, a bilans nie jest płynny. Współczynnik odzyskania wypłacalności wynosi 0,48, co oznacza, że ​​spółka nie jest w stanie przywrócić wypłacalności w ciągu sześciu miesięcy (6 miesięcy).

Ogólny współczynnik pokrycia wynoszący jeden oznacza, że ​​spółka posiada tyle kapitału obrotowego, co zobowiązań krótkoterminowych. Niska wartość wskaźnika niezależności finansowej wskazuje na wysoki stopień wykorzystania pożyczonych środków. W takiej sytuacji sytuacja finansowa przedsiębiorstwa uzależniona jest od kosztu środków kredytowych, tj. poziom oprocentowania pożyczonego kapitału. Niska wartość wskaźnika rotacji środków trwałych, charakteryzująca efektywność ich wykorzystania, wskazuje na nieracjonalne wykorzystanie transportu i nieefektywne zarządzanie jego ruchem.

Z analizy wynika, że ​​efektywność wykorzystania środków właścicieli zainwestowanych w przedsiębiorstwo wynosi 33%, a efektywność wykorzystania kapitału obrotowego 27%.

Najbardziej ogólnym wskaźnikiem efektywności wykorzystania środków trwałych jest zwrot kapitału, którego poziom zależy od produktywności kapitału i rentowności usług transportowych. Zwrot kapitału wynosi 34%, co charakteryzuje wysoką produktywność kapitału przedsiębiorstwa.

Z powyższego można wyciągnąć wniosek o niezadowalającej kondycji przedsiębiorstwa i wysokim stopniu wykorzystania pożyczonych środków. Wypłacalności przedsiębiorstwa nie da się przywrócić w ciągu 6 miesięcy, co wskazuje na trudną sytuację przedsiębiorstwa na tym etapie. Analiza należności wskazuje, że ich wartość rośnie, co również jest czynnikiem negatywnym w działalności przedsiębiorstwa.

W związku z tym konieczne jest opracowanie działań optymalizujących przewozy ładunków, które wpłyną również na sferę finansową działalności przedsiębiorstwa i złagodzą obecną sytuację.

2.3. Analiza głównych wskaźników technicznych i operacyjnych działania ATP

Główne wskaźniki techniczne i operacyjne funkcjonowania ATP w 2001 roku. podano w Załączniku B.

Na podstawie przedstawionych danych widać, że obroty towarowe przedsiębiorstwa znacząco spadły (o prawie 2126 tys. tonokilometrów), a ilość przewiezionych ładunków odpowiednio spadła w porównaniu do roku ubiegłego. Samochody zaczęły kursować głównie godzinowo.

W związku z zakupem w 2001 roku trzech nowych pojazdów ładowność całkowita wzrosła z 637 t do 676 t. Średnia ładowność wzrosła i wyniosła 14 t. Jednocześnie jednak spadła produkcja pojazdów zarówno w transporcie towarowym, przewozów (o 2000 tkm) i godzinowych (21 tkm), co wskazuje na nieracjonalne wykorzystanie taboru samochodowego.

Gotowość techniczna taboru samochodowego nie uległa zmianie w stosunku do roku ubiegłego i wyniosła 0,78, co oznacza, że ​​około 15 pojazdów stoi w stanie niesprawnym, jest w trakcie konserwacji lub napraw bieżących.

Wskaźnik wykorzystania pojazdów spadł w porównaniu do roku poprzedniego i wyniósł 0,29. Wszystko to wskazuje, że jedynie 2/3 floty pojazdów wykorzystywana jest do świadczenia usług transportowych, pozostałe pojazdy nie pracują ze względu na brak zleceń na transport.

Czas pracy pojazdu wynosi 8 godzin, na niektórych trasach praca rozłożona jest na dwa dni, gdyż w trakcie zmiany nie można przewozić ładunku.

Współczynnik wykorzystania ładowności spadł i wynosi 1,31, co oznacza, że ​​pojazdy jeżdżą z pewnym przeciążeniem, natomiast współczynnik wykorzystania przebiegu wzrósł do 0,47. W związku z tym w przedsiębiorstwie dominują trasy z przebiegiem powrotnym. Średnia odległość przewozu wzrosła do 44,7 km. Zmniejszył się średni dzienny przebieg przewozów towarowych, natomiast wzrósł w przypadku przewozów godzinowych.

Na podstawie przedstawionych danych można wyciągnąć wniosek o niezadowalającym funkcjonowaniu przedsiębiorstwa. Przejawia się to przede wszystkim niską gotowością techniczną taboru, nieracjonalnym wykorzystaniem przebiegu taboru i ładowności pojazdów. W przedsiębiorstwie rośnie preferencja dla godzinowych usług transportowych, co komplikuje opracowywanie planów dziennych zmian i koordynację pracy. W ATP nie są prowadzone żadne prace mające na celu optymalizację działalności przedsiębiorstwa, opracowanie najbardziej racjonalnych tras dla taboru, poprawę wskaźników technicznych i operacyjnych oraz pozyskanie nowych klientów na usługi transportowe. Wszystko to negatywnie wpływa zarówno na wyniki jej działalności, jak i pozycję przedsiębiorstwa transportu samochodowego na rynku usług transportowych.

Istnieje zatem realna potrzeba podejmowania decyzji zarządczych, które zmienią sytuację w przedsiębiorstwie na lepsze.

3. Opracowanie działań usprawniających system transportu ładunków z uwzględnieniem zasad logistyki 3.1. Identyfikacja problemu

Funkcje zarządcze i określenie ich składu stanowią podstawę do ustalenia struktury organizacyjnej i opracowania procesu zarządzania technologicznego. Ogólna funkcja zarządzania jest częścią cyklu zarządzania (charakteryzuje się powtarzalnością rodzaju działalności), jest skierowana do każdego obiektu zarządzania i określa podział funkcjonalny oraz specjalizację pracy zarządzania. Najbardziej uzasadniony jest następujący typowy układ działań cyklu zarządzania: planowanie, organizacja, koordynacja, kontrola i motywacja.

Z uwagi na fakt, że przedmiotem zarządzania jest przedsiębiorstwo transportu samochodowego, funkcje zarządzania są ściśle powiązane z bezpośrednim rodzajem jego działalności, tj. świadczenie usług transportowych. Przedsiębiorstwo musi wdrożyć następujące funkcje zarządcze:

długoterminowe i bieżące planowanie procesu transportowego;

analizy ekonomiczne we wszystkich obszarach swojej działalności;

przejrzysta i prawidłowa organizacja pracy z zachowaniem przepisów bezpieczeństwa, terminowość napraw i przeglądów technicznych taboru samochodowego;

racjonalizacja procesu transportu, przeglądy techniczne i utrzymanie taboru;

koordynacja pracy zarówno wewnątrz przedsiębiorstwa, jak i pomiędzy ATP, spedytorami i odbiorcami;

kontrola nad procesem transportowym, identyfikacja braków w jego organizacji i ich terminowa eliminacja.

Ponadto na przedsiębiorstwo wpływają zarówno czynniki zewnętrzne, jak i wewnętrzne, które nie zawsze wpływają korzystnie na działalność przedsiębiorstwa.

Czynnikami zewnętrznymi są dość agresywne otoczenie konkurencyjne, które rozwinęło się na rynku usług transportowych. Prywatne przewozy ładunków zaczęły zajmować znaczną część całkowitego wolumenu przewozów. Prywatni przewoźnicy towarowi stanowią znaczącą konkurencję dla firm przewozowych. Czynniki zewnętrzne obejmują zniesienie państwowych regulacji transportu samochodowego. W związku z tym zniesione zostały dotacje dla przedsiębiorstw transportu samochodowego, a wraz ze zniknięciem źródła finansowania sytuacja w samej branży transportowej znacznie się pogarsza.

Czynniki wewnętrzne wpływają także na stan przedsiębiorstwa. Należą do nich planowanie procesu transportowego, zarządzanie i koordynacja wszystkimi podsystemami procesu transportowego, kontrola nad procesem transportowym, rozliczanie i analiza wyników jego działań. Przedsiębiorstwo ATP-10 nie prowadzi niezbędnych działań planistycznych (opracowywania planów dziennych zmian), racjonalizacji tras pojazdów, ani koordynowania pracy pomiędzy ATP a spedytorem. Wszystko to pociąga za sobą brak skoordynowanej pracy pomiędzy przedsiębiorstwem transportu samochodowego a jego klientami. Sytuację dodatkowo pogarsza fakt, że w związku z brakiem zleceń na przewóz towarów, część taboru samochodowego stoi bez pracy.

Tym samym, biorąc pod uwagę obecną sytuację w ATP, zidentyfikowano następujące problemy:

nieefektywne zarządzanie transportem;

irracjonalne planowanie transportu;

niska gotowość techniczna taboru samochodowego;

niskie wykorzystanie przebiegu na trasach;

przestoje pojazdów spowodowane brakiem zleceń na transport.

W związku z tym konieczne jest podjęcie szeregu decyzji zarządczych mających na celu poprawę sytuacji w przedsiębiorstwie.

3.2. Rozwój rozwiązań zarządczych optymalizujących transport ładunków 3.2.1. Opracowanie racjonalnej trasy dla pojazdów

Istotnym warunkiem doskonalenia zarządzania i optymalizacji przewozów towarowych jest zwiększenie wiarygodności naukowej metod podejmowania decyzji na wszystkich poziomach zarządzania planistycznego. Aby skutecznie rozwiązać ten problem, konieczne jest dokonanie prawidłowego uzasadnienia społeczno-ekonomicznego skuteczności wdrożenia każdego postępowego rozwiązania technicznego.

W przedsiębiorstwach transportu drogowego określenie efektywności wprowadzania nowych technologii, wynalazków i propozycji innowacji odbywa się według określonych metod, które powinny pełnić rolę najważniejszego narzędzia zarządzania postępem technicznym i jego efektywnością. Transport drogowy ma określone cele polegające na zwiększeniu wolumenu przewozów towarowych, zwiększeniu intensywności wykorzystania taboru, oszczędności zasobów materiałowych i energetycznych oraz obniżeniu kosztów pracy. Aby osiągnąć te cele, konieczne jest podejmowanie decyzji usprawniających zarządzanie i optymalizację transportu ładunków, co stwarza możliwość wpływu przedsiębiorstwa na poziom techniczny nowego sprzętu i całej produkcji.

Logistyczne podejście do organizacji transportu drogowego wyznacza nową treść metodologiczną, która polega na tym, że głównym elementem transportu powinno być zaprojektowanie optymalnego (racjonalnego) procesu transportowego. Oznacza to poszukiwanie najlepszych rozwiązań organizacyjnych i technicznych, zapewniających maksymalną efektywność transportu towarów z miejsca ich produkcji do miejsca konsumpcji.

W oparciu o powyższe, w celu usprawnienia systemu transportu ładunków w przedsiębiorstwie i zwiększenia efektywności wykorzystania taboru, można zaproponować wydarzenie takie jak opracowanie racjonalnej trasy dla pojazdów.

Organizacja ruchu taboru na trasach powinna zapewniać najwyższą produktywność i najniższe koszty transportu. Trasą ruchu jest droga, po której porusza się tabor w czasie transportu. Trasy mogą być wahadłowe lub okrężne.

Długość trasy to droga przebyta przez samochód od punktu początkowego do końcowego punktu trasy.

Obrót taboru na trasie to pełny cykl ruchu, tj. ruch na całej trasie z powrotem do punktu początkowego, z którego rozpoczął się ruch, z realizacją wszystkich istotnych operacji (załadunek - rozładunek, formalności itp.).

Trasa wahadłowa to trasa, na której ruch pomiędzy dwoma punktami powtarza się kilkukrotnie.

Schematy tras wahadła pokazano na rysunku 3.1. (Załącznik B)

Trasowanie to rozwój tras taboru zapewniających najlepsze wykorzystanie przebiegu pojazdów.

W związku z tym konieczne jest opracowanie optymalnej trasy dla głównego klienta ATP-10 fabryki żelbetonu Pervomaisky, która dostarcza wyroby żelbetowe do punktu Moskwa-Miasto.

Wybór trasy uzależniony jest od lokalizacji punktów załadunku i rozładunku, rodzaju ładunku oraz sposobu wykorzystania taboru. Rodzaj przewożonego ładunku wpływa na projektowanie tras. W niektórych przypadkach, nawet w obecności nadjeżdżających strumieni towarowych, pusty przejazd taboru jest nieunikniony. Wpływ ma także rodzaj używanego taboru. Zatem w przypadku korzystania z taboru specjalistycznego (z wyjątkiem wywrotek) w większości przypadków nie można wykluczyć pustych przebiegów.

Ilość ładunku na danej trasie często nie gwarantuje pełnego załadowania taboru w czasie jego eksploatacji. Dlatego w praktyce bardzo często zdarzają się przypadki, gdy w trakcie zmiany tabor wykorzystywany jest do przewozu towarów na kilka zamówień.

Jako alternatywy dla opracowania racjonalnej trasy można zaproponować następujące trasy:

Trasa wahadłowa z biegiem wstecznym, tj. dostawa wyrobów żelbetowych z wytwórni żelbetu do miejsca docelowego „Moskwa-Miasto”, a następnie powrót do wytwórni żelbetu bez ładunku.

Trasa wahadłowa z pełną trasą powrotną, tj. ruch pojazdów z ładunkiem w obu kierunkach.

Trasa powrotna nie jest w pełni załadowana. Jako ładunek przelotowy dla pojazdów ATP możemy rozważyć dostawę konstrukcji żelbetowych (zbrojenia) z fabryki żelbetonu nr 1 Kashira do fabryki żelbetonu Pervomaisky.

Obecnie ruch pojazdów na trasie „Zakłady Wyrobów Żelbetowych – Moskwa – Miasto” zorganizowany jest według pierwszego wariantu.

Jako kryteria wyboru najlepszej alternatywy można wyróżnić następujące kryteria: maksymalne obciążenie transportowe; minimalny przebieg pusty; redukcja kosztów transportu 1 tony ładunku; zwiększenie wskaźnika wykorzystania przebiegu.

Przy opracowywaniu tras należy wziąć pod uwagę, że najwłaściwsze jest zorganizowanie ruchu taboru po trasach wahadłowych z kursem powrotnym niepełnym lub z kursem obciążonym w obu kierunkach. Trasy okrężne organizuje się w przypadkach, gdy nie można zorganizować tras wahadłowych.

Prawidłowe zaplanowanie tras zapewnia osiągnięcie najwyższego wskaźnika wykorzystania przebiegu, a co za tym idzie, zapewnia obniżenie kosztów transportu.

Organizacja trasy z powrotnym biegiem na biegu jałowym jest niepraktyczna, gdyż na jeden obrót pojazdu wykonywany jest tylko jeden przejazd z ładunkiem. W tym przypadku współczynnik wykorzystania przebiegu wynosi 0,5, nie ma maksymalnego obciążenia przewozu, a koszty w przeliczeniu na 1 tonę przewożonego ładunku są dość wysokie. Korzystanie z trasy z obciążonym przebiegiem w obu kierunkach nie jest możliwe, gdyż punkt Moskwa-Miasto nie jest punktem generującym ładunki.

W związku z tym najbardziej celowe staje się zorganizowanie trasy powrotnej, która nie jest w pełni obciążona. W takim przypadku osiąga się maksymalne obciążenie pojazdów, zwiększa się współczynnik wykorzystania ucieczki (b>0,5) i zmniejsza się koszt w przeliczeniu na 1 tonę przewożonego ładunku.

W takim przypadku praca taboru zostanie zorganizowana w następujący sposób: pojazdy KAMAZ 5410 z przyczepami zostaną wysłane do fabryki żelbetonu w Pervomaisky, gdzie zostaną załadowane wyrobami żelbetowymi i wysłane do miejsca docelowego „Moskwa-Miasto” (transport odległość 200 km). Następnie po przybyciu na miejsce pojazdy są rozładowywane i następnego dnia wysyłane do Zakładu Żelbetonu nr 1 Kashirsky w celu załadowania zbrojeniem, po czym jadą do Zakładu Żelbetonu w Pierwomajskim, a następnie wracają do ATP.

Czas potrzebny na jeden obrót samochodu oblicza się ze wzoru (3.1) podanego w: patrz Załącznik *

Ponieważ czas obrotu taboru wynosi 11 godzin, zaleca się zorganizowanie jego ruchu nie w jeden dzień, ale w dwa.

Schematy tras komunikacyjnych przed i po podjęciu decyzji zarządczej przedstawiono w Załączniku B.

Aby zrealizować proponowane wydarzenie, konieczna jest koordynacja i uzgodnienie działań wszystkich uczestników tej trasy: ATP, wytwórni żelbetonu i wytwórni żelbetonu Kashira nr 1. W takim przypadku przedsiębiorstwo transportu samochodowego musi zawrzeć dwie umowy: jedną z fabryką żelbetonu Kashira nr 1 na odbiór zbrojenia i dostawę do klienta, drugą z fabryką Pervomaisky na dostawę zbrojenia jako powiązanego ładunek.

Umowa musi uwzględniać następujące główne sekcje:

Przedmiot umowy, który wskazuje kwotę zamówienia wyrażoną w pieniądzu, tj. szacunkowy koszt zbliżającego się transportu ładunku;

Warunki przewozu, które wskazują obowiązki stron;

Płatność za transport i warunki płatności, które określają tryb i formę płatności za wykonany transport;

Sankcje określające odpowiedzialność finansową stron za niezrealizowanie zatwierdzonych planów i naruszenie warunków transportu;

Okres obowiązywania i tryb realizacji umowy, który wskazuje okres, na jaki umowa jest zawierana, adresy siedziby i rachunki bankowe stron.

Zawierając i wykonując umowy o przewóz drogowy towarów, strony muszą kierować się obowiązującymi przepisami, a także instrukcjami organizacji wyższych.

Ponieważ transport będzie miał charakter systematyczny, a nie jednorazowy, podstawą przewozu towaru i wykonywania czynności ekspedycyjnych będzie umowa i zlecenie. Przewóz towarów przedsiębiorstwem transportu samochodowego odbywa się pod warunkiem obowiązkowego przestrzegania przez klientów następujących warunków: drogi dojazdowe do punktów oraz miejsc załadunku i rozładunku muszą być w stanie zapewniającym w każdej chwili normalny dojazd i swobodne manewrowanie pojazdami roku; miejsca załadunku i rozładunku muszą być wyposażone w odpowiedni sprzęt mechanizacyjny, urządzenia ważące i sprzęt przeciwpożarowy; drogi dojazdowe oraz miejsca załadunku i rozładunku muszą być wyposażone zgodnie z obowiązującymi normami.

Spedytorzy mają obowiązek przygotować ładunek do przewozu przed przybyciem taboru, a przedsiębiorstwo transportu samochodowego ma obowiązek udostępnić tabor do załadunku w stanie czystym i nadającym się do przewozu określonego ładunku.

Do czasu uiszczenia przez Klienta kosztów zbliżającego się transportu, ATP nie przyjmuje towaru do transportu.

Wzór umowy o przewóz drogowy rzeczy znajduje się w Załączniku D.

Należy zaznaczyć, że proponowana opcja racjonalizacji trasy znacząco zwiększy stopień wykorzystania przebiegu, a co za tym idzie, obniży koszty transportu i pozwoli na dodatkowy zysk.

Aby ocenić efektywność opracowanej racjonalnej trasy dla pojazdów ATP, należy jako kryteria wybrać:

wartość współczynnika wykorzystania przebiegu;

koszty oleju napędowego na 1 tonę przewiezionego ładunku.

Współczynnik wykorzystania przebiegu obliczamy korzystając ze wzoru (3.2) podanego w: patrz Załącznik _

Koszt oleju napędowego na 1 tonę przewożonego ładunku oblicza się według wzoru (3.3) podanego w: patrz Załącznik _

Wyniki obliczeń podsumowujemy w tabeli 3.1: patrz dodatek _

Z danych zawartych w tabeli 3.1. Można zauważyć, że wraz z wdrożeniem proponowanych działań znacznie wzrosła wartość współczynnika wykorzystania przebiegu (0,8) na trasie, wzrosła wydajność taboru (P0 = 5120 tkm), a koszty paliwa i smarów na 1 tonę przewiezionego ładunku spadła.

Zależność kosztu transportu od stopnia wykorzystania przebiegu przedstawia rysunek 3.2. : Zobacz załącznik _

Na ryc. 3.2. widać, że przed wdrożeniem (b = 0,5) koszty wynosiły 2 ruble. /tkm, a po wdrożeniu proponowanej opcji (b = 0,8) wynosi 1 rub. /tkm. W efekcie nastąpi ogólne obniżenie kosztów transportu, a tabor ATP będzie wykorzystywany bardziej racjonalnie.

Ponadto proponowane środki pozwolą ATP uzyskać dodatkowy dochód w postaci zapłaty za usługi transportowe związane z dostawą zbrojenia do fabryki żelbetonu w Pervomaisky.

S0 = 2*3200 = 6400 rub.

Po wdrożeniu:

S1 = 1*5120 = 5120 rub.

W rezultacie nastąpi zmniejszenie całkowitego kosztu transportu o 1280 rubli. Według przedsiębiorstwa cena transportu wynosi 7040 rubli, co oznacza, że ​​przed wdrożeniem dodatkowy dochód przedsiębiorstwa wyniósł 640 rubli, a po wdrożeniu w tej samej cenie będzie to 1280 rubli.

Biorąc pod uwagę wszystko powyższe, staje się oczywiste, że zaproponowany wariant racjonalizacji trasy jest dość skuteczny, pozwala na poprawę parametrów techniczno-eksploatacyjnych taboru, zwiększenie produktywności pojazdów i zmniejszenie kosztu 1 tkm przewożonego ładunku, gdyż a także uzyskania dodatkowego zysku z tytułu świadczonych usług transportowych.

3.2.2. Opracowanie propozycji zarządzania składem (liczbą) floty transportowej

Sytuacja w przedsiębiorstwie jest taka, że ​​nie cała flota pojazdów jest wykorzystywana do przewozu ładunków. Ze względu na brak wystarczającej liczby zleceń transportowych, dwie trzecie taboru samochodowego stoi w stanie nieużywanym, w dobrym stanie technicznym. Dlatego też konieczne jest podjęcie decyzji o ograniczeniu floty pojazdów.

Możliwe sposoby rozwiązania tego problemu są następujące:

Sprzedaż nieużywanych pojazdów.

Wynajmowanie pojazdów innym organizacjom.

Aby wybrać alternatywę, można kierować się takimi kryteriami, jak możliwość generowania dochodu z korzystania z transportu oraz zmniejszenie kosztów operacyjnych związanych z jego naprawą.

Najbardziej odpowiednią opcją jest wynajem pojazdów, gdyż po wygaśnięciu umowy najmu pojazdy wracają do ATP. Ponadto, jeśli w przyszłości pojawią się dodatkowe zamówienia na usługi transportowe, firma nie będzie musiała kupować nowych, drogich samochodów, będzie mogła korzystać z samochodów zwróconych po upływie okresu leasingu.

Aby wdrożyć to rozwiązanie, należy przede wszystkim znaleźć najemcę i zawrzeć z nim umowę najmu pojazdu. Umowa musi wskazywać takie obowiązkowe (istotne) warunki jak: przedmiot umowy; prawa i obowiązki najemcy i wynajmującego; odpowiedzialność stron umowy; tryb zmiany i rozwiązywania umów oraz tryb rozstrzygania sporów; czas kontraktu; adresy prawne i dane bankowe stron.

Wynajmujący (ATP-10) ma prawo sprawować kontrolę nad zapewnieniem bezpieczeństwa mienia samochodu i jego stanu jakościowego, a także jest zobowiązany do wystawienia pełnomocnictwa do kierowania samochodem. Umowa musi wskazywać cel najmu, a najemca ma obowiązek korzystać z samochodu zgodnie z jego przeznaczeniem i celami określonymi w umowie. Najemca zobowiązany jest do utrzymywania samochodu w dobrym stanie, dokonywania na własny koszt napraw bieżących oraz zapewnienia bezpieczeństwa mienia samochodu (zapobiegania kradzieży).

Umowa musi określać kwotę miesięcznej płatności, a także warunki i sposoby płatności; Do umowy dołączony jest protokół kontroli pojazdu Państwowej Inspekcji Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego, bez którego umowę najmu uważa się za nieważną.

Po wygaśnięciu umowy najmu Najemca ma obowiązek zwrócić samochód Wynajmującemu w stanie w pełni nadającym się do dalszego użytkowania; samochód musi być w pełni wyposażony.

Zmniejszenie floty pojazdów jest działaniem koniecznym, gdyż brak wystarczającej liczby zleceń na transport uniemożliwia eksploatację „dodatkowych” pojazdów. Wynajem tych pojazdów obniży koszty utrzymania floty pojazdów ze względu na zmniejszenie średniej liczby pojazdów, a firma będzie mogła uzyskać dodatkowy zysk w postaci opłat za wynajem samochodów.

Przykładowa umowa najmu pojazdu została przedstawiona w Załączniku E.

Dochód = 6000 × 12 = 72 000 rubli.

Dochód z wynajmu jednego samochodu wyniesie 72 000 rubli. W roku.

Za dziesięć samochodów czynsz wyniesie 720 000 rubli. W roku.

Tym samym podjęcie decyzji zarządczej pozwoli na bardziej racjonalne wykorzystanie floty pojazdów przedsiębiorstwa, wygeneruje przychody z wynajmu samochodów i złagodzi niekorzystną sytuację w przedsiębiorstwie.

3.2.3. Działania usprawniające pracę służby wysyłkowej ATP

Jako dodatkowe działania usprawniające pracę służby spedycyjnej i koordynujące działania na wszystkich etapach procesu transportowego można zaproponować następujące działania:

Organizacja wraz ze spedytorem centrum wysyłkowego w punktach załadunku ładunku.

Doskonalenie technologii procesu transportowego poprzez opracowanie dziennego planu zmianowego przewozu.

Dlatego konieczna jest organizacja pracy centrum wysyłkowego w zakładzie żelbetowym Pervomaisky, którego głównym zadaniem jest przygotowanie, organizacja i planowanie operacyjne transportu, zarządzanie wysyłkami, rozliczanie i analiza pracy.

Organizacją scentralizowanego transportu towarów z betoniarni wraz z usługami spedycyjnymi zajmuje się dział wysyłki, w skład którego wchodzi dyspozytor ATP i grupa operacyjna.

Dyspozytor ATP działa na terenie przedsiębiorstwa transportu samochodowego i podlega zastępcy dyrektora ds. transportu.

Grupę operacyjną tworzą dwaj dyspozytorzy Zakładu Żelbetonu: jeden podlega ATP, drugi podlega Zakładowi.

Miejscem pracy działu spedycji jest centrum dyspozytorskie zlokalizowane na terenie zakładu żelbetowego. Jednocześnie procedurę organizacji scentralizowanego transportu towarów z betoniarni przez przedsiębiorstwo transportu samochodowego określa dział spedycji, do którego obowiązków należy zapewnienie realizacji dziennych planów zmian i organizacja kontroli ruchu pojazdów na trasie linie.

Do głównych funkcji całego działu spedycji należy: dobór rodzaju taboru do scentralizowanego transportu towarów i jego podział według rodzaju ładunku; monitorowanie efektywnego wykorzystania taboru i pracy kierowców; zapewnienie wysokiej wydajności wykorzystania taboru; racjonalne wykorzystanie pracy i maszyn; podsumowując wykonaną pracę i podejmując działania mające na celu usunięcie uchybień stwierdzonych podczas kontroli.

Dział spedycji odpowiada także za dostarczenie ładunku i jego dostawę zgodnie z listami przewozowymi odbiorcy, przemieszczenie ładunku z magazynu do magazynu oraz powiadomienie odbiorcy o wysyłce towaru.

Do obowiązków dyspozytora ATP zlokalizowanego bezpośrednio na terenie przedsiębiorstwa transportu samochodowego należy: dbanie o realizację przez kierowców dziennego planu zmianowego; terminowe informowanie Odbiorców o wysłaniu towaru na ich adres; analiza realizacji planu w ujęciu dziennym, dekadowym, identyfikacja przyczyn niewykonania, podjęcie działań mających na celu eliminację braków; kontrola nad terminowym przybyciem pojazdów, ich załadunkiem i rozładunkiem w ustalonych normach czasowych; koordynacja planu dziennej zmiany z grupą operacyjną”; rozliczanie przestojów, sporządzanie raportów z podjęcia działań; organizacja realizacji dziennego planu transportu w systemie zmianowym.

Jednocześnie najważniejszym warunkiem skutecznej koordynacji prac jest jasna koordynacja działań dyspozytora ATP z grupą operacyjną wyrobów betonowych.

Jednocześnie do obowiązków grupy operacyjnej należy: opracowywanie faktur; realizacja codziennego planowania operacyjnego przewozu ładunku zgodnie z ustalonym zadaniem kierowcy; terminowe przekazywanie dziennego planu zmian dyspozytorowi ATP.

Aby współpraca przebiegała jak najlepiej, kierownictwo zakładu żelbetowego musi zadbać o to, aby ładunek został załadowany na każdy pojazd w ustalonych terminach, ustalić pełną gamę ładunków dla konsumenta oraz stworzyć specjalistyczne parkingi dla pojazdów, uwzględniając pod uwagę najwygodniejszy sposób jego załadunku.

Aby usprawnić pracę nad scentralizowaną dostawą wyrobów żelbetowych, wspólnie z dyspozytorem ATP opracowywany jest uzgodniony z odbiorcą harmonogram dostaw taboru do załadunku i rozładunku, a także częstotliwość dostaw z niezbędnymi wyjaśnienia.

Grupie operacyjnej zlokalizowanej na terenie zakładu żelbetowego Pervomaisky należy przypisać dodatkowe obowiązki: monitorowanie zaopatrzenia punktów generujących ładunek w mechanizmy ładunkowe i załadunkowe; kontrola nad terminowym przyjazdem taboru do zakładu; sprawdzanie listów przewozowych kierowców; monitorowanie realizacji wyznaczonych tras przewozu przez kierowców; realizacja zleceń otrzymanych od pracowników ekipy spedycyjnej.

Zakres korzystania z transportu drogowego zależy od wielu czynników, a także schematów transportu, które przewidują określony system organizacji dostawy i wywozu towarów.

Centralizacja przetwarzania i analizy informacji na temat planowania wymaganej liczby samochodów, wielkości transportu itp. pozwoli na wyraźniejszą koordynację pracy przedsiębiorstwa transportu samochodowego wraz ze spedytorem.

Planuje się, że scentralizowany transport będzie realizowany w ścisłej zgodności z umową o świadczenie usług transportowych zawartą pomiędzy ATP-10 a fabryką żelbetonu Pervomaisky.

Aby ulepszyć technologię procesu transportu i przeprowadzić terminową kontrolę nad tym procesem, konieczne jest sporządzenie dziennego planu zmianowego na każdy dzień roboczy. Scentralizowana dostawa towarów będzie realizowana zgodnie z tym planem, który jest opracowywany przez grupę operacyjną w zakładzie.

Możliwy zakres prac ustala grupa operacyjna w porozumieniu z kierownictwem Zakładu Żelbetonu w Pierwomajskim na podstawie faktury zamówienia oraz informacji o pozostałej części ładunku, która nie została wywieziona w poprzednim okresie. Rozkaz przekazywany jest grupie operacyjnej do godziny 12 w przeddzień dnia transportu. Zamówienie należy sporządzić w dwóch egzemplarzach.

Opracowując plany dziennych zmian, grupa operacyjna musi wykorzystywać następujące dane: harmonogramy dostaw towarów do konsumentów, schematyczną mapę miasta i regionu z zaznaczonymi konsumentami towarów, średnie dzienne stawki za odbiór towarów.

Sporządzone dzienne plany zmianowe są podpisywane przez dyspozytora ATP i zatwierdzane przez dyrektora ATP do godziny 14:00.

Dzienne plany zmianowe są sporządzane w trzech egzemplarzach. Pierwsza pozostaje w grupie operacyjnej, druga zostaje przekazana do ATP i służy jako aplikacja do przydziału taboru i wypełniania listów przewozowych, trzecia pozostaje u dyspozytora ATP.

Po uzgodnieniu i zatwierdzeniu dzienne plany zmian przekazywane są firmie transportowej najpóźniej do godziny 15:00.

Operacyjna grupa dyspozytorska zlokalizowana na terenie zakładu żelbetowego odpowiada za rozwiązywanie następujących kwestii: odbiór i rozmieszczenie taboru zgodnie z terminami dostaw określonymi w dziennych planach zmian, dostarczanie kierowcom dowodów dostawy; wypełnianie zleceń: imię i nazwisko kierowcy, własność pojazdu, marka i numer pojazdu, odległość transportu, znacznik czasu przybycia pojazdu do załadunku.

Wraz z fakturami kierowca otrzymuje przepustkę i wybierany jest list przewozowy, na którym wskazano trasę przejazdu. Po otrzymaniu zamówienia na fakturę kierowca dostarcza pojazd do załadunku. Po załadunku kierownik magazynu podpisuje wydanie produktów, a kierowca podpisuje odbiór. Jeden egzemplarz faktury pozostaje na magazynie, drugi przekazywany jest do grupy operacyjnej, gdzie na nim drukowane są faktury.

Rozliczanie pracy taboru podczas zmiany dyspozytor odzwierciedla w dziennym dzienniku i planach zmian, ustalonych formach rozliczania i raportowania.

W dniu otrzymania dokumentów przewozowych dyspozytor ATP informuje Konsumenta o godzinie przyjazdu i marce samochodu. W dniu eksportu produktów monitorowana jest praca taboru na linii oraz podejmowane są działania mające na celu eliminację zidentyfikowanych braków i awarii.

Organizacja komunikacji dyspozytora ATP z maszynistami, odbiorcami itp. jest istotna dla operacyjnego zarządzania taborem na linii. W tym celu można wykorzystać łączność telefoniczną, telegraficzną lub radiową.

Analiza realizacji zmianowych planów przewozów dokonywana jest przez służbę spedycyjną ATP na podstawie przedłożonych zmianowych planów przewozów oraz faktur. Na podstawie tych danych spedytor sporządza raport dzienny z przewozu towaru, raport miesięczny i roczny według ustalonych formularzy.

Następnie musisz ocenić proponowane działania. Działania związane z organizacją ośrodków kontroli w punktach załadunku ładunków mają następujące główne zalety: jasny podział odpowiedzialności załadowców, odbiorców i przedsiębiorstw transportu samochodowego w procesie dostawy ładunku; stworzenie warunków wstępnych dla powszechnej mechanizacji operacji załadunku i rozładunku dla odbiorców i spedytorów; umiejętność organizacji pracy taboru według jasnego, wcześniej opracowanego harmonogramu; eliminacja bezproduktywnych przestojów w oczekiwaniu na załadunek i rozładunek poprzez organizację pracy zgodnie z harmonogramem oraz ograniczenie przestojów taboru w trakcie załadunku i rozładunku ze względu na mechanizację; wyeliminowanie konieczności przemieszczania załadowców i spedytorów załadowców i odbiorców podczas transportu towarów; zmniejszenie ogólnego zapotrzebowania na ładowarki poprzez wprowadzenie mechanizacji i racjonalną organizację pracy; zwiększenie produktywności taboru, a w konsekwencji zmniejszenie zapotrzebowania na tabor i obniżenie kosztów transportu.

Zatem scentralizowany transport drogowy towarów, będący postępową metodą eksploatacji taboru, charakteryzuje się znaczną efektywnością ekonomiczną dla wszystkich bezpośrednich uczestników procesu dostawy ładunku: przedsiębiorstw i organizacji - spedytorów i odbiorców oraz przedsiębiorstw transportu samochodowego.

Do głównych wskaźników charakteryzujących efektywność ekonomiczną zalicza się: zmniejszenie zapotrzebowania taboru na realizację określonego wolumenu przewozów ładunków; zmniejszenie liczby załadowców i spedytorów do załadunku i rozładunku oraz ładunków towarzyszących oraz zmniejszenie limitów pracy i funduszy płacowych; obniżenie kosztów transportu, rozładunku, załadunku i eskortowania ładunku, tj. obniżenie kosztów transportu.

Koszt transportu z reguły zmniejsza się dzięki scentralizowanemu transportowi. Może się jednak zdarzyć, że wraz z wprowadzeniem transportu scentralizowanego koszt nieznacznie wzrośnie, zwłaszcza gdy do tych przewozów wykorzystywany jest tabor specjalistyczny. Tabor specjalistyczny może mieć mniejszą nośność niż odpowiadające mu modele pojazdów z uniwersalną platformą platformową ze względu na instalację różnego wyposażenia dodatkowego, zwiększoną masę własną przy montażu specjalistycznych nadwozi itp. Tabor specjalistyczny charakteryzuje się wyższym kosztem, a co za tym idzie wyższą wysokością odpisów amortyzacyjnych. Jednakże przy wykorzystaniu specjalistycznego taboru możliwy staje się przewóz ładunków, których nie da się przewieźć pojazdami z uniwersalną platformą, np. paneli, bloków, długich ładunków itp. Pewien wzrost kosztów transportu może nastąpić również ze względu na wzrost kosztów wynagrodzeń kierowców – dodatkowa opłata za połączenie obowiązków spedytora podczas transportu scentralizowanego. Należy jednak wziąć pod uwagę redukcję kosztów odbiorców i spedytorów.

Praktyka przedsiębiorstwa transportu samochodowego pokazuje, że oszczędności uzyskane przez klientów transportu wielokrotnie pokrywają „straty” przedsiębiorstwa transportu samochodowego wynikające z nieznacznego wzrostu kosztów. W rezultacie podjęta przez zarząd decyzja o centralizacji transportu jest dość skuteczna i pozwala na lepsze planowanie transportu ładunków oraz koordynację pracy wszystkich uczestników procesu transportowego.

Sporządzanie planów dziennych zmian pozwala jasno określić zapotrzebowanie spedytora na przewóz ładunku, opracować harmonogramy dostarczenia pojazdów do załadunku, a także obliczyć czas poświęcony na organizację transportu ładunku na określonej trasie. Dodatkowo plan zmian dziennych stanowi podstawę do analizy realizacji transportu ładunków na określonej trasie. Celem analizy jest: określenie stopnia realizacji planu przewozów zmianowo-dobowych jako całości dla przedsiębiorstwa transportu samochodowego, dla głównych rodzajów przewożonych ładunków itp.; ustalenie przyczyn odstępstw od planu; ustalanie stanu rozliczeń z klientami z tytułu przewozu ładunków; Na podstawie wyników analizy podejmowane są odpowiednie działania mające na celu wyeliminowanie zidentyfikowanych braków.

Zaletą takiej organizacji transportu ładunków jest to, że całą odpowiedzialność za realizację operacji transportowych i spedycyjnych przejmuje przedsiębiorstwo transportu samochodowego, uwalniając spedytorów od nietypowych funkcji organizowania transportu, a odbiorców od dużej liczby spedytorów towarzyszących towarom.

Schemat opracowywania i podejmowania decyzji zarządczych w celu optymalizacji transportu ładunków przedstawiono w Załączniku G.

4. Podejmowanie decyzji optymalizujących strukturę organizacyjną przedsiębiorstwa 4.1. Istota i zadania organizacji pracy, produkcji i zarządzania

Doskonalenie organizacji pracy, produkcji i zarządzania na gruncie naukowym, tj. Naukowa organizacja pracy jest niezbędnym warunkiem intensyfikacji produkcji i zwiększenia wydajności pracy pracowników przedsiębiorstwa transportu samochodowego. Ma na celu zapewnienie najbardziej racjonalnego połączenia sprzętu i ludzi w jednym procesie produkcyjnym, aby osiągnąć jak najlepsze rezultaty przy najmniejszym nakładzie pracy i pieniędzy. W ATP zadanie to rozwiązuje się poprzez systematyczne wdrażanie zestawu środków organizacyjnych, technicznych i społeczno-ekonomicznych, które składają się na treść organizacji pracy, produkcji i zarządzania.

Organizacja pracy obejmuje wdrożenie zestawu środków mających na celu podział i współpracę pracy, tworzenie i utrzymanie miejsc pracy, badanie i rozpowszechnianie nowych technik i metod pracy, szkolenie i zaawansowane szkolenie personelu, racjonowanie technicznie prawidłowe pracy, tworzenie korzystnych warunków psychofizycznych i sanitarno-higienicznych, dyscyplin zgodności i inne działania zapewniające najbardziej racjonalne wykorzystanie zasobów pracy ATP.

Organizacja zarządzania produkcją polega na racjonalnej budowie jednostek strukturalnych aparatu zarządzania, ustaleniu ich optymalnej liczby i funkcji, koordynowaniu pracy jednostek w oparciu o wskaźniki techniczno-ekonomiczne i plany operacyjne, zapewnieniu przedsiębiorstwu niezbędnych zasobów i usług, odbiorze, przetwarzanie i przekazywanie informacji w celu osiągnięcia systematycznej i rytmicznej pracy ATP.

Prawidłowo skonstruowana struktura zarządzania organizacją zapewnia racjonalność procesów transportowych, utrzymania i napraw bieżących taboru, stabilność relacji z organizacjami zewnętrznymi, logistykę, terminową wymianę taboru i innych aktywów produkcyjnych, ekonomiczne wykorzystanie paliw i smarów oraz innych zasobów materialnych . Dlatego też konieczne jest zidentyfikowanie braków w dotychczasowej strukturze zarządzania przedsiębiorstwem i ich wyeliminowanie.

4.2. Analiza aktualnej struktury zarządzania organizacją

Ze względu na fakt, że przedsiębiorstwo ATP-10 CJSC jest małe (120 osób), struktura organizacyjna nie jest rozgałęziona. Schemat aktualnej struktury organizacyjnej przedstawiono w Załączniku G.

Dyrektor przedsiębiorstwa jest odpowiedzialny za ogólne zarządzanie pracą w przedsiębiorstwie i koordynuje działalność wszystkich służb departamentalnych. Zastępca Dyrektora ds. Transportu odpowiada za organizację procesu przewozowego i efektywne funkcjonowanie przedsiębiorstwa transportu samochodowego w celu generowania przychodów z głównego rodzaju działalności handlowej przedsiębiorstwa. Rachunkowość zajmuje się finansowymi aspektami działalności przedsiębiorstwa. Zastępca Dyrektora ds. Ogólnych reguluje działalność przedsiębiorstwa związaną z prowadzeniem działalności handlowej, uzyskiwaniem kredytu oraz zarządzaniem papierami wartościowymi (udziałami) przedsiębiorstwa.

Główny inżynier kieruje służbą techniczną i jest kierownikiem technicznym przedsiębiorstwa. Do jego obowiązków należy: ustalanie polityki technicznej i perspektyw rozwoju przedsiębiorstwa, kierunków przebudowy i ponownego wyposażenia technicznego produkcji, w celu zwiększenia wydajności pracy, mającej na celu efektywne wykorzystanie taboru; zarządza przygotowaniem operacyjnego planu produkcji, działaniami związanymi z wprowadzeniem nowego sprzętu i doskonaleniem kultury technicznej w przedsiębiorstwie; analizuje realizację planu kosztów utrzymania i napraw taboru, przebiegu opon oraz przebiegu pojazdu pomiędzy naprawami; zarządza obsługą techniczną przedsiębiorstwa, kieruje jego pracą w celu zapewnienia gotowości technicznej taboru i przestrzegania wszystkich ustalonych zasad eksploatacji technicznej, wysokiej jakości i terminowości konserwacji oraz napraw bieżących taboru i wyposażenia warsztatów; odpowiada za prowadzenie szkoleń technicznych mających na celu przygotowanie i doskonalenie umiejętności pracowników napraw i konserwacji, inżynierów, kierowców oraz organizuje okresowe odprawy dla kierowców z zasad eksploatacji technicznej i prowadzenia pojazdów.

Główny inżynier odpowiada za zapewnienie realizacji planów produkcyjnych oraz wskaźników techniczno-ekonomicznych w zakresie produkcji i obsługi technicznej.

Inżynier działu HR prowadzi rekrutację i selekcję personelu firmy, wysyła pracowników na szkolenia podnoszące ich kwalifikacje, organizuje dodatkowe szkolenia dla kierowców, rozwiązuje kwestie przenoszenia i zwalniania pracowników.

Za stabilne funkcjonowanie bazy produkcyjno-technicznej przedsiębiorstwa oraz gotowość techniczną pojazdów odpowiada personel produkcyjny i techniczny. W szczególności kierownik warsztatów mechanicznych nadzoruje naprawę pojazdów, ustala konieczność zakupu części zamiennych dla warsztatów oraz sprawdza zdatność do użytku samochodów produkowanych na linii.

Główny mechanik kontroluje wygląd, stan techniczny, składowanie i codzienną konserwację taboru, czuwa nad terminowym oddaniem pojazdów do utrzymania zgodnie z planem, udziela instrukcji przed dopuszczeniem kierowców na linię, odpowiada za wjazd pojazdu niesprawnego technicznie na linię, zła kontrola jakości pojazdu przyjętego do serwisu technicznego.

Kierowcy zgłaszają się do kierownika konwoju. Kierowca czuwa nad prawidłową pracą techniczną pojazdu i stałym monitorowaniem jego stanu technicznego, terminowo podejmuje działania mające na celu usunięcie zidentyfikowanych usterek oraz monitoruje częstotliwość konserwacji powierzonego mu pojazdu.

Kierownik konwoju pełni następujące funkcje: zapewnia realizację planu przewozu według wszystkich wskaźników technicznych i ekonomicznych, techniczną prawidłową eksploatację pojazdów, efektywne wykorzystanie taboru; monitoruje stan techniczny samochodów i ich wydanie na linię; kontroluje pracę kierowców na linii, dba o to, aby w razie potrzeby pojazdy otrzymały pomoc techniczną; uczestniczy w opracowaniu planu utrzymania pojazdu, w przygotowaniu mapy ładunku i sieci tras; zapewnia szkolenie kierowców na stanowisku pracy, monitoruje przestrzeganie przez nich dyscypliny pracy oraz rygorystyczne przestrzeganie przepisów ruchu drogowego z zakresu ochrony i bezpieczeństwa pracy.

Inżynier bezpieczeństwa pracy prowadzi regularne szkolenia z zakresu bezpieczeństwa i bezpieczeństwa ruchu drogowego w celu zapobiegania sytuacjom awaryjnym i wypadkom drogowym na linii. Inspektor higieny pracy wraz z pielęgniarką badają kierowców pod kątem obecności lub braku stanu nietrzeźwości.

Główny ekonomista przedsiębiorstwa sporządza tabelę zatrudnienia pracowników, prowadzi ewidencję umów na obsługę techniczną pojazdów, umów najmu pomieszczeń na terenie przedsiębiorstwa oraz zajmuje się kwestiami ustalania cen usług transportu samochodowego. Główny Ekonomista podlega Zastępcy Dyrektora ds. Transportu.

Głównemu ekonomiście podlega inżynier-ekonomista, który jest odpowiedzialny za naliczanie wynagrodzeń, premii i świadczeń socjalnych dla pracowników, a także prowadzi statystyczne zarządzanie działalnością gospodarczą przedsiębiorstwa.

Obecnie praca służby spedycyjnej zorganizowana jest w następujący sposób.

Służba spedycyjna przyjmuje zgłoszenia od klientów i systematyzuje je według rodzaju ładunku i rodzaju pojazdu. Do transportu wyrobów żelbetowych i konstrukcji metalowych wykorzystuje się pojazdy KAMAZ, naczepy (ciągniki) lub pojazdy platformowe KAMAZ z przyczepami. Do transportu towarów wymagających specjalnego zabezpieczenia wykorzystywane są pojazdy specjalistyczne typu „panel trucki” czy „deck trucki”. Pojazdy specjalistyczne służą także do transportu paliw i smarów oraz cementu. Do transportu ładunków obojętnych - wywrotki. Do takich ładunków zalicza się kruszony kamień, piasek, żwir.

Po otrzymaniu wniosków służba spedycyjna koordynuje działania mające na celu zapewnienie klientowi niezbędnego transportu z kierownikami konwoju.

Kierownik służby spedycyjnej kieruje opracowywaniem bieżących i wieloletnich planów przewozu ładunków oraz organizuje ich realizację zgodnie z wymogami bezpieczeństwa ruchu drogowego, sprawdza stan dróg, mostów i dróg dojazdowych na obszarze eksploatacji pojazdów oraz podejmuje działania poprzez odpowiednie organy organizacje w celu zapewnienia bezpieczeństwa przewożonego ładunku i bagażu, prawidłowego i terminowego przygotowania listów przewozowych i innej dokumentacji.

Dyspozytorzy podlegają kierownikowi służby spedycyjnej i wykonują następujące obowiązki: dystrybuują pojazdy z uwzględnieniem rodzaju i rodzaju przewożonego ładunku, maksymalizując wykorzystanie ładowności i zapewniając bezpieczeństwo ładunku; organizować terminowe i prawidłowe prowadzenie ustalonych form rachunkowości i raportowania z eksploatacji taboru transportu drogowego.

Kierownik zarządzania ruchem monitoruje pracę pojazdów na linii, monitoruje realizację rozkładu jazdy autobusów na linii oraz podejmuje działania w celu dotrzymania rozkładu jazdy (rozkładu jazdy) i odstępów autobusów zgodnie z metodologią określoną w instrukcji zarządzania ruchem . Organizuje także trasy specjalne i osobne przejazdy autobusami oraz bada załadunek samochodów na trasie.

4.3. Podejmowanie decyzji optymalizujących strukturę organizacyjną przedsiębiorstwa

Ze względu na fakt, że przedsiębiorstwo praktycznie nie prowadzi działań mających na celu usprawnienie procesu przewozu, optymalizację przewozu ładunków oraz poprawę parametrów techniczno-eksploatacyjnych pojazdów, konieczne jest wprowadzenie do struktury zarządzania organizacyjnego stanowiska logistycznego, które byłoby częścią usługi spedycyjnej i zająć się tymi kwestiami.

W tym celu należy wybrać wysoko wykwalifikowanego specjalistę ds. logistyki, posiadającego wyższe wykształcenie i doświadczenie w zakresie transportu drogowego. Selekcji kandydata na to stanowisko dokonuje inżynier HR.

Logistyk będzie częścią obsługi dyspozytorskiej przedsiębiorstwa, natomiast stanowisko dyspozytora zarządzania ruchem zostanie wyeliminowane. Wynika to z faktu, że przedsiębiorstwo nie przewozi obecnie pasażerów autobusami, w związku z czym zarządca ruchu staje się „dodatkowym ogniwem” w strukturze organizacyjnej zarządzania przedsiębiorstwem. Zamiast tego pojawia się stanowisko logistyki.

Logistyk podlega kierownikowi służby spedycyjnej, jest powoływany i odwoływany przez dyrektora przedsiębiorstwa. Do obowiązków funkcjonalnych specjalisty ds. logistyki należy:

rozwój nowych form efektywnej organizacji transportu drogowego z poszanowaniem bezpieczeństwa ruchu drogowego i ich wdrażanie;

wprowadzenie naukowej organizacji pracy kierowców;

wprowadzenie racjonalnego i efektywnego wykorzystania taboru, mechanizmów i urządzeń załadunku i rozładunku;

podejmowanie działań w celu terminowego zawarcia umów z przedsiębiorstwami na przewóz towarów;

planowanie scentralizowanego transportu ładunków i ich realizacja;

sprawdzenie jakości realizacji zadań zmianowych (dobowy plan operacyjny), identyfikacja przypadków zakłóceń procesu transportowego, ustalenie ich przyczyn i podjęcie działań mających na celu ich eliminację;

opracowanie planu sieci tras i odległości komunikacyjnych;

analiza realizacji planu według wskaźników techniczno-eksploatacyjnych charakteryzujących pracę taboru i zapewniających wdrożenie działań mających na celu jego poprawę (wykorzystanie przebiegu, ładowność, ograniczenie przestojów w czasie załadunku i rozładunku itp.);

kontrola nad pracą centrów kontroli linii, w tym centrów kontroli tworzonych przez spedytorów;

optymalizacja przepływów ładunków i materiałów przedsiębiorstwa;

ciągłe doskonalenie procesu transportowego.

Jednocześnie logistyk musi wiedzieć:

przeznaczenie, możliwości zastosowania oraz podstawowe właściwości techniczne i eksploatacyjne pojazdów, przyczep oraz mechanizmów załadunku i rozładunku;

zasady eksploatacji technicznej pojazdów;

kierunki przepływów ładunków na obszarze działania przedsiębiorstwa transportu samochodowego;

warunki transportu określone w umowach;

podstawy matematycznych metod planowania transportu drogowego, taryf przewozowych i zasad ich stosowania;

najnowsze osiągnięcia w zakresie eksploatacji pojazdów;

ekonomika, organizacja pracy i zarządzanie w transporcie samochodowym;

podstawy prawa pracy.

Wprowadzenie stanowiska logistycznego ma szereg niewątpliwych zalet:

Organizacja bardziej precyzyjnego planowania scentralizowanego transportu w ATP;

Pojawienie się w strukturze organizacyjnej osoby odpowiedzialnej za optymalizację transportu towarowego, za wprowadzenie działań poprawiających parametry techniczne i ekonomiczne pojazdów, co jest bardzo istotne w sytuacji, która rozwinęła się w przedsiębiorstwie.

Organizowanie działań usprawniających proces przewozu, poszukiwanie najlepszych sposobów eksploatacji taboru.

Badanie najnowszych trendów w transporcie drogowym ładunków i wprowadzanie osiągnięć postępu naukowo-technicznego do praktyki pracy przedsiębiorstwa transportu samochodowego.

Zatem wprowadzenie stanowiska logistycznego jest konieczne i wystarczające dla bardziej precyzyjnej koordynacji pracy całej służby spedycyjnej i skutecznego zarządzania pracą taboru przedsiębiorstwa transportu samochodowego.

Schemat zmienionej struktury organizacyjnej przedstawiono w Załączniku I.

Załącznik L zawiera opis stanowiska specjalnie opracowany dla stanowiska logistyka, który pozwala jasno określić prawa, obowiązki, funkcje i obowiązki osoby, która będzie zajmować to stanowisko.

Wniosek

Specyfika warunków przewozu towarów, doskonalenie technologii produkcji w gałęziach przemysłu z każdym dniem stawiają coraz wyższe wymagania w stosunku do jakości procesu transportowego, zapewniającego rytm (regularność) transportu. Dlatego jednym z głównych działań przedsiębiorstw transportu samochodowego jest tworzenie systemu wsparcia transportowego obsługiwanych przez nie przedsiębiorstw, który pozwoliłby nie tylko w pełni zaspokoić potrzeby przewozowe, ale także zagwarantować ich jakość, a zwłaszcza rytm.

Aby zwiększyć wolumen transportu i poprawić jego jakość, ATP wdraża zestaw środków organizacyjnych, technicznych, ekonomicznych i społecznych. Mają na celu usprawnienie procesu przewozowego, zwiększenie efektywności wykorzystania taboru, ograniczenie jego bezproduktywnych przestojów, pustych przebiegów i nieracjonalnego transportu.

Istotnym elementem doskonalenia zarządzania ATP jest stworzenie podstaw do budowania racjonalnych struktur zarządzania. Obecnie struktury zarządzania organizacyjnego stosowane w większości przewozów transportowych są w większości przypadków uciążliwe, niewystarczająco elastyczne i nie pozwalają na wdrożenie w krótkim czasie osiągnięć postępu naukowo-technicznego oraz kompleksowego rozwiązania najważniejszych problemów. usprawnienia procesu transportowego i zwiększenia jego efektywności.

Technologia komputerowa jest w dalszym ciągu słabo wykorzystywana w praktyce zarządzania przedsiębiorstwami transportu samochodowego, nie we wszystkich przedsiębiorstwach transportu samochodowego dostępne są zautomatyzowane systemy sterowania. Brakuje systemu szkolenia i dokwalifikowania kierowników przedsiębiorstw transportu samochodowego w zakresie podstaw zarządzania metodami ekonomicznymi, matematycznymi i wykorzystaniem komputerów.

Należy zaznaczyć, że w pracy dyplomowej zrealizowano wszystkie pierwotnie postawione zadania projektowe. W wyniku analizy pracy przedsiębiorstwa zidentyfikowano najważniejsze niedociągnięcia i zaproponowano działania mające na celu ich wyeliminowanie.

W projekcie dyplomowym zaproponowano szereg działań mających na celu poprawę funkcjonowania ATP we współczesnych warunkach. Do takich wydarzeń zaliczają się:

opracowanie racjonalnej trasy dla pojazdów;

zarządzanie składem (liczbą) floty pojazdów;

wprowadzenie scentralizowanego transportu w ATP;

sporządzanie planów dziennych zmian w celu usprawnienia planowania i koordynacji działań ATP.

Zaproponowana opcja racjonalizacji trasy jest dość skuteczna, pozwala poprawić parametry techniczne i eksploatacyjne taboru, zwiększyć wydajność pojazdów i obniżyć koszt 1 tkm przewożonego ładunku, a także uzyskać dodatkowy zysk za transport zapewnione usługi. Zmniejszenie liczby pojazdów przedsiębiorstwa obniży koszty utrzymania floty pojazdów, wygeneruje przychody z leasingu samochodów i bardziej racjonalnie wykorzysta flotę samochodową firmy.

Opracowanie planów dobowych zmian pozwoli jednoznacznie określić zapotrzebowanie spedytorów na przewóz towarów oraz obliczyć czas poświęcony na organizację przewozu ładunków na określonej trasie. Zaletą organizowania centrów wysyłkowych w punktach załadunku ładunku jest to, że całą odpowiedzialność za realizację operacji transportowych i spedycyjnych przejmuje ATP, uwalniając załadowcę od nietypowych funkcji związanych z organizacją transportu, a odbiorców od dużej liczby spedytorów towarzyszących towarowi.

Staje się zatem oczywiste, że wdrożenie zestawu proponowanych środków poprawi wydajność techniczną i operacyjną przedsiębiorstwa transportowego, wzmocni koordynację pracy przedsiębiorstwa transportu samochodowego i spedytorów, obniży koszty transportu, bardziej racjonalnie wykorzysta transport samochodowy i przyciągnie dodatkowych klientów do współpracy z przedsiębiorstwem transportu samochodowego.

Bibliografia

1. Michael R. Linders, Harold E. Fearon. Zarządzanie dostawami i zapasami. Logistyka / per. z angielskiego – St. Petersburg: Polygon Publishing House LLC, 1999. – 768 s.

2. Pudich V.S. Tereshkin V.S., Achkasova E.V. Przewozy według stawki RUR. Podręcznik / Rosyjski Uniwersytet Techniczny Chemiczny im. D.I. Mendelejew, Instytut Nowomoskowski, Nowomoskowsk, 2000. – 123 s.

3. Rezer S.M. Optymalizacja procesów transportu towarowego. – M.: Nauka, 1980. – 296 s.

4. Shafirkin B.I. Ujednolicona sieć transportowa i interakcja różnych rodzajów transportu. – M.: Szkoła wyższa, 1977. – 240 s.

5. Nerush Yu.M. Logistyka: Podręcznik dla uniwersytetów – wyd. 2, poprawione. i dodatkowe – M.: JEDNOŚĆ – DANA, 2001. – 389 s.

6. Podręcznik inżyniera ekonomisty transportu samochodowego / wyd. S.L. Gołowanienko. – M.: Transport, 1995. – 320 s.

7. Khodosh M.S. Transport drogowy towarów. – M.: Transport, 1993. – 256 s.

8. Kaplan T.L. Sposoby poprawy wykorzystania trwałego majątku produkcyjnego w transporcie drogowym. – M.: Transport, 1997. – 136 s.

9. Artemyev S.P. Transport drogowy ładunków. – M.: Transport, 1995. – 248 s.

10. Lokhov A.N. Organizacja zarządzania w transporcie drogowym. Doświadczenie. Problemy. Horyzont. – M.: Transport, 1997. – 272 s.

załącznik A

Tabela 1.1. – Główne wskaźniki finansowe działalności przedsiębiorstwa

Nazwa wskaźnika	Do początku
1	2	3
Aktualny współczynnik	1,09	1
Wskaźnik rezerwy funduszy własnych	0,08	0,005
Ogólny współczynnik pokrycia	1,09	1
Wskaźnik niezależności finansowej	0,46	0,46
Zwrotu z kapitału	–	0,33
Obrót środkami trwałymi	–	2,87
Zwrot z kapitału obrotowego	–	0,27
Zwrot kapitału	–	0,34
Współczynnik odzyskania wypłacalności	–	0,48

Załącznik B
Dodatek B (arkusz 1)

Rysunek B.1 – Schemat ruchu pojazdów na trasie „Betoniarnia – Moskwa – Miasto”

					Przebieg z ładunkiem (200 km)
			Przebieg bez ładunku (200 km)

Aplikacja ….

Wzór (3.2) podany w:

(3.2)

Aplikacja …. .

Wzór (3.3) podany w:

pocierać.

Aplikacja ….

Tabela 3.1. – Obliczanie kluczowych wskaźników wydajności na trasie

do KAMAZ 5410 z przyczepą

Wskaźniki	Przed wdrożeniem	Po wdrożeniu
1	2	3
Wielkość transportu, t/obrót	16	32
Odległość podróży z ładunkiem, km.	200	320
Liczba samochodów, szt.	5	5
Ładowność, t.	16	16
Współczynnik wykorzystania pojemności	1	1
Prędkość techniczna, km/h	40	40
Przestój na załadunek i rozładunek, godz.	1	2
Czas postoju na trasie, t0, godz	11	12
Liczba tonokilometrów na obrót, P0, tkm	3200	5120
Koszty za 1 tonę przewożonego ładunku, rub.	93	53,5
Koszty smarów, rub.	30,6	18,4
Współczynnik wykorzystania przebiegu, b	0,5	0,8

Dodatek 4

	S, rub./tkm

Rysunek 3.2. – Zależność kosztu 1 tkm od współczynnika

wykorzystanie przebiegu.

Dodatek D

Umowa najmu pojazdu

Przedsiębiorstwo OJSC „Simplex” reprezentowane przez swojego dyrektora Petrova S.Yu., działającego na podstawie Statutu, zwanego dalej „Najemcą”, z jednej strony oraz przedsiębiorstwo CJSC „ATP-10” reprezentowane przez jego dyrektor Ziborov G.V., zwany dalej „Leasingodawcą”, zawarł natomiast niniejszą umowę w następujący sposób.

Przedmiot umowy

Wynajmujący zapewnia, a Najemca akceptuje tymczasowe użytkowanie pojazdu KAMAZ 5320 k 973 W 71 w celu przewozu rzeczy.

Stan techniczny samochodu potwierdza protokół kontroli technicznej policji drogowej, bez załączenia kopii, którego niniejsza umowa jest uważana za nieważną.

Prawa i obowiązki stron

Prawa i obowiązki wynajmującego:

Wynajmujący ma prawo:

Monitoruj bezpieczeństwo mienia pojazdu, a także stan jakościowy pojazdu.

Wynajmujący zobowiązuje się:

W ciągu dwóch dni od zawarcia tej umowy udostępnij najemcy samochód w stanie zgodnym z protokołem kontroli drogowej.

W terminie 7 dni od zawarcia tej umowy wystawić pełnomocnictwo do kierowania samochodem.

Prawa i obowiązki Najemcy:

Najemca zobowiązuje się:

Przyjąć i użytkować samochód ściśle zgodnie z jego przeznaczeniem i celami określonymi w punkcie 1.1. faktyczne porozumienie.

Utrzymuj samochód w dobrym stanie, dokonuj napraw bieżących na własny koszt i ponoś wszelkie inne wydatki na jego konserwację.

Przestrzegaj zasad ruchu drogowego. Podejmij działania zapobiegające wypadkom drogowym.

Jeżeli samochód ulegnie uszkodzeniu w wyniku wypadku, Najemca zobowiązuje się niezwłocznie powiadomić Wynajmującego, a także możliwie najszybciej dokonać niezbędnych napraw na własny koszt.

Najpóźniej do 31. Najemca zobowiązany jest zawrzeć umowę ubezpieczenia odpowiedzialności cywilnej właścicieli pojazdów za szkody wyrządzone przez osoby trzecie na cały okres obowiązywania umowy.

Najemca zobowiązany jest do terminowego płacenia czynszu za użytkowanie samochodu.

Opłata wynosi 6000 rubli. na miesiąc.

Płatność dokonywana jest miesięcznie przez cały rok.

Najemca podejmuje wszelkie działania mające na celu zapewnienie bezpieczeństwa mienia samochodu (zapobieganie kradzieży).

Wynajmowanie samochodu przez Najemcę jest niedozwolone.

Po wygaśnięciu umowy najemca ma obowiązek zwrócić samochód Wynajmującemu w stanie w pełni nadającym się do dalszego użytkowania. Samochód musi być całkowicie kompletny.

Prawa najemcy:

Najemca ma prawo zaangażować Wynajmującego w prowadzenie samochodu w celach określonych w pkt. 1.1. faktyczne porozumienie. Warunki pracy i wynagrodzenie określa dodatkowa umowa.

Najemca ma prawo dokonać ulepszeń wyłącznie za zgodą Wynajmującego.

3. Odpowiedzialność stron.

Procedura rozwiązania umowy i rozpatrywania sporów

3.1. W przypadku odmowy udostępnienia samochodu Wynajmujący zapłaci karę w wysokości 10% ceny najmu oraz zwróci Wynajmującemu wszelkie wydatki związane z niewykonaniem umowy, w tym utracone zyski.

3.2. W przypadku braku zapłaty czynszu w terminie dwóch miesięcy Najemca zapłaci Wynajmującemu karę pieniężną w wysokości 25% kwoty uchylającej się od zapłaty.

3.3. Najemca ponosi odpowiedzialność finansową za bezpieczeństwo samochodu. W przypadku kradzieży samochodu Najemca płaci jej koszt dwukrotnie.

3.4. Zwracając pojazd niekompletny, Najemca oprócz zwrotu kosztów brakujących części i kosztów naprawy zapłaci Wynajmującemu karę pieniężną w wysokości 50% kosztu niekompletnego wyposażenia.

3.5. Spory wynikające z umowy rozstrzygane są na drodze sądowej.

3.6. Wcześniejsze rozwiązanie umowy jest możliwe:

3.6.1. z inicjatywy Wynajmującego:

jeżeli najemca korzysta z samochodu niezgodnie z celami, dla których został on przekazany;

jeżeli Najemca umyślnie pogorszy stan samochodu lub nie dopełni ciążącego na nim obowiązku należytego utrzymania samochodu;

3.6.2. z inicjatywy Najemcy:

gdy zmienia się jego sytuacja finansowa, w wyniku czego zmuszony jest zrezygnować z korzystania z samochodu.

4. Czas trwania umowy

4.2. Po upływie ustalonego okresu umowa może zostać przedłużona za obopólnym porozumieniem stron.

4.3. Niniejsza umowa została sporządzona w dwóch egzemplarzach mających jednakową moc prawną.

Do umowy dołączony jest protokół kontroli policji drogowej.

Właściciel Najemca

CJSC ATP-10 OJSC Simplex

R/s 3001810934000002130R/s 30101810934000004315

Nowomoskowsk, ul. Techniczne Nowomoskowsk, ul. Zielony,

Dodatek G

Rysunek G.1 – Opracowanie i przyjęcie decyzji zarządczych

gdzie A1 to trasa z postojem powrotnym;

B1 – trasa z załadowanym przebiegiem;

C1 – trasa z trasą powrotną nieobciążoną;

A2 – sprzedaż pojazdów;

B2 – wynajem pojazdów.

Dodatek I

Rysunek I.1 – Schemat aktualnej struktury organizacyjnej przedsiębiorstwa

Dodatek K

Rysunek K.1 – Schemat nowej struktury organizacyjnej zarządzania przedsiębiorstwem.

Dodatek L

ZATWIERDZONO JSC „ATP-10”.

Opis stanowiska dyrektora CJSC „ATP-10”

od 21.05. 2002 ___________ Ziborov G.V.

logistyka 25.05. 2002

1. Postanowienia ogólne

Logistyk należy do kategorii czołowych specjalistów przedsiębiorstwa, podlega bezpośrednio zastępcy dyrektora ds. transportu, jest przyjmowany na stanowisko i zwalniany z niego zarządzeniem dyrektora.

Na stanowisko logistyka powoływane są osoby posiadające wykształcenie wyższe techniczne i staż pracy w tej specjalności co najmniej 1,5 roku.

W swojej działalności logistyk kieruje się:

statut przedsiębiorstwa;

dokumenty administracyjne zarządu przedsiębiorstwa;

dokumenty regulacyjne w zakresie transportu drogowego;

ten opis stanowiska.

Funkcje i obowiązki służbowe

Zarządza rozwojem nowych form efektywnej organizacji transportu drogowego z poszanowaniem bezpieczeństwa ruchu drogowego i wdraża je.

Wprowadza naukową organizację pracy kierowców.

Wprowadza racjonalne i efektywne wykorzystanie taboru, mechanizmów i urządzeń załadunku i rozładunku;

Podejmuje działania w celu terminowego zawierania umów z przedsiębiorstwami na transport towarów;

2.5. Planuje scentralizowany transport towarów i jego realizację;

2.6. Sprawdza jakość realizacji zadań zmianowych (dzienny plan operacyjny), identyfikuje przypadki zakłóceń procesu transportowego, ustala ich przyczyny i podejmuje działania mające na celu ich eliminację;

2.7. Opracowuje schemat sieci tras i odległości komunikacyjnych;

2.8. Analizuje realizację planu według wskaźników techniczno-eksploatacyjnych charakteryzujących pracę taboru i zapewnia wdrożenie działań mających na celu jego poprawę (wykorzystanie przebiegu, ładowność, ograniczenie przestojów w czasie załadunku i rozładunku itp.);

2.9. Kontroluje pracę centrów kontroli linii, w tym centrów kontroli tworzonych przez spedytorów;

2.10. Optymalizuje przepływy ładunków i materiałów w przedsiębiorstwie;

2.11. Stale usprawnia proces transportu.

Logistyk ma prawo:

Podpisuj dokumenty w zakresie swoich kompetencji.

Uczestniczyć w spotkaniach poświęconych kwestiom związanym z jej działalnością.

Reprezentuje w imieniu organizacji w innych instytucjach.

Przedstawiaj sugestie kierownictwu organizacji.

Odpowiedzialność

Logistyk jest odpowiedzialny za:

niejasnego i nieterminowego wykonywania obowiązków służbowych przewidzianych w niniejszej instrukcji;

niezachowanie dokumentacji obsługi wysyłkowej, naruszenie obiegu dokumentów w przedsiębiorstwie.

Zastępca Dyrektor ds. transportu Koshkin V.F.

Zastosowanie =

Wzór (2.1) przedstawiony w:

VD = Lper/Td, km/dzień (2.1)

gdzie: Lper – średnia odległość przewozu ładunku, km; Тд – czas dostawy.

Zastosowanie =2

Wzór (2.2) podany w:

Тд = tdel + + tadd, (2.2)

gdzie: tdeparture – czas ustalony na operację nadania (odbioru) ładunku;

Lgr – odległość między stacją odlotu i stacji docelowej, km;

Vavg. dni – stała prędkość przemieszczania ładunku, ustalona przepisami przewozowymi, w km/dobę, w zależności od rodzaju przesyłki, sposobu przewozu i rodzaju ładunku;

tadd – czas na dodatkowe operacje na skrzyżowaniach różnych gałęzi transportu itp.

Aplikacja *

Wzór (3.1) podany w:

t0 = , godz. (3.1)

t0 = 2*200/40+0,5+0,5=11 godz.,

gdzie: – odległość transportu w kierunku do przodu, = 200 km;

Vt – prędkość techniczna samochodu, Vt = 40 km/h;

Wpływ na działalność zakupową); - komunikacja (możliwość uzyskania informacji zarówno końcowej, jak i pośredniej w procesie dystrybucji produktu). Logistykę dzielimy na rodzaje: zakupowa, transportowa, magazynowa, produkcyjna, logistyka informacyjna i inne. 2. Logistyka transportu Transport jest gałęzią produkcji materialnej, która przewozi ludzi i towary. W strukturze...

Kanały zaopatrzenia i sprzedaży) oraz transport wewnętrzny (w trakcie produkcji). Oba rodzaje transportu są ze sobą powiązane i tworzą system transportowy przedsiębiorstwa. 2. Wybór środka transportu Problem wyboru środka transportu rozwiązuje się we wzajemnym powiązaniu z innymi zadaniami logistycznymi, takimi jak tworzenie i utrzymywanie optymalnego poziomu zapasów, wybór rodzaju opakowania itp. Podstawą...

Wniosek. Za rok 2006 przychody ze sprzedaży wyniosły 38 912 tys. rubli, koszt własny sprzedanych produktów wyniósł 34 705 tys. rubli. Zysk netto Avelena Logistic LLC za 2006 rok wyniósł 3 164 tysiące rubli. 2.2 Opis rodzajów spedycji kontenerów w firmie „Avelana Logistics” Firma transportowa „Avelana Logistics” świadczy następujący zakres usług: - Spedycja eksport-import i...

Federalna Agencja Edukacji

Rosyjski Państwowy Uniwersytet Humanitarny (RGGU)

Wydział Ekonomii

w dyscyplinie „Logistyka”

Temat: Czynniki i etapy rozwoju logistyki

Ukończył: Student,

II rok, kurs korespondencyjny dział,

gr. E-231-FK

Udaltsova M.N.

Moskwa 2009

Wstęp

Istota podejścia logistycznego

Logistyka: historia, koncepcja, specyfika

Czynniki rozwoju logistyki

Etapy rozwoju logistyki

Wniosek

Aplikacja. Tabela nr 1

Bibliografia

Wstęp

Logistyka to nauka o planowaniu, zarządzaniu, monitorowaniu i regulowaniu przepływu materiałów i przepływów informacji w przestrzeni i czasie od ich pierwotnego źródła do konsumenta końcowego.

Przedmiotem studiów dyscypliny „Logistyka” są materialne i powiązane przepływy informacji. Znaczenie dyscypliny i rosnące zainteresowanie jej badaniami wynikają z potencjalnych możliwości zwiększenia efektywności funkcjonowania systemów przewodzących materiały, jakie otwiera zastosowanie podejścia logistycznego. Logistyka pozwala znacznie skrócić odstęp czasu pomiędzy zakupem surowców i półproduktów a dostarczeniem gotowego produktu konsumentowi, przyczynia się do gwałtownego zmniejszenia zapasów materiałowych, przyspiesza proces pozyskiwania informacji i zwiększa poziom usług.

Zarządzanie przepływem materiałów zawsze było istotnym aspektem działalności gospodarczej. Jednak dopiero stosunkowo niedawno uzyskała ona pozycję jednej z najważniejszych funkcji życia gospodarczego. Główną przyczyną jest przejście z rynku sprzedawcy na rynek kupującego, co wymaga elastycznego reagowania systemów produkcji i handlu na szybko zmieniające się priorytety konsumentów.

C istota podejścia logistycznego

Logistyka: historia, koncepcja, specyfika

Termin „logistyka” pochodzi od greckiego słowa „logistike”, co oznacza „myślenie, kalkulacja, celowość”. Rzymianie rozumieli ten termin jako „dystrybucję żywności”. W Bizancjum logistykę uważano za sposób organizacji dostaw wojskowych i zarządzania armią. Historycznie rzecz biorąc, logistyka, jako działalność praktyczna, rozwinęła się dzięki sprawom wojskowym. Tak więc w pierwszym tysiącleciu naszej ery w słowniku wojskowym wielu krajów logistyka kojarzyła się z działalnością związaną z zarządzaniem transportem, uzbrojeniem armii, planowaniem i zaopatrywaniem wojsk w zasoby materialne (MR), utrzymywaniem rezerw itp. Na początku XX wieku logistykę uznano za naukę wojskową. Zasady i modele logistyki były szeroko stosowane podczas pierwszej i drugiej wojny światowej. I tak w czasie I wojny światowej Rosja posługiwała się modelami transportu wojsk, wspierania ich i zaopatrywania, opracowanymi przez petersburskich naukowców w teorii logistyki transportu. Podczas II wojny światowej logistyka była aktywnie wykorzystywana w logistyce armii amerykańskiej, co pozwoliło zapewnić przejrzystą interakcję pomiędzy przemysłem wojskowym, bazami zaopatrzeniowymi na tylnej i pierwszej linii oraz transportem. Podobnie jak badania operacyjne, optymalizacja matematyczna, modele sieciowe i inne metody matematyki stosowanej, które wykazały swoją skuteczność na polu militarnym, logistyka stopniowo wkroczyła w sferę praktyki gospodarczej i zaczęła być powszechnie stosowana w ekonomii już w latach 60-70 XX w. wiek.

Istnieje kilkadziesiąt definicji pojęcia logistyki jako działalności gospodarczej. Najszersza interpretacja rozumie logistykę jako zarządzanie wszelkimi rodzajami przepływów (materialnych, ludzkich, energetycznych, finansowych itp.) występujących w systemach gospodarczych. Zarządzanie dowolnym obiektem polega najpierw na podjęciu decyzji, a następnie na jej realizacji. Aby podejmować decyzje, potrzebna jest pewna wiedza, a do praktycznej realizacji podjętych decyzji potrzebne są konkretne działania. Na tej podstawie rozważmy logistykę z jednej strony jako naukę, a z drugiej jako działalność gospodarczą.

Logistyka jako nauka opracowuje zasady naukowe, metody, modele matematyczne umożliwiające planowanie, monitorowanie i zarządzanie transportem, magazynowaniem oraz innymi operacjami materialnymi i niematerialnymi realizowanymi w procesie:

Dowóz surowców i materiałów do przedsiębiorstwa produkcyjnego;

Wewnątrzzakładowa obróbka surowców, materiałów i półproduktów;

Dostarczenie konsumentowi gotowych produktów (GP) zgodnie z jego wymaganiami;

Przesyłanie, przechowywanie i przetwarzanie odpowiednich informacji.

Logistyka jako działalność gospodarcza to proces zarządzania przepływem i magazynowaniem surowców, materiałów, półproduktów i produktów spożywczych znajdujących się w obrocie gospodarczym od pierwotnego źródła surowców do końcowego konsumenta produktu spożywczego, a także informacjami związanymi z tymi operacjami.

Logistyka pozwala na naukowe rozwiązywanie wielu różnych problemów o różnej złożoności i skali, wymienimy tylko kilka z nich:

Prognozowanie popytu i ustalanie na jego podstawie wymaganego zapasu, opracowanie systemu zarządzania zapasami (IMS);

Określenie wymaganych mocy produkcyjnych i transportowych;

Organizacja dystrybucji GP;

Zarządzanie procesami przeładunkowymi oraz operacjami transportowo-magazynowymi w punktach produkcyjnych i u konsumentów;

Modelowanie funkcjonowania systemów logistycznych (LS);

Projektowanie leków;

planowanie i realizacja zaopatrzenia, produkcji, magazynowania, sprzedaży, transportu;

Koordynacja celów i koordynacja działań poszczególnych przedsiębiorstw w łańcuchu dostaw i różnych pionów w przedsiębiorstwie itp.

Głównym przedmiotem zarządzania logistyką jako działalnością gospodarczą jest przepływ materiałów typu end-to-end, czyli przepływ materiałów (MF) przechodzący przez łańcuch logistyczny (LC), począwszy od pierwotnego źródła surowców, poprzez wszystkie procesy pośrednie, aż do osiągnięcia końcowego konsument.

Podczas przejścia przez łańcuch logistyczny MP jest dostarczany do przedsiębiorstwa, następnie jego racjonalny ruch odbywa się poprzez łańcuch magazynów i zakładów produkcyjnych, po czym MP jest dostarczany konsumentowi. Skład jakościowy MP zmienia się w miarę poruszania się po LC. Pomiędzy źródłem surowców a pierwszym przedsiębiorstwem przetwórczym, a także pomiędzy różnymi przedsiębiorstwami produkcyjnymi z reguły przemieszczają się masowe, jednorodne ładunki: surowce, materiały, półprodukty. W ramach poszczególnych branż różne części, półwyroby i półfabrykaty przemieszczane są pomiędzy warsztatami oraz w obrębie warsztatów. Na koniec LC, MP składa się z różnorodnych towarów gotowych do spożycia.

Czynniki rozwoju logistyki

Obiektywny rozwój systemów gospodarki rynkowej w XX wieku doprowadził do konieczności logistycznego podejścia do zarządzania przedsiębiorstwem. Rozważmy główne czynniki (warunki wstępne), które zadecydowały o powstaniu i rozwoju logistyki.

I. Rozwój konkurencji spowodowany przejściem z rynku sprzedawcy na rynek kupującego.

Do wczesnych lat sześćdziesiątych kraje o rozwiniętej gospodarce rynkowej miały szybko rosnący rynek. Na przykład w USA charakteryzowało się wprowadzeniem nowych technologii produkcji, wysokim poziomem specjalizacji, bogactwem zasobów naturalnych i minimalnymi regulacjami rządowymi gospodarki. Popyt kupujących na towary generalnie przewyższał podaż sprzedających, tj. Istniał targowisko sprzedawcy. W tych warunkach kierownictwo skupiało się głównie na nasyceniu rynku, tj. poszukiwanie rezerw w produkcji.

Uwolnione towary w taki czy inny sposób trafiały do ​​ostatecznej konsumpcji; produkcja, handel hurtowy i detaliczny działały bez ścisłej koordynacji ze sobą. Dlatego producenci starali się zwiększyć swoją konkurencyjność przede wszystkim poprzez wypuszczenie na rynek nowych produktów, rozbudowę i udoskonalenie produkcji. A takie czynności jak transport i magazynowanie towarów, organizacja różnych form obsługi konsumenta, obsługa posprzedażowa, uznano za techniczne i niewarte większej uwagi.

Jednak na początku lat 60. zaczął się kształtować rynek kupującego, charakteryzujący się nadwyżką podaży, na którym sprzedawcy mieli trudności ze sprzedażą swoich produktów po oczekiwanych cenach. Konsumenci stali się bardziej wymagający, żądając wyższej jakości, niższych cen, wygodnych i zróżnicowanych usług. Doprowadziło to do konieczności znalezienia nowych sposobów tworzenia przewag konkurencyjnych.

Przedsiębiorcy zaczęli zwracać coraz większą uwagę nie na sam produkt, ale na jakość jego dostarczenia. Usprawnienie pracy w zakresie dystrybucji towarów nie wymagało tak dużych dodatkowych inwestycji kapitałowych jak np. opanowanie wypuszczenia nowego produktu, a jednocześnie zapewniało wysoką konkurencyjność dostawcy poprzez redukcję kosztów, skrócenie czasu realizacji zamówień, i dotrzymanie ustalonego harmonogramu dostaw. Pieniądze zainwestowane w dystrybucję zaczęły znacznie silniej wpływać na pozycję dostawcy na rynku niż te same środki zainwestowane w produkcję. W tych warunkach wysoka konkurencyjność nie była uzależniona od wielkości inwestycji kapitałowych, ale od umiejętności właściwej organizacji procesu logistycznego.

Tym samym dostawcy, którzy zwracali szczególną uwagę na sprawną organizację dystrybucji towarów, osiągnęli redukcję kosztów i czasu realizacji zamówień, gwarantując jednocześnie konsumentowi dostawę towaru na czas, w wymaganej ilości, jakości i zakresie, co było znaczącą przewagę w walce konkurencyjnej.

II. Rosnąca złożoność systemu relacji rynkowych i rosnące wymagania dotyczące jakości procesów dystrybucji produktów.

Rosnące wymagania dotyczące jakości procesów realizacji GP (jakość towarów, terminy realizacji zamówień, harmonogramy dostaw, asortyment, koszty itp.), spowodowane ostrą konkurencją, doprowadziły do ​​zrównania wymagań ze strony producentów z dostawcami surowców , materiałów, komponentów i półproduktów. W rezultacie powstał złożony system powiązań pomiędzy różnymi podmiotami rynkowymi, co wymagało doskonalenia istniejących modeli organizacji podaży i sprzedaży. Dzięki temu zaczęto aktywnie rozwijać metody i modele optymalnego rozmieszczenia magazynów, wyznaczania optymalnych partii dostaw, optymalnych schematów tras transportu itp.

III. Kryzys energetyczny lat 70. XX wieku.

Rosnące koszty energii zmusiły przedsiębiorców do poszukiwania nowych metod poprawy efektywności transportu. Tradycyjne podejście polegało na racjonalnej organizacji transportu, ale to nie wystarczyło w kontekście kryzysu energetycznego. Większą efektywność rozwiązania tego problemu można było osiągnąć poprzez koordynację działań wszystkich uczestników procesu logistycznego, co stanowiło nowy krok w praktyce zarządzania MP w przedsiębiorstwach.

IV. Postęp naukowy i technologiczny w tworzeniu elastycznej zautomatyzowanej produkcji.

Zastąpienie tradycyjnych linii montażowych zautomatyzowanymi liniami produkcyjnymi doprowadziło do powstania elastycznych struktur produkcyjnych, które sprawiły, że opłacalne jest wytwarzanie produktów w małych partiach. Praca na zasadzie „małych partii” pociągała za sobą odpowiednie zmiany w systemie zapewnienia produkcji MR i sprzedaży GP. W związku z tym nie było już potrzeby posiadania dużych powierzchni magazynowych w przedsiębiorstwach, pojawiła się potrzeba dostarczania towarów w małych ilościach, ale w krótszych terminach. Wszystko to zwróciło uwagę na metody rozwiązania problemu efektywnej organizacji procesu logistycznego.

V. Postęp naukowo-techniczny w dziedzinie łączności i informatyki.

Do najważniejszych osiągnięć postępu naukowo-technicznego w dziedzinie łączności i informatyki, które umożliwiły wdrożenie idei zarządzania logistycznego w praktyce, można zaliczyć:

1) informatyzacja zarządzania procesami logistycznymi, a mianowicie:
- tworzenie i masowe wykorzystanie komputerów;

Tworzenie systemów oprogramowania aplikacyjnego automatyzujących procesy planowania, prognozowania, podejmowania decyzji, utrzymywania baz danych, rozwiązywania problemów optymalizacyjnych itp.;

2) rozwój środków transmisji danych:

Opracowywanie standardów przekazywania informacji;

Tworzenie środków transmisji informacji (faksy, EDI - elektroniczna wymiana danych, sieci komputerowe itp.), w tym szybkich (systemy telekomunikacji satelitarnej itp.).

Umożliwiło to śledzenie wszystkich etapów przepływu surowców, części i GP, co pozwoliło jednoznacznie zidentyfikować ogromne straty w istniejących schematach kontroli MT. Istnieje zatem potrzeba opracowania nowych, efektywnych sposobów organizacji i zarządzania wszelkiego rodzaju przepływami w przedsiębiorstwach. Ponadto pojawiły się zasadniczo nowe możliwości:

Automatyczne śledzenie dostępności półproduktów, produkcji towaru, stanu zapasów, wielkości dostaw MR, lokalizacji towaru na drodze od producenta do konsumenta;

Szybkie przekazywanie informacji o szczegółach przewożonego towaru (szczególnie w ruchu międzynarodowym);

Monitorowanie i zarządzanie w czasie rzeczywistym wszystkimi fazami ruchu produktu – od pierwotnego źródła surowców, poprzez pośrednie procesy produkcyjne, magazynowe i transportowe, aż do konsumenta końcowego;

Szybkie pozyskiwanie, przetwarzanie i analizowanie informacji o rynkach zbytu, działalności firmy, ocenie jej pozycji konkurencyjnej;

Stosowanie technologii „bez papieru”: podpis elektroniczny, elektroniczne systemy płatności, przesyłanie elektronicznej dokumentacji towarzyszącej przy otwieraniu rachunków bankowych, zawieraniu umów, transporcie towarów itp.;

Tworzenie systemów e-commerce.

Zastosowanie technologii informatycznych umożliwiło podniesienie efektywności zarządzania MP na zasadniczo nowy poziom. W tym celu przedsiębiorstwa zaczęto tworzyć systemy informacyjne (zarówno na poziomie poszczególnych przedsiębiorstw, jak i obejmujące duże terytoria) oraz usługi informacyjne, które obsługują wszelkie przepływy informacji (IP) i odpowiadają za działanie systemów informatycznych przedsiębiorstw.

VI. Rozwój teorii systemów i teorii kompromisów.

Teoria systemów umożliwiła z naukowego punktu widzenia uznanie problemu dystrybucji towarów za złożony i przedstawienie różnych przedsiębiorstw biorących udział w obrocie towarowym jako jednego systemu. Doprowadziło to do zrozumienia konieczności uwzględnienia i ujednolicenia cech, zainteresowań, relacji wewnętrznych i zewnętrznych wszystkich uczestników LC.

Teoria kompromisów umożliwiła wybór rozwiązań, które zmniejszają koszty całkowite lub zwiększają całkowite zyski, pomimo szkody w działalności poszczególnych działów przedsiębiorstwa lub poszczególnych przedsiębiorstw uczestniczących w całościowym procesie logistycznym.

VII. Ujednolicenie zasad i norm zagranicznej działalności gospodarczej, standaryzacja parametrów urządzeń technicznych w różnych krajach.

Do lat 80-tych handel międzynarodowy był komplikowany przez następujące czynniki: różnice w krajowych standardach produktów, nadmiernie rozbudowaną dokumentację dotyczącą międzynarodowych transakcji towarowych i rozliczeń finansowych, istnienie kontyngentów importowych i ograniczeń eksportowych, rygorystyczne wymagania dotyczące pakowania i etykietowania towarów towarów, różnorodność parametrów technicznych środków transportu i szlaków komunikacyjnych itp. W związku z tym podjęto działania mające na celu ujednolicenie zasad zagranicznej działalności gospodarczej, uproszczenie przekraczania barier celnych, kontroli i procedur technologicznych na przejściach granicznych. Utworzono międzynarodowe centra dystrybucyjne (DC), skoncentrowano punkty przeładunkowe i magazynowe w kontekście integracji gospodarek Europy Zachodniej, ujednolicono opakowania, tabor i parametry techniczne szlaków komunikacyjnych, nowe technologie transportowe (np. intermodalne) i przetwarzania informacji, wprowadzono systemy automatycznego odczytu i adresowania ładunku.

Etapy rozwoju logistyki

Etapy historycznego rozwoju logistyki wyznaczały:

Obiektywne trendy na rynku;

Szerokość rozumienia możliwości podejścia logistycznego oraz poziom rozwoju koncepcji, metod i modeli zarządzania logistycznego;

Stopień objęcia zarządzaniem logistycznym różnych obszarów działalności przedsiębiorstwa;

Złożoność zarządzania logistyką;

Poziom rozwoju środków technicznych przetwarzania i przesyłania danych, mechanizacji i automatyzacji produkcji.

We współczesnej ekonomii istnieje kilka podejść do identyfikacji etapów rozwoju logistyki. Rozważmy podejście uogólnione.

I . Etap formacji. Integracja procesu transportowo-magazynowego dla dystrybucji GP

Do obiektywnych czynników ekonomicznych, które przyspieszyły rozwój logistyki w jej początkach (lata 60. XX w.) zalicza się: zwiększoną dbałość o klienta, pojawienie się dużej liczby konkurencyjnych produktów, metody lepszej obsługi konsumentów, przejście na rynek nabywcy, co zmusiło nas do poszukiwania nowych sposobów koordynacji popytu i sugestii, a także metod lepszej obsługi konsumentów. Zwiększona różnorodność produktów doprowadziła do znacznego wzrostu kosztów tworzenia i utrzymywania zapasów w systemach dystrybucyjnych, co wymagało poszukiwania nowych sposobów ograniczenia tych kosztów.

Zaczęła kształtować się teoria i praktyka zarządzania logistyką. Filozofia marketingu stała się powszechna za granicą. Pojawiły się nowe podejścia do logistyki, które pozwalają skrócić cykle zamawiania produktów i produkcji. Stało się jasne, że:

Przepływy, które wydają się istnieć oddzielnie w przypadku przechowywania i transportu produktów spożywczych, można połączyć za pomocą jednego systemu kontroli;

Fizyczny obszar dystrybucji lekarzy pierwszego kontaktu ma ogromny potencjał w zakresie redukcji kosztów;

Połączenie poszczególnych funkcji fizycznej dystrybucji lekarzy pierwszego kontaktu może zapewnić znaczne korzyści ekonomiczne.

Na tym etapie zostaje zrozumiane i sformułowane kluczowe pojęcie kosztów całkowitych w dystrybucji fizycznej. Jego znaczenie jest następujące: możliwe jest przegrupowanie kosztów dystrybucji GP w taki sposób, aby ich ogólny poziom przy promocji towarów od producenta do konsumenta obniżył się. Na przykład, jeśli zmienisz transport towarów z drogowego na lotniczy, możesz wyeliminować potrzebę tworzenia magazynów pośrednich i związane z tym koszty magazynowania, przechowywania i zarządzania. Jednocześnie wzrosną koszty transportu, ale obniży się ogólny poziom kosztów w sieci dystrybucyjnej.

Podejście logistyczne było początkowo stosowane w sferze obrotu, obejmując na etapie formowania organizację przechowywania i transportu towarów. Transport i magazyn, dotychczas połączone jedynie operacjami załadunku i rozładunku, zaczynają pracować na jeden wynik ekonomiczny według jednego harmonogramu i przy zastosowaniu jednej uzgodnionej technologii. Oznacza to, że zaczynają wspólnie rozwiązywać problemy związane z organizacją procesu transportowego i magazynowego.

Etap ten charakteryzuje się najmniej zaawansowaną formą zarządzania logistyką. System zarządzania działa na zasadzie bezpośredniego reagowania na dzienne wahania popytu oraz awarie w procesie dystrybucji produktów. Problemy optymalizacji fizycznej dystrybucji produktów zostały już rozwiązane. Zoptymalizowano m.in. częstotliwość i wielkość dostarczanych partii; rozmieszczenie i obsługa magazynów; trasy i rozkłady jazdy itp. Tradycyjnie jednak zadania te rozwiązywano oddzielnie, co nie mogło zapewnić znaczącego efektu systemowego. Wspólne rozwiązywanie poszczególnych problemów zarządzania MP, podjęte na etapie formowania, okazało się znacznie trudniejsze niż ich osobne rozwiązanie, wymagające odmiennych metod, innego szkolenia specjalistów, wykorzystania technologii komputerowej i specjalistycznego oprogramowania.

Poziom osiągnięć NTP.

Rozwój technologii komputerowych, który zaczęto aktywnie wprowadzać do biznesu w połowie lat 50., umożliwił zautomatyzowanie rozwiązywania takich problemów wieloalternatywnych i optymalizacyjnych, jak wybór środka transportu, optymalizacja lokalizacji produkcji i magazynów, optymalne wyznaczanie tras, zarządzanie zapasami wielu produktów, prognozowanie popytu i zapotrzebowania na zasoby itp.

II . Stadium rozwoju.

Integracja procesów produkcyjnych, magazynowych i transportowych.

Obiektywne trendy na rynku.

Cechą charakterystyczną lat 70. była zwiększona konkurencja w obliczu niedoboru wysokiej jakości surowców (kryzys energetyczny). Poprzedni wzrost inwestycji w dobra kapitałowe ustąpił miejsca względnej stabilizacji. Jednocześnie znacznie wzrosły koszty logistyki i koszty dystrybucji fizycznej. Głównym zadaniem większości firm stało się racjonalne wykorzystanie surowców, materiałów, półproduktów i komponentów. Czynnik zasobów (zmniejszający energochłonność i materiałochłonność produktów) stał się głównym czynnikiem konkurencji.

Poziom rozwoju teorii zarządzania logistyką.

Etap rozwoju charakteryzuje się:

Znalezienie sposobów racjonalnego wykorzystania surowców, materiałów, półproduktów i komponentów;

Poszukiwanie nowych poprzez redukcję kosztów produkcji i dystrybucji w oparciu o koncepcję logistyki;

Opracowywanie i stosowanie zasad logistyki przemysłowej;

Szerzenie filozofii kompleksowego zarządzania jakością.

Poziom pokrycia różnych obszarów działalności przedsiębiorstwa.

Na etapie rozwoju zaplecze produkcyjne, magazynowe i transportowe przedsiębiorstw zaczęło działać jako jeden dobrze skoordynowany mechanizm, tj. zarządzano przepływem wytwarzanych towarów z linii produkcyjnej do konsumenta końcowego.

Złożoność zarządzania logistyką.

Z jednej strony etap ten charakteryzuje się rozprzestrzenianiem narkotyków, z drugiej strony dla większości firm podejście do logistyki nie stało się jeszcze oczywiste. Próby wprowadzenia koordynacji logistycznej różnych działów przedsiębiorstwa, wprowadzenia zmian organizacyjnych niezbędnych do wdrożenia kompleksowego zarządzania MPs spotykały się ze sprzeciwem ze strony kadry kierowniczej średniego i wyższego szczebla, przyzwyczajonej do pełnienia tradycyjnych odrębnych funkcji zaopatrzenia, transportu, i obsługa ładunków.

Dodatkowe trudności stwarzały systemy księgowe, które nie nadawały się do identyfikacji i kontroli składników kosztów logistyki oraz oceny wyników logistyki.

Poziom osiągnięć NTP.

Zarządzanie logistyczne zaczęło obejmować produkcję, co ułatwiło pojawienie się komputerowych systemów sterowania i zarządzania produkcją, wprowadzenie i rozwój zautomatyzowanych systemów sterowania (ACS) procesami technologicznymi i jednostkami produkcyjnymi. Powszechne stało się wykorzystanie komputerów do gromadzenia informacji i sterowania procesami logistycznymi.

Pod koniec lat 70. na Zachodzie zakończyła się tzw. rewolucja „opakowaniowa”, która radykalnie zmieniła sposób działania, organizację oraz wsparcie techniczne i technologiczne procesu magazynowego. Produkcja sprzętu transportowego i magazynowego, standaryzacja i produkcja nowych typów pojemników i opakowań znacznie się rozwinęły, zaczęły powstawać nowoczesne zautomatyzowane kompleksy magazynowe i zaczęto aktywnie wprowadzać transport kontenerowy towarów.

III . Etap integracji.

Integracja procesów produkcyjnych, magazynowych i transportowych, w tym praca z surowcami i wyrobami gotowymi.

Obiektywne trendy na rynku.

W latach 80. nastąpiły zmiany w rządowych regulacjach dotyczących infrastruktury gospodarczej; szerokie upowszechnianie filozofii kompleksowego zarządzania jakością; zmiany strukturalne w organizacjach biznesowych. Nastąpiła eksplozja partnerstw i sojuszy strategicznych w biznesie, wyspecjalizowanych usługach w transporcie, handlu hurtowym i dystrybucji, zastępując dotychczasowe praktyki braku zaufania, podejrzeń i zaciekłej konkurencji.

Poziom rozwoju teorii zarządzania logistyką.

Zrozumieno, że wraz z MP konieczne jest zarządzanie przepływami usług (usługami) oraz towarzyszącymi im prawami własności intelektualnej i FP.

Koncepcja kompleksowego zarządzania jakością stała się powszechna, co zrewolucjonizowało teorię i praktykę zarządzania. Koncepcja kompleksowego zarządzania jakością jest filozofią zarządzania, która uznaje, że potrzeby klientów i cele biznesowe są nierozłączne. Koncepcja kompleksowego zarządzania jakością to podejście do zarządzania, które kładzie nacisk na zadanie doskonalenia jakości i opiera się na udziale w rozwiązywaniu tego zadania wszystkich członków organizacji na wszystkich etapach wytwarzania i promocji produktów (usług). Osiąga długoterminowy sukces poprzez zaspokajanie potrzeb klientów oraz poprzez obopólne korzyści każdego członka organizacji i społeczeństwa jako całości.

Poziom pokrycia różnych obszarów działalności przedsiębiorstwa.

Etap integracji charakteryzuje się ujednoliceniem funkcji logistycznych przedsiębiorstwa i jego partnerów logistycznych w tzw. kompletny LC obejmujący zaopatrzenie – produkcję – dystrybucję i sprzedaż.

Złożoność zarządzania logistyką.

Dzięki rewolucji informatycznej i zmianom w gospodarce na tym etapie nastąpiło zjawisko logistycznego „startu”, które charakteryzowało się:

Podwyższenie kwalifikacji menedżerów w dziedzinie logistyki;

Tworzenie działów doradczych w kwestiach logistycznych w przedsiębiorstwach;

Planowanie długoterminowe w obszarze logistyki;

Centralizacja dystrybucji fizycznej;

Gwałtowne zmniejszenie zapasów w LC;

Jasne określenie rzeczywistych kosztów dystrybucji;

Określenie i wdrożenie środków mających na celu zmniejszenie kosztów promocji MP wśród konsumenta końcowego;

Rozwój podejścia logistycznego w branży usługowej;

Przeniesienie części lub całości funkcji logistycznych danego przedsiębiorstwa do wyspecjalizowanych zewnętrznych organizacji logistycznych;

Tworzenie międzynarodowych leków.

Zarządzanie logistyką zaczęto prowadzić nie na zasadzie natychmiastowej reakcji, ale w oparciu o planowanie długoterminowe.

Poziom osiągnięć NTP.

Nastąpiła rewolucja w technologii informacyjnej i pojawienie się komputerów osobistych. W oparciu o komputery osobiste stworzono zautomatyzowane stanowiska pracy. Oprogramowanie umożliwiło wykorzystanie komputerów osobistych w interaktywnych, zintegrowanych procedurach zarządzania logistyką, od zakupu materiałów po dystrybucję i sprzedaż GP. W latach 90. XX wieku pojawiła się technologia elektronicznej wymiany danych (EDI), a supermarkety jako pierwsi użytkownicy połączyli swoje systemy kontroli zapasów bezpośrednio z systemami swoich dostawców. Decydujące znaczenie w rozwoju integralnej koncepcji logistyki miała możliwość stałego monitorowania wszystkich faz przemieszczania MP od pierwotnego źródła surowców do konsumenta końcowego w czasie rzeczywistym oraz zdalny dostęp dzięki nowoczesnym technologiom komunikacyjnym (dane elektroniczne wymiany, technologie komunikacji satelitarnej, sieci komputerowe itp.).

IV . Etap globalizacji .

Obiektywne trendy na rynku.

W latach 90. XX w. koncepcja logistyki, której kluczowym punktem jest potrzeba integracji, została uznana przez większość uczestników łańcuchów dostaw, produkcji i dystrybucji. Nastąpiły zasadnicze zmiany w organizacji i zarządzaniu procesami rynkowymi w całej gospodarce światowej. Firmy zaczęły działać nie tylko na poziomie regionalnym czy krajowym, ale także na poziomie globalnym. Rozpoczęła się globalizacja gospodarki światowej.

Złożoność zarządzania logistyką.

W związku z globalizacją gospodarki światowej wzrosła potrzeba przyciągania „stron trzecich” – agencji celnych, spedycyjnych, banków itp. Nałożyło to nowe wymagania na menedżerów logistyki:

Znajomość ram prawnych, systemów podatkowych, cech rządowych regulacji gospodarki różnych krajów;

Zgodność z wymogami dotyczącymi pakowania i etykietowania, z uwzględnieniem różnic językowych;

Umiejętność szybkiego przetwarzania i przygotowywania złożonej dokumentacji;

Możliwość eliminacji barier celnych.

W krajach uprzemysłowionych powstały krajowe i międzynarodowe stowarzyszenia specjalistyczne oraz stowarzyszenia logistyczne, które posiadają własne ośrodki badawcze, działy doradcze, banki informacji, ośrodki szkoleniowe itp.

Poziom osiągnięć NTP.

Pojawiła się technologia poczty elektronicznej i rozwinął się biznes elektroniczny. Zamówienia elektroniczne stały się powszechne. Handel elektroniczny zaczął odbywać się zarówno pomiędzy różnymi firmami (B2B - business-to-business), na przykład dostawcą i producentem, jak i pomiędzy firmami elektronicznymi a konsumentami końcowymi (B2C - business-to-customer). Aby wesprzeć elektroniczną wymianę danych, opracowano technologie kodowania produktów w postaci kodu kreskowego lub paska magnetycznego, a także elektronicznego przesyłania środków pieniężnych.

V . Współczesne trendy w rozwoju logistyki.

Obecny etap rozwoju logistyki (2000 rok) wyznaczają dwa główne czynniki: globalizacja gospodarki światowej oraz globalna rewolucja naukowo-technologiczna, które powodują powstanie nowych potrzeb klientów w zakresie usług logistycznych i różnych form ich zaspokajania.

Globalizacja biznesu wyraża się w następujący sposób:

Lepsza komunikacja i transport sprawiły, że odległości fizyczne stały się mniej istotne, umożliwiając przedsiębiorstwom działanie na jednym, globalnym rynku;

Następuje zmniejszenie barier handlowych między krajami oraz wzrost handlu międzynarodowego i konkurencji;

Przedsiębiorstwa są zlokalizowane nie na szczeblu krajowym, ale w krajach i regionach o niskich kosztach produkcji (na przykład przedsiębiorstwa niemieckie w Polsce, przedsiębiorstwa amerykańskie w Meksyku, przedsiębiorstwa japońskie w Chinach).

Obecnie na świecie ma miejsce tzw. globalna rewolucja w dziedzinie nauki i technologii, która polega na tym, że zmiany technologiczne zachodzą wszędzie, a nie pojawiają się gdzieś w jednym miejscu, a następnie stopniowo się rozprzestrzeniają – jak to miało miejsce poprzednio w rewolucjach rolniczych i przemysłowych. Opisane powyżej czynniki wyznaczyły następujące główne trendy we współczesnej logistyce.

Poszerzenie zakresu oferowanych usług logistycznych

Opóźnienie, w którym prawie gotowe produkty trafiają do systemu dystrybucji, a modyfikacja lub uwzględnienie najnowszych wymagań klienta jest odkładana na ostatni możliwy moment, co znacznie zmniejsza poziom zapasów;

Przeładunek, czyli wykorzystanie transportu bezpośredniego, który pozwala na redukcję zapasów i kosztów z nimi związanych w centrach dystrybucyjnych do zera;

Masowa produkcja produktów na zamówienie, łącząca zalety produkcji masowej z elastycznością produktów na zamówienie (B2C);

Dostawa bezpośrednia za pośrednictwem elektronicznych sieci danych, usługi kurierskie, usługi ekspresowego doręczania przesyłek;

Usługa zarządzania zapasami sprzedawcy, która obejmuje dostawców zarządzających zarówno ich własnymi zapasami, jak i zapasami przechowywanymi na dalszych etapach łańcucha dostaw, co pozwala obniżyć koszty ogólne;

Zsynchronizowany przepływ materiałów, w którym informacja o ruchu materiałów przekazywana jest jednocześnie wszystkim uczestnikom łańcucha dostaw, co pozwala na szybką koordynację przepływu materiałów;

Wiele więcej.

Outsourcing

Outsourcing to przeniesienie funkcji kontrolnych nad dystrybucją przedsiębiorstw państwowych z producentów do wyspecjalizowanych firm. Trend ten rozpoczął się w latach 80. XX wieku, najpierw w Europie Zachodniej i Japonii, a później w Stanach Zjednoczonych i trwa do dziś. Duże i średnie przedsiębiorstwa są coraz bardziej skłonne do zakupu kompletnych rozwiązań logistycznych. Pozwala im to, po pierwsze, na wykorzystanie większego doświadczenia wyspecjalizowanych firm logistycznych w dystrybucji produktów, po drugie, w większym stopniu skoncentrować się na swojej podstawowej działalności – produkcji, rozwoju i marketingu swoich produktów, i po trzecie, na obniżeniu kosztów ogólnych. W ten sposób mogą wykorzystać umiejętności i doświadczenie firmy logistycznej do poprawy własnej efektywności.

Większość tych wyspecjalizowanych firm logistycznych powstała w wyniku wydzielenia działów logistyki z dużych korporacji. Ponadto firmy transportowe, które dotychczas oferowały jeden rodzaj transportu regionalnego, stają się firmami logistycznymi, tj. oferujemy transport o zasięgu globalnym różnymi gałęziami transportu, a ponadto kompleksowe usługi w całym łańcuchu dostaw (magazynowanie, odprawa celna, dystrybucja itp.).

Zmniejszenie liczby dostawców i nawiązanie długoterminowej współpracy z firmami logistycznymi

W przeszłości firmy miały wielu konkurujących ze sobą dostawców, co pomagało im w zawieraniu zyskownych transakcji. Obecnie firmy logistyczne coraz częściej angażują się w zarządzanie wszystkimi procesami w łańcuchu dostaw, a firmy-klienci coraz częściej komunikują im swoje długoterminowe cele, aby wspólnie wypracowywać rozwiązania akceptowalne dla obu stron. Klienci coraz bardziej cenią swój czas i coraz bardziej ufają specjalistom ds. logistyki, z którymi współpracują, starają się ograniczać ich liczbę, ale rozwijają długoterminową współpracę z tymi, których wybrali na partnerów.

Doskonalenie metod zarządzania procesami logistycznymi

Rozwijane i doskonalone są nowe metody zarządzania procesami logistycznymi, mające na celu rozwiązanie znanych problemów logistycznych: redukcję zapasów magazynowych, szybkie reagowanie na zmiany popytu, redukcję kosztów produkcji, optymalizację przepływów transportowych, koordynację działań wszystkich elementów centrum logistycznego itp.

Wniosek

Obecnie gospodarka funkcjonuje według praw rynku. Każde przedsiębiorstwo w takich warunkach prowadzi całkowicie niezależną politykę i tylko ono ponosi odpowiedzialność za rezultaty swojej działalności.

We współczesnych warunkach rynek stawia dość rygorystyczne wymagania każdemu przedmiocie działalności finansowej i gospodarczej, a problemy w gospodarce tylko pogarszają i tak już trudną sytuację wielu przedsiębiorstw. Aby przetrwać i funkcjonować w takich warunkach, nie wystarczy już, że przedsiębiorstwo będzie po prostu produkować produkty w maksymalnej możliwej ilości, realizując swoje wewnętrzne plany, ważna jest także sprzedaż tych produktów. Jednak w warunkach ostrej konkurencji przetrwa tylko przedsiębiorstwo, które będzie w stanie zaoferować na rynku produkty wysokiej jakości po cenie niższej niż konkurencja.

Jeśli wspólnie rozważymy zakres problemów rozważanych przez logistykę, wówczas wspólnymi dla nich problemami będzie zarządzanie materiałami i odpowiadającymi im przepływami informacji.

W literaturze krajowej i zagranicznej można spotkać szeroką interpretację pojęcia logistyka, w której przedmiot logistyki nie ogranicza się do przepływu materiałów. Obecnie logistyka obejmuje zarządzanie przepływami ludzi, energii, informacji i innymi przepływami zachodzącymi w systemach gospodarczych. Pojawiły się terminy takie jak logistyka bankowa, logistyka informacyjna i szereg innych. Terminu logistyka zaczęto używać w sytuacjach wymagających jasnego zaplanowania ustalonej sekwencji działań.

Rozszerzanie zakresu logistyki, które zaobserwowano w latach 80. i 90. XX wieku, a zwłaszcza obecnie, tłumaczy się przede wszystkim rozwojem metod zarządzania przepływami materiałów. Naturalnie w tym przypadku idea i metoda logistyki zaczynają wykraczać poza zarządzanie przepływami materiałów i mieć szersze zastosowanie. Jednak główny potencjał logistyki tkwi w racjonalizacji zarządzania przepływami materiałów.

Aplikacja

Tabela nr 1

Klasyfikacja i przykłady problemów rozwiązywanych w logistyce.

Światowy	Są pospolite	Prywatny
1. Osiągnięcie maksymalnego efektu funkcjonowania leku przy minimalnych kosztach	1. Stworzenie zintegrowanego systemu regulacji MP i IP	1. Obniżenie poziomu zapasów bezpieczeństwa
2. Rozwój metod zarządzania przepływem towarów	2. Skrócenie czasu przechowywania produktów w magazynie
3. Modelowanie leków i warunki ich niezawodnego funkcjonowania	3. Ustalanie strategii i technologii fizycznego przepływu towarów	3. Skrócony czas transportu
4. Opracowanie systemu rozliczania i analizy kosztów logistyki	4. Określenie optymalnej liczby magazynów na obsługiwanym obszarze
5. Wdrożenie systemu jakości w przedsiębiorstwie	5. Poszukiwania, wybór dostawców
6. Prognozowanie wielkości produkcji, transportu, popytu itp.	6. Organizacja przyjęcia, rozładunku, magazynowania środków medycznych
7. Identyfikacja dysproporcji pomiędzy potrzebami i możliwościami	7. Podniesienie obecnego poziomu obsługi klienta
8. Organizacja obsługi przedsprzedażowej i posprzedażowej konsumentów	8. Wybór lokalizacji punktu sprzedaży detalicznej
9. Projektowanie i optymalizacja konstrukcji zautomatyzowanych zespołów magazynowych	9. Krótkoterminowy wzrost siły narkotyków
10. Wdrażanie systemów sterowania ruchem MP, MRP, LT i ich modyfikacje	10. Eliminacja obszarów nieprodukcyjnych
11. Planowanie wydajności LC	11. Składanie zamówień
12. Sterowanie MP	12. Wybór rodzaju sprzedawcy
13. Koordynacja działań różnych działów przedsiębiorstw	13. Wybór środka transportu do przewozu towarów
14. Integracja zewnętrzna i wewnętrzna	14. Wybór trasy transportu
15. Opracowanie logicznej strategii	15. Rejestracja transakcji handlu zagranicznego

Bibliografia:

1. T.V. Alesinskaya „Podstawy logistyki”, Taganrog, 2005.

2:00 Gadzińskiego „Podstawy logistyki”, Moskwa, 1996.

3. JA Zalmanova „Logistyka, podręcznik, Saratów, 1995.

4. O.V. Ławrow „Przepływy materiałów w logistyce”, Saratów, 1995.

5. I.A. Lenshin, Yu.I. Podręcznik Smolyakova „Logistyka”, Moskwa, 1996.

6. P.P. Goncharov „Podstawy logistyki”, podręcznik, Orenburg, 1995.

Czynniki rozwoju logistyki

Rozwój logistyki, oprócz chęci firm do zmniejszania kosztów czasu i pieniędzy związanych z przepływem towarów, zdeterminował następujące dwa czynniki:

. rosnąca złożoność systemu relacji rynkowych i rosnące wymagania dotyczące cech jakościowych procesu dystrybucji;

. tworzenie elastycznych systemów produkcyjnych.

Czynnikom towarzyszyły następujące wpływy:

Nastąpiło przejście z rynku sprzedawcy na rynek kupującego,

towarzyszą istotne zmiany w strategii produkcji i systemach dystrybucji. Wcześniej sprzedaż była dostosowana do produkcji, obecnie produkcja zależy od popytu;

. Poprawiła się jakość obsługi, skrócono czas realizacji zamówień i utrzymano harmonogramy dostaw. Tym samym czynnik czasu wraz z ceną i jakością produktów zaczął decydować o powodzeniu przedsiębiorstwa na współczesnym rynku;

Problemy wdrożeniowe stały się bardziej złożone, a jednocześnie wzrosły wymagania dotyczące jakości dystrybucji. Wywołało to podobną reakcję firm produkcyjnych w zakresie dostawców surowców i materiałów. W rezultacie powstał złożony system powiązań pomiędzy podmiotami rynkowymi, który wymagał modyfikacji modeli organizacyjnych w obszarze zaopatrzenia i sprzedaży;

Rozwiązano problemy dotyczące optymalnego rozmieszczenia magazynów, określenia optymalnej wielkości przesyłki towaru, optymalnych schematów tras transportu itp.;

. zastąpienie tradycyjnych przenośników robotami doprowadziło do znacznych oszczędności pracy ludzkiej i stworzenia elastycznych struktur produkcyjnych, które sprawiły, że produkcja małych partii produktów stała się opłacalna;

. przejście od produkcji masowej do taniej produkcji na małą skalę zwiększyło elastyczność i konkurencyjność;

. produkcja w małych partiach pociągnęła za sobą zmianę systemu zaopatrzenia produkcji w zasoby materialne i wprowadzania do obrotu gotowych produktów;

. Nie było już konieczności posiadania dużych magazynów i pojawiła się potrzeba transportu produktów w małych ilościach, ale w krótszych terminach. Koszty transportu zostały pokryte poprzez zmniejszenie kosztów magazynowania.

Oprócz powyższych czynników, które bezpośrednio determinowały rozwój logistyki, należy zwrócić uwagę również na czynniki, które przyczyniły się do stworzenia ku temu możliwości:

Wykorzystanie teorii systemów i kompromisów do rozwiązywania problemów ekonomicznych;

. przyspieszenie postępu naukowo-technicznego w komunikacji, wprowadzenie do praktyki biznesowej przedsiębiorstw najnowszej generacji komputerów wykorzystywanych w obszarze dystrybucji produktów;

Ujednolicenie zasad i przepisów dotyczących dostaw towarów w zagranicznej działalności gospodarczej, likwidacja różnego rodzaju ograniczeń importowych i eksportowych, standaryzacja parametrów technicznych komunikacji taboru oraz urządzeń załadunkowych i rozładunkowych w krajach o intensywnych światowych powiązaniach gospodarczych ze sobą.

Aktualne trendy w logistyce obejmują:

1. Poszerzenie zakresu oferowanych usług logistycznych:

odroczenie, co polega na tym, że prawie gotowe produkty (FG) trafiają do systemu dystrybucji, a ich modyfikacja lub uwzględnienie najnowszych wymagań konsumentów jest odkładana na ostatni możliwy moment, co znacznie zmniejsza poziom zapasów;

. przeładunek, wykorzystanie transportu bezpośredniego, co pozwala na redukcję zapasów i kosztów z nimi związanych w centrach dystrybucyjnych do zera;

. masowa produkcja produktów na zamówienie, łącząca zalety produkcji masowej z elastycznością produktów na zamówienie (B2C);

. dostawa bezpośrednia za pośrednictwem elektronicznych sieci danych, usługi kurierskie, usługi ekspresowego doręczania przesyłek;

. Usługa zarządzania zapasami sprzedawcy, która obejmuje dostawców zarządzających zarówno ich własnymi zapasami, jak i zapasami przechowywanymi na dalszych etapach łańcucha dostaw, co pozwala obniżyć koszty ogólne;

. zsynchronizowane materiały ruchome, w którym informacja o przemieszczaniu MP przekazywana jest jednocześnie wszystkim uczestnikom łańcucha dostaw, co umożliwia szybką koordynację przemieszczania MP itp.

Outsourcing - przeniesienie funkcji kontrolnych nad podziałem przedsiębiorstw państwowych od producentów do firm wyspecjalizowanych. Pozwala im to, po pierwsze, na wykorzystanie większego doświadczenia wyspecjalizowanych firm logistycznych w dystrybucji produktów, po drugie, w większym stopniu skoncentrować się na swojej podstawowej działalności – produkcji, rozwoju i marketingu swoich produktów, i po trzecie, na obniżeniu kosztów ogólnych.

Zmniejszenie liczby dostawców oraz nawiązanie długoterminowej współpracy z firmami logistycznymi. W przeszłości firmy miały dużą liczbę dostawców, którzy ze sobą konkurowali, co pomagało w zawieraniu zyskownych transakcji. Obecnie firmy logistyczne coraz częściej angażują się w zarządzanie wszystkimi procesami w łańcuchu dostaw, a firmy-klienci coraz częściej komunikują im swoje długoterminowe cele, aby wspólnie wypracowywać rozwiązania akceptowalne dla obu stron. Klienci coraz bardziej cenią swój czas i coraz bardziej ufają specjalistom ds. logistyki, z którymi współpracują, starają się ograniczać ich liczbę, ale rozwijają długoterminową współpracę z tymi, których wybrali na partnerów.

Doskonalenie metod zarządzania procesami logistycznymi. Rozwijane są nowe i doskonalone metody zarządzania procesami logistycznymi, mające na celu realizację znanych celów logistycznych: redukcja zapasów, szybkie reagowanie na zmiany popytu, redukcja kosztów produktów, optymalizacja przepływów transportowych, koordynacja działań wszystkich elementów centrum logistyczne itp.

Logistyka globalna Logistyka globalna- strategia i taktyka tworzenia zrównoważonych systemów makrologistycznych łączących struktury biznesowe różnych krajów świata w oparciu o podział pracy, partnerstwo i współpracę w formie kontraktów, porozumień, planów generalnych wspieranych na poziomie międzypaństwowym.

Według czołowych zachodnich ekspertów w dziedzinie zarządzania logistyką, głównymi siłami napędowymi współczesnej globalizacji są:

. dalszy wzrost gospodarki światowej;

Najnowsze technologie;

. rozwój i integracja makroregionalnych struktur gospodarczych;

Nowe możliwości tworzenia globalnych łańcuchów dostaw (kanałów);

. wdrożenie procedur deregulacyjnych prowadzonych przez wiele krajów w celu przyspieszenia i obniżenia kosztów przemieszczania przepływów materiałów (rys. 2).

Obecnie następuje aktywna wymiana najnowszych osiągnięć technologicznych (know-how), wyników skutecznych osiągnięć naukowych i wynalazków, co przyczynia się do zbieżności poziomów gospodarczych różnych krajów, ich integracji społecznej i gospodarczej. Znane są przykłady udanego tworzenia regionalnych struktur i systemów makrologistyki w krajach UE, Azji Południowo-Wschodniej i Ameryce Północnej. Ich doświadczenie potwierdza naturalne dążenie krajów do integracji regionalnej. Ułatwia to:

. podobieństwo systemów politycznych;

. podobieństwo stylów życia ludności;

. podobieństwo tradycji;

Bliskość korzeni historycznych;

. praktyka korzystania ze wspólnych źródeł energii i surowców;

. łączność komunikacyjna;

. brak barier handlowych i celnych.

Poszukiwanie nowych rezerw wzrostu i zwiększonej konkurencji powodują chęć wielu firm i firm do poszukiwania nowych rynków zbytu, tanich źródeł surowców i zasobów pracy poza granicami państw swoich krajów. Międzynarodowy podział pracy i współpracy doprowadziło do powstania dużej liczby przedsiębiorstw transnarodowych wykorzystujących w biznesie globalne łańcuchy dostaw i kanały. Perspektywy ich rozwoju wiążą się z możliwym wzrostem zwrotu z zainwestowanego kapitału, niższymi stawkami dla pośredników logistycznych w innych krajach oraz lepszymi warunkami finansowymi. Tworzenie kanałów logistycznych wniesione przez duże międzynarodowe firmy spedycyjne i firmy ubezpieczeniowe korzystające z globalnych sieci telekomunikacyjnych. Procedury są niezbędne do realizacji logistyki globalnej deregulacja, prowadzone przez wiele krajów, mające na celu usunięcie barier handlowych, celnych, transportowych i finansowych w rozwoju handlu międzynarodowego, stosunków społeczno-politycznych i gospodarczych. Procedury te ułatwiają przepływ kapitału, towarów i informacji przez granice państw.

XII Światowy Kongres Logistyczny zatytułowany „ Logistyka łączy ludzi, rynki i kontynenty„znalazło odzwierciedlenie w tematyce raportów głównych i dokumentach końcowych kongresu. Problematykę logistyki globalnej rozważano w dwóch aspektach. Pierwsza dotyczyła tworzenia i dalszego rozwoju stosunków międzypaństwowych, ponadnarodowych

systemy makrologistyczne służące swobodniejszemu przepływowi towarów, kapitału i informacji przez granice. Drugi aspekt związany jest z rozwojem zarządzania w globalnych kanałach logistycznych korporacji transnarodowych, takich jak IBM, sprzęt cyfrowy, Nestle, Procter& Hazard, Volvo,Elektrolux, itp. W raportach poruszano kwestie dalszego obniżania kosztów logistyki korporacji poprzez racjonalne rozmieszczenie jednostek produkcyjnych w krajach o tanich surowcach i sile roboczej, optymalizację transportu surowców, komponentów i wyrobów gotowych, organizację dostaw części zamiennych i logistykę usługi.

Na kongresie zwrócono uwagę na czynniki, które mają silny wpływ na globalizację logistyki, a mianowicie: konieczność obniżania kosztów logistyki i doskonalenia usług logistycznych; potrzeba zwiększenia sprzedaży poprzez rozwój nowych rynków, w szczególności zagranicznych; pojawienie się międzynarodowych pośredników logistycznych z rozwiniętą globalną infrastrukturą, w tym najnowszymi środkami technicznymi i technologiami informacyjnymi; rozwój firm o szerokim międzynarodowym podziale pracy i nowoczesnych systemach informatycznych i komputerowych

technologie będące podstawą integracji w globalnych łańcuchach dostaw; dalszy rozwój procesów handlu międzynarodowego, deregulacja transportu, zmniejszenie obciążenia środowiska i wprowadzenie innowacji do infrastruktury globalnych systemów logistycznych.

Badania wykazały, że firmy te osiągnęły najlepsze wyniki w logistyce globalnej ze względu na cztery czynniki koncepcyjne: pozycjonowanie, integracja, elastyczność, wymierność.

Pojęcie pozycjonowanie stanowi nadbudowę globalnej strategii logistycznej firmy. Określa cechy wyróżniające firmę na tle konkurencji, relacje z dostawcami i klientami, organizację przepływu informacji i fizyczną dystrybucję.

Integracja osiąga się poprzez wprowadzenie nowoczesnych technologii informatycznych umożliwiających wymianę niezbędnych informacji przez wszystkich partnerów globalnych łańcuchów i kanałów dostaw. Wiąże się to z wysokim stopniem wzajemnych powiązań między partnerami, wymianą danych między nimi w standardowych formatach (na przykład EDUKACJA), zwykle w czasie rzeczywistym (on-line).

Elastyczność– trzeci główny czynnik zidentyfikowany w trakcie powyższego badania. Firma, która potrafi szybko reagować na specyficzne potrzeby konsumentów, wprowadzając zmiany zarówno w produkcji, jak i dystrybucji adekwatnie do ich wymagań, zawsze będzie funkcjonowała skuteczniej niż jej konkurenci.

Wymierność charakteryzuje poziom osiągnięć przedsiębiorstwa zarządzającego logistyką i możliwości dalszego doskonalenia swojej działalności na rynku globalnym.

Podstawowe zasady efektywnego wykorzystania logistykiZasada systematycznego podejścia . Podejście do obiektów badawczych jako do systemów jest jedną z głównych cech logistyki. Maksymalny efekt można uzyskać tylko wówczas, gdy MP zostanie zoptymalizowane na całej drodze od pierwotnego źródła surowców do konsumenta końcowego, a nie w ramach oddzielnego przedsiębiorstwa lub działu. Jednocześnie wszystkie części LC muszą działać jako jeden, dobrze skoordynowany mechanizm. Dlatego należy je traktować jako system integralny, aby koordynować interesy ekonomiczne poszczególnych jego elementów, kwestie techniczne, procesy technologiczne itp.

Zasada kosztu całkowitego . Jednym z głównych celów logistyki jest minimalizacja całkowitych kosztów logistyki w całym łańcuchu logistycznym od pierwotnego źródła surowców do konsumenta końcowego. Warunkiem koniecznym skutecznego rozwiązania tego problemu jest umiejętność dokładnego pomiaru kosztów logistyki, ale jest to możliwe tylko wtedy, gdy system rozliczania kosztów produkcji i dystrybucji pozwala na alokację kosztów

dla logistyki. Dlatego też konieczna jest odrębna identyfikacja i analiza kosztów realizacji logistyki, określenie najważniejszych kosztów, identyfikacja ich współzależności itp.

Globalna zasada optymalizacji . W procesie optymalizacji struktury czy zarządzania lekami konieczna jest koordynacja szczegółowych celów funkcjonowania poszczególnych elementów systemu, aby osiągnąć globalne maksimum.

Zasada koordynacji i integracji logistyki . W procesie zarządzania logistyką konieczne jest osiągnięcie skoordynowanego, integralnego udziału wszystkich ogniw LS lub LC od jego początku do końca w zarządzaniu wszystkimi rodzajami przepływów w realizacji funkcji docelowej.

Wykorzystanie teorii kompromisu do realokacji kosztów . Pod kompromis odnosi się do harmonizacji interesów ekonomicznych uczestników procesu logistycznego. Na początku rozwoju podejścia logistycznego, tworząc system zarządzania logistyką, stosowano kryterium minimalnych kosztów całkowitych dystrybucji materiałów. To z jednej strony otwierało nowe możliwości w podejmowaniu decyzji, ale jednocześnie w pewien sposób ograniczało skuteczność podejmowanych decyzji. Dlatego później zrozumieno, że kryterium powinien być maksymalny zysk z LO wszystkich uczestniczących firm. Zatem zmniejszenie zysku (wzrost kosztów) w jednym z ogniw leku jest dopuszczalne i konieczne, pod warunkiem, że doprowadzi to do wzrostu zysku (obniżenia kosztów) całego leku jako całości.

Odmowa produkcji uniwersalnego sprzętu technologicznego i dźwigowego wyposażenie do transportu . Znaczenie tego przepisu polega na używaniu sprzętu, który odpowiada głównie określonym warunkom. Optymalizacja procesów przepływowych poprzez zastosowanie specjalistycznego sprzętu jest możliwa jedynie w warunkach produkcji masowej i zastosowaniu szerokiej gamy różnorodnych środków produkcji. Oznacza to, że aby wdrożyć tę zasadę w praktyce, wymagany jest wysoki poziom rozwoju naukowo-technicznego społeczeństwa.

Zasady rozwoju usług logistycznych . W porównaniu do poprawy jakości produktu lub wypuszczenia na rynek nowego produktu, istnieje znacznie tańszy sposób na podniesienie konkurencyjności przedsiębiorstwa, a mianowicie: osiągnięcie nowoczesnego poziomu usług logistycznych i ich rozwój (zapewnienie elastyczności, niezawodności i wysokiej jakości: terminowość dostaw, wygodne opakowanie, dopuszczalne partie, wybrany asortyment itp.).

Zasady modelowania i wspomagania informacyjnego i komputerowego . Przy analizie, syntezie i optymalizacji obiektów i procesów w LS powszechnie stosuje się różne modele: matematyczny, graficzny, fizyczny, symulacyjny itp. Wdrażanie zarządzania logistycznego w

jest obecnie niemożliwe bez odpowiednich informacji i wsparcia komputerowego.

Zasada opracowywania wymaganego zestawu podsystemów , zapewniający proces zarządzania logistyką: techniczną, ekonomiczną, organizacyjną, prawną, kadrową, środowiskową itp.

Zasada TQM (całkowite zarządzanie jakością) – ogólne kierownictwo jakość . Zapewnienie niezawodnego działania i wysokiej jakości działania każdego elementu leku w celu zapewnienia ogólnej jakości towarów i usług dostarczanych konsumentom końcowym.

Zasada humanizacji wszystkich funkcji i rozwiązań technologicznych w lekach . Wszystkie decyzje muszą być zgodne z wymaganiami środowiskowymi dotyczącymi ochrony środowiska, wymogami ergonomicznymi, społecznymi, etycznymi dotyczącymi pracy personelu itp. Przykładowo jednym z najważniejszych elementów systemu medycznego jest personel zdolny do wykonywania swoich funkcji z niezbędnym stopniem odpowiedzialność. Aby przyciągnąć zdyscyplinowaną, wykwalifikowaną kadrę do zarządzania małą firmą, niezbędne są nowoczesne warunki pracy, perspektywy rozwoju kariery, podniesienie prestiżu takiej pracy itp.

Zasada trwałości i zdolności adaptacyjnych . Otoczenie zewnętrzne przedsiębiorstw charakteryzuje się wysokim stopniem niepewności i wahań popytu rynkowego na towary i usługi, gwałtownymi wahaniami cen surowców, usług transportowych, wahaniami cech jakościowych i ilościowych małych przedsiębiorstw, zmianami podaży i zakupów warunki itp. . W tych warunkach lek musi mieć zdolność adaptacji, zmiany celów, parametrów, kryteriów optymalizacji i programu operacyjnego, czyli przystosować się do nowych warunków środowiskowych. Jest to istotny czynnik zapewniający stabilną pozycję na rynku.

Logistyka: notatki z wykładów Shepeleva Anzhelika Yurievna

1.3. Czynniki i trendy w rozwoju logistyki

Zastanówmy się, co spowodowało potrzebę i możliwość powszechnego wykorzystania logistyki we współczesnej gospodarce.

Konieczność korzystania z logistyki tłumaczy się wieloma przyczynami, spośród których wyróżnimy dwa główne.

Pierwszym powodem jest rozwój konkurencji spowodowany przejściem z rynku sprzedawcy na rynek kupującego. Aż do początku lat 60-tych. W krajach o rozwiniętej gospodarce rynkowej producenci i konsumenci produktów nie przywiązywali dużej wagi do tworzenia specjalnych systemów pozwalających na optymalizację zarządzania przepływami materiałów. Systemy dystrybucji na ogół nie były planowane. Produkcja, handel hurtowy i detaliczny odbywały się bez ścisłej wzajemnej koordynacji. Uwolnione dobra w jakiś sposób trafiły do ​​konsumpcji finalnej. System zarządzania procesem dystrybucji produktów był słaby. Nie było realnych powiązań pomiędzy różnymi, wzajemnie powiązanymi funkcjami logistycznymi. Ten brak zainteresowania obszarem zarządzania przepływem materiałów tłumaczono faktem, że główny potencjał konkurencyjności powstał w tym okresie poprzez ekspansję doskonalenia produkcji.

Jednak już na początku lat 60. Rezerwy na zwiększenie tego potencjału bezpośrednio w produkcji zostały już znacznie wyczerpane. Wymusiło to konieczność poszukiwania niekonwencjonalnych sposobów budowania przewag konkurencyjnych. Przedsiębiorcy zaczęli zwracać coraz większą uwagę nie na sam produkt, ale na jakość jego dostarczenia. Usprawnianie pracy w sektorze dystrybucji, bez konieczności dodatkowych inwestycji kapitałowych, jak np. opracowanie nowego produktu, okazało się jednak być w stanie zapewnić wysoką konkurencyjność dostawcy poprzez redukcję kosztów i jednocześnie zwiększenie niezawodności zaopatrzenie. Pieniądze zainwestowane w dystrybucję zaczęły znacznie silniej wpływać na pozycję dostawcy na rynku niż te same środki zainwestowane w produkcję. W logistycznie zorganizowanych łańcuchach dostaw materiałów koszt towaru dostarczonego konsumentowi końcowemu okazywał się niższy od kosztu tego samego towaru przesyłanego tradycyjną drogą. Pojawiająca się różnica zapewnia uczestnikom przewagi konkurencyjne, które zależą nie od wielkości inwestycji kapitałowych, ale od umiejętności właściwej organizacji procesu logistycznego.

Ponadto dostawcy korzystający z logistyki mogą zagwarantować dostawę wymaganej ilości towarów o wymaganej jakości na czas i mają dla konsumenta znacznie większą wartość niż dostawcy, którzy nie dają takich gwarancji niezawodności.

Tym samym konkurencyjność podmiotów korzystających z logistyki zapewnia:

Gwałtowne obniżenie kosztów towarów;

Zwiększenie niezawodności i jakości dostaw (gwarantowane terminy, brak wad, możliwość dostaw w małych partiach itp.).

Drugim powodem wyjaśniającym potrzebę wykorzystania logistyki w gospodarce jest kryzys energetyczny lat 70-tych.

Rosnące koszty energii zmusiły przedsiębiorców do poszukiwania metod poprawy efektywności transportu. Co więcej, nie da się skutecznie rozwiązać tego problemu jedynie poprzez racjonalizację pracy transportu. Wymaga to skoordynowanych działań wszystkich uczestników całego procesu logistycznego.

Możliwość wykorzystania logistyki w gospodarce wynika z współczesnych osiągnięć postępu naukowo-technicznego (NTP). W wyniku postępu naukowo-technicznego powstają różne środki pracy, które zaczynają być szeroko stosowane do pracy z przepływami materiałów i informacji. Możliwe staje się wykorzystanie sprzętu spełniającego specyficzne warunki procesów logistycznych. Jednocześnie kluczowe znaczenie dla rozwoju logistyki ma informatyzacja zarządzania procesami logistycznymi.

Tworzenie i masowe wykorzystanie technologii komputerowej, pojawienie się standardów przesyłania informacji zapewniło potężny rozwój systemów informatycznych zarówno na poziomie pojedynczych przedsiębiorstw, jak i na poziomie gospodarki branż obejmujących duże terytoria. Możliwe stało się monitorowanie wszystkich faz ruchu produktu – od pierwotnego źródła surowców, poprzez wszystkie pośrednie procesy produkcyjne, magazynowe i transportowe, aż do konsumenta końcowego.

Główne powody, dla których od połowy lat 60. w krajach rozwiniętych gospodarczo nastąpił gwałtowny wzrost zainteresowania ideą logistyki, są następujące:

Przekształcenie rynku sprzedawcy w rynek kupującego;

Zapewnienie przewag konkurencyjnych logistycznie zorganizowanych systemów materiałowo-przewodnikowych poprzez obniżenie kosztów produkcji i poprawę jakości dostaw;

Kryzys energetyczny;

Postęp naukowo-techniczny, a przede wszystkim informatyzacja zarządzania.

Warunkiem koniecznym rozwoju logistyki krajowej jest eliminacja ekonomicznych przesłanek reprodukcji tendencji monopolistycznych oraz postępu naukowo-technicznego w sferze produkcji i obrotu.

We współczesnej gospodarce można wyróżnić trzy etapy doskonalenia logistyki.

Pierwszy etap - Lata 60 charakteryzuje się zastosowaniem podejścia logistycznego do zarządzania przepływami materiałów w sferze obrotu. W tym okresie zaczyna się świadomość dwóch kluczowych punktów:

1) istniejące niejako oddzielne przepływy materiałów w produkcji, magazynowaniu i transporcie można połączyć za pomocą ujednoliconego systemu zarządzania;

2) integracja poszczególnych funkcji fizycznego rozmieszczenia materiałów może zapewnić znaczący efekt ekonomiczny.

Optymalizację fizycznego rozkładu materiałów przeprowadzono już wcześniej. Przykładowo: zarządzanie częstotliwością i wielkością dostarczanych partii, systemem rozmieszczania towarów i funkcjonowaniem magazynów; planowanie tras transportu, rozkładów jazdy itp. Tradycyjnie zadania te rozwiązywano osobno, co w zasadzie nie mogło zapewnić efektu systemowego. Specyfika podejścia logistycznego polega na wspólnym rozwiązywaniu problemów zarządzania przepływami materiałów, na przykład wspólnym rozwiązywaniu problemów organizacji pracy magazynu i związanego z nim transportu.

Na pierwszym etapie rozwoju logistyki transport i magazyn, połączone dotychczas jedynie operacją załadunku lub rozładunku, zyskują ścisłe wzajemne powiązania. Zaczynają pracować nad jednym rezultatem ekonomicznym według jednego harmonogramu i jednej uzgodnionej technologii. Kontener, w którym przewożony jest ładunek, dobierany jest z uwzględnieniem zastosowanego transportu; z kolei cechy przewożonego ładunku determinują wybór środka transportu. Wspólnie rozwiązuje się także inne zadania związane z organizacją procesu transportowo-magazynowego.

Należy zauważyć, że wspólne rozwiązanie poszczególnych problemów w zarządzaniu przepływami materiałów jest znacznie trudniejsze niż ich osobne rozwiązanie. Często wymaga to innych metod, a także innego szkolenia specjalistów.

Druga faza w rozwoju logistyki sięga lat 80-tych. W tym okresie ramy integracji logistyki rozszerzyły się o proces produkcyjny.

Z punktu widzenia rozwoju logistyki lata 80. XX w. charakteryzują się następującymi cechami:

Szybko rosnące koszty dystrybucji fizycznej;

Wzrost profesjonalizmu menadżerów zarządzających procesami logistycznymi;

Planowanie długoterminowe w obszarze logistyki;

Powszechne wykorzystanie komputerów do gromadzenia informacji i sterowania procesami logistycznymi;

Centralizacja dystrybucji fizycznej;

Gwałtowne zmniejszenie zapasów w łańcuchach dostaw materiałów;

Jasne określenie rzeczywistych kosztów dystrybucji;

Określenie i wdrożenie działań mających na celu zmniejszenie kosztów przemieszczania przepływu materiałów do konsumenta końcowego.

Tutaj planowanie produkcji zaczyna łączyć się z interakcją magazynowania i transportu. Pozwoliło to na zmniejszenie zapasów, poprawę jakości obsługi klientów poprzez terminową realizację zamówień oraz poprawę wykorzystania sprzętu.

Trzeci etap odnosi się do chwili obecnej i charakteryzuje się następującymi cechami:

Następują zasadnicze zmiany w organizacji i zarządzaniu procesami rynkowymi w całej gospodarce światowej;

Nowoczesne technologie komunikacyjne, zapewniające szybki przepływ materiałów i informacji, pozwalają monitorować wszystkie fazy ruchu produktu – od pierwotnego źródła surowców po konsumenta końcowego;

Rozwijają się branże zajmujące się świadczeniem usług logistycznych;

Pojęcie logistyki, którego kluczowym punktem jest potrzeba integracji, zaczyna być rozpoznawane przez większość uczestników łańcuchów dostaw, produkcji i dystrybucji;

Zbiór bytów przewodzących materię nabiera charakteru holistycznego.

autor Autor nieznany

31. Kompleks paliwowo-energetyczny, kierunki rozwoju Branże kompleksu paliwowo-energetycznego (FEC) są branżami kapitałochłonnymi. W krajach uprzemysłowionych, gdzie reprezentowane są wszystkie jej gałęzie przemysłu, zwykle uwzględniane są główne inwestycje kapitałowe w przedziale do 85%

Z książki Gospodarka światowa: ściągawka autor Autor nieznany

32. Kompleks rolno-przemysłowy i kierunki jego rozwoju Kompleks rolno-przemysłowy (AIC) to dość ogólna koncepcja, która oznacza jednolity system przedsiębiorstw rolno-przemysłowych oraz gałęzi przemysłu, który rozwinął się w produkcji społecznej,

Z książki Gospodarka światowa: ściągawka autor Autor nieznany

36. Perspektywy kierunków rozwoju transportu W dłuższej perspektywie oczekuje się dalszego rozwoju postępu naukowo-technicznego w transporcie w krajach o gospodarce rynkowej. Istotnym zmianom ulegnie struktura sieci komunikacyjnej, długość będzie nieaktywna i nierentowna

Z książki Small Auto Service: praktyczny przewodnik autor Wołgin Władysław Wasiljewicz

Tendencje rozwojowe na rosyjskim rynku części zamiennych Hurtownicy Na rynku rosyjskim powstały duże firmy dystrybucyjne sprzedające części zamienne do sprzętu z importu. Najwięksi hurtownicy (dla wygody podajemy adresy internetowe: http://forum-auto.ru/, http://www.adrussia.ru/, http://

Z książki Ekonomia przedsiębiorstw: notatki z wykładów autor Duszenkina Elena Aleksiejewna

2. Czynniki i poziomy rozwoju logistyki O rozwoju logistyki determinowały następujące czynniki: 1) komplikacja systemu relacji rynkowych i rosnące wymagania dotyczące cech jakościowych procesu dystrybucji, 2) tworzenie elastycznych systemów produkcyjnych . Istotne

Z książki Systemy płatnicze i organizacja rozliczeń w banku komercyjnym: podręcznik autor Biełousowa Weronika Juriewna

5.1. Rodzaje systemów i kierunki ich rozwoju Na przestrzeni ostatniego ćwierćwiecza nastąpił intensywny proces powstawania i ewolucji systemów rozliczeniowych przeznaczonych do realizacji dużych i krytycznych czasowo przekazów pieniężnych. Nazywa się je systemami płatności

Z książki O rosyjskiej mafii bez sensacji autor Asłachanow Asłambek Achmedowicz

Tendencje rozwoju przestępczości gospodarczej Analiza stanu obecnego i trendów rozwoju przestępczości gospodarczej w kontekście utrzymywania się lub nasilenia negatywnych zjawisk w gospodarce kraju (hiperinflacja, masowe upadłości podmiotów niekonkurencyjnych

Z książki Zarządzanie marketingowe przez Dixona Petera R.

Z książki Logistyka autor Savenkowa Tatiana Iwanowna

Temat 1. Ogólna charakterystyka logistyki i czynniki jej rozwoju „Proponowany materiał podręcznika podzielony jest na 11 tematów i poświęcony jest logistyce – nauce o zarządzaniu procesami przepływowymi w gospodarce rynkowej. Kolejność prezentacji materiału pozwala uzyskać

Z książki Logistyka. Transport i magazyn w łańcuchu dostaw autor Nikiforow Walentin

1.1. Problemy rozwoju logistyki w Rosji

Z książki Ludobójstwo autor Głazyew Siergiej Juriewicz

Z książki Historia ekonomii: podręcznik autor Szewczuk Denis Aleksandrowicz

9.3. Główne kierunki rozwoju gospodarki światowej w latach 50.-70. W literaturze ekonomicznej lat 50. XX wieku. Lata 60. XX w. powszechnie określa się jako „lata srebrne”, a lata 60. XX w. – „lata złote” ze względu na niezwykle wysokie tempo wzrostu gospodarczego. Świadczą o tym wyraźnie poniższe informacje

Z książki HR w walce o przewagę konkurencyjną przez Brockbank Wayne

Główne trendy w rozwoju technologii Szybkość. Założenie poczynione w 1965 roku w książce „Prawo Moore’a”, że prędkość mikroprocesora będzie się podwajać co półtora roku, jest nadal aktualne. W ciągu ostatnich 40 lat prędkość mikroprocesorów wzrosła o 4 500 000%.

przez Rhondę Abrams

Stan „zdrowia” i trendy w rozwoju branży Twój biznes nie istnieje w próżni; Zazwyczaj firma działa w tych samych warunkach, które wpływają na całą branżę. Jeśli w całym kraju nastąpi spadek wydatków konsumenckich,

Z książki Biznesplan 100%. Skuteczna strategia i taktyka biznesowa przez Rhondę Abrams

Wielkość rynku i kierunki rozwoju Po określeniu charakterystyki rynku docelowego należy oszacować jego wielkość i kierunki rozwoju w najbliższej przyszłości.

Z książki Iluminacja. Jak wyjść poza schematy i w zmianie dostrzec nowe możliwości biznesowe przez Burrusa Daniela

Trendy technologiczne Na początku rozdziału porównaliśmy falę rozwoju technologicznego do tsunami. Jak wygląda ta fala, jak duża jest i jak szybko się zbliża? Po pierwsze, skoro mówimy o „transformacji technologicznej”, zastanówmy się, co

Pojęcie „logistyka” jest znane od dawna, jednak w ostatnim czasie zaczęto je stosować jako naukę zarządzania zaopatrzeniem, produkcją i sprzedażą.

W drugiej połowie XX wieku. pojęcie „logistyki” nabrało znaczenia gospodarczego, a do roku 1980 logistyka uzyskała status odrębnej nauki o zarządzaniu i stała się odrębną dziedziną wiedzy.

Po latach 90-tych nauka ta zyskała silną pozycję wśród innych nauk ekonomicznych. Obecnie logistyka nabiera jednego z najważniejszych znaczeń w praktyce zarządzania organizacją.

Czynniki rozwoju logistyki:

1) rosnące koszty transportu;

2) osiągnięcie granicy efektywnej produkcji;

3) zasadnicze zmiany w filozofii zapasów;

4) tworzenie linii produktowych;

5) zwiększone wykorzystanie komputerów przez dostawców i konsumentów.

Przesłanki rozwoju logistyki jako odrębnej gałęzi nauk ekonomicznych:

1) wzrost zapasów produkcyjnych i kosztów transportu w systemach dystrybucji towarów;

2) wzrost stawek przewozowych;

3) pojawienie się i szybki rozwój marketingowej koncepcji zarządzania organizacją.

Etapy rozwoju logistyki

1. Okres kształtowania się logistyki(1950-1970). (Charakteryzuje się szybkim rozwojem teorii logistyki i pierwszym jej zastosowaniem w praktyce. Rozwój logistyki wraz z koncepcją marketingową prowadzi do zwrócenia uwagi na potrzeby rynku, promocji sprzedaży i rozwoju praktyk redukcji kosztów. Pojawienie się koncepcji kosztów całkowitych w zachodniej nauce i wykorzystaniu technologii w biznesie, a technologia informacyjna odegrała główną rolę.)

2. Pojawienie się koncepcji logistyki biznesowej(koniec lat 60.-70. XX w.). (W tym okresie wskazany jest zakres stosowania podejścia logistycznego - transport, magazynowanie, obróbka materiałów, opakowania ochronne, kontrola zapasów, wybór lokalizacji produkcji i lokalizacji magazynu, zarządzanie zamówieniami na produkcję produktów, prognozowanie popytu, marketing

podejście do obsługi produkcji i konsumentów. Ogromne znaczenie miało nasilenie i zaciekłość konkurencji na tle niedoboru wysokiej jakości surowców w produkcji.)

3. Okres rewolucji „opakowaniowej”.(koniec lat 70.). (Proces magazynowy, jego skład operacyjny, zasady organizacji operacji magazynowych, wsparcie techniczne i technologiczne uległy radykalnym zmianom. Zastosowanie urządzeń transportowych i magazynowych, nowe rodzaje pojemników i opakowań, wykorzystanie pierwszych kontenerów, wprowadzenie standaryzacji w operacjach magazynowych, rozpoczęło się pakowanie i standardowe rozmiary.)

4. Pojawienie się idei kompletnego łańcucha dostaw„załadunek – produkcja – dystrybucja – sprzedaż” (1980 – połowa lat 90. XX w.). (Szybki rozwój komputerów osobistych i ich powszechne zastosowanie w biznesie doprowadził do wykorzystania globalnej przestrzeni informacyjnej na potrzeby zarządzania logistycznego organizacją, możliwa stała się integracja wszystkich funkcji i operacji logistycznych oraz minimalizacja całkowitych kosztów logistyki, globalizacja rynku i utworzenie jednolitej przestrzeni gospodarczej zwiększyły możliwości podaży i sprzedaży.)

5. Powstanie i rozwój koncepcji kompleksowe zarządzanie jakością (połowa lat 90-tych). (Zastosowanie podejścia logistycznego w zarządzaniu jakością, zwiększona konkurencja prowadzi do walki o jakość, poprawy poziomu usług, jedności celów konsumenta i producenta. Uznaje się znaczenie tego etapu dla rozwoju logistyka polega na tym, że z punktu widzenia planowania strategicznego na wolnym rynku zadania zintegrowanej logistyki przedsiębiorstwa pokrywają się z ideologią kompleksowego zarządzania jakością. Staje się to jedną z głównych zasad logistycznego podejścia do zarządzania.)